◄ برداشت غلط از مفاهیم سرعت در راه‌آهن سریع‌السیر تهران-اصفهان

با آغاز عملیات ساخت اولین راه‌آهن سریع‌السیر دنیا بین توکیو و شین اوزاکا در سال 1959 و راه‌اندازی اولین قطار سریع‌السیر با سرعت 210 کیلومتر بر ساعت در این مسیر در سال 1964، ژاپن برای قریب 2 دهه تنها کشور با این فناوری در دنیا بود.

فرانسه در سال 1981 به عنوان دومین کشور این فناوری را کسب کرد و سرعت اولین قطار سریع‌السیر را در خطوط سریع به 270 رسانید با این تفاوت که قطارهای مذکور به نحوی طراحی شده بودند که بتوانند در خطوط معمولی برقی با سرعت 160 تردد نمایند که این رویکرد سبب توسعه سریع این فناوری در بخش بزرگی از شبکه ریلی این کشور شد.

اولین اقدام برای احداث خط سریع‌السیر در ایران به پیش از انقلاب و سال 1354 باز می‌گردد که وزیر وقت راه و ترابری در سفر به ژاپن برای افتتاح یکی از خطوط جدید، تمایل خود را برای احداث خط سریع تهران- مشهد  اعلام کرد.

شرکت مشاور ژاپنی پس از مطالعات سه گزینه را پیشنهاد داد:

الف- دو خطه و برقی نمودن خط موجود با سرعت 160،

ب- احداث راه‌آهن سریع با سرعت 210 مشابه ژاپن،

ج- احداث راه‌آهن سریع با سرعت 260 (بالاترین در دنیا)

دومین اقدام برای احداث راه‌آهن سریع‌السیر در کشور برای مسیر تهران- اصفهان بود که مشاوران فرانسوی و آلمانی بر اساس سرعت روز دو کشور مبنای سرعت 270 را در اوایل انقلاب برای این مسیر پیشنهاد دادند.

همزمان با این رویکرد در ایران، قرارداد اولیه راه‌آهن سریع‌السیر کره جنوبی بین سئول- بوسان در سال 1993 منعقد و سرعت طراحی خط 350 اعلام شد در حالی که سرعت حداکثر قطارها در آن زمان 300 کیلومتر بر ساعت بود.  

در اسناد مناقصه برقی کردن تهران- مشهد در سال 1386 سرعت قطار مسافری 200 و سرعت قطارهای خودکشش 250 برای خط موجود اعلام شد (و در اسناد مناقصه پیش‌بینی فاز اول راه‌آهن سریع‌السیر با سرعت 350 منظور گردید) لذا در سال ۱۳۸۷ طی نامه‌ای به وزیر وقت راه و ترابری و توضیح موضوع، با موافقت و دستور ایشان در بررسی‌های مشاور این سرعت در ۷۰ درصد مسیر قم- اصفهان ممکن اعلام و سرعت مسیر قم-اصفهان از 270 به ۳۵۰ افزایش یافت.

با این وجود متاسفانه در برخی مستندات و قراردادهای ابتدای دهه 90 سرعت طراحی تهران اصفهان ۳۰۰ و سرعت بهره برداری ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت اعلام شده بود و این در حالی است که سرعت عملیاتی اغلب قطارهای خودکشش در حال ساخت در کشور چین (که تامین مالی پروژه را بر عهده دارد) بیش از ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت است و قاعده کلی اینست که سرعت طراحی خط به‌دلیل پیچیدگی‌های تغییرات بعد از احداث باید با نگاه به پیشرفت‌های محتمل چند دهه بعد منظور گردد و سرعت بهره‌برداری بر اساس ناوگان قابل تامین و سایر شرایط وقت تعیین شود، در پایان سال 94 در گزارشی به مجریان، کاهش هزینه با افزایش سرعت 250 به 300 اعلام و با حضور کارشناس ارشد اروپایی تایید شد.

یکی از الزامات اولیه این طرح، تبیین شاخص‌های مهم همچون سرعت طراحی، سرعت بهره‌برداری، ظرفیت، زمان سیر و ... بوده که متاسفانه به‌دلیل برداشت غلط کارشناسان از تفاوت سرعت طراحی و بهره‌برداری باز تجربیات قبلی تکرار شد.

بر اساس مطالعه و بررسی ترنست‌های دیزلی در مرکز تحقیقات راه‌آهن، طی مذاکرات اولیه سال ۱۳۷۶ برای مشخصات قطارهای خودکشش زیمنس، سرعت مورد نظر ۲۰۰ اعلام گردید ولی عملا گروه مذاکره کننده در قرارداد سرعت ۱۶۰ را منظور نمودند و شرکت سازنده با وجود استفاده از بوژی SF5000 با قابلیت سرعت 200 و گیربکس و موتورهایی که این قابلیت را داشتند با اخذ قیمت سرعت 200 قطار مذکور را با سرعت 160 طراحی و تولید نمود.

ریشه این اشتباه ناشی از برداشت غلط از سرعت بهره‌برداری و سرعت طراحی بود و این‌که گمان می‌رفت سرعت خطوط ما که 160 تصور می‌شد هیچ‌گاه امکان افزایش ندارد و نمی‌توانیم به سرعت 200 برسیم و نکته بعد این‌که زمان سیر قطار سرعت 200 حدود 90 ثانیه در سرعت 160 از قطار 160 بیشتر می‌شد.