◄ کدام کامیون‌ها فرسوده محسوب می‌شوند؟

چند ماهی است در مورد نوسازی ناوگان فرسوده و واردات کامیون‌های سه سال کارکرد، اطلاع‌رسانی می‌شود، اما هیچ ارگانی بیس و بیوگرافی کاملی از شرایط ناوگان موجود، ناوگان فرسوده، تعداد ناوگان مورد نیاز و اهداف خود ارائه نمی‌دهند.

طبق آمار رسمی‌ دولتی، در ایران حدوداً 400 هزار کامیون حمل کالا وجود دارد که برای نوسازی آنها اول باید نقشه راه ترسیم و اهداف بیان شود که عمر مفید یک کامیون در ایران باید چند سال باشد و به کامیونی که چند سال کارکرده باشد عنوان فرسوده اطلاق می‌شود؟ یعنی یک کامیون در ایران باید به چه سنی برسد که دیگر حق فعالیت نداشته و برایش سند حمل صادر نشود؟ نه این‌که اگر به‌دلایل عدم ایمنی و آلایندگی در جاده‌ها اجازه فعالیت نداشتند به راحتی بتوانند در داخل کلان شهرها فعالیت کرده و برای شهروندان ایجاد خطر و آلودگی نمایند.

توقع این نیست که در ایران مانند کشورهای پیشرفته عمر کامیون پنج سال در نظر گرفته شود چون به‌دلایل گوناگون این امکان وجود ندارد، اما اگر فرض را بر این بگیریم که عمر مفید یک کامیون در ایران همان 25 سال مورد نظر مسئولان باشد با این معیار نوسازی 400 هزار دستگاه حداقل 25 سال طول خواهد کشید، یعنی هر سال باید 16 هزار دستگاه کامیون جدید وارد چرخه حمل و نقل شود، آیا در ایران چنین امری امکان پذیر است؟

تعداد کامیون‌های فرسوده

در بهترین و خوشبینانه‌ترین حالت فرض را بر این بگذاریم که نیمی‌ از کامیون‌های ایران در محدوده عمر مفید و سن پایین و نمره قبولی هستند، البته اگر کیفیت ناوگان چینی را که از روز اول هم در زمره ناوگان فرسوده هستند را در نظر نگیریم و صرفاً به‌خاطر مدلشان جزو ناوگان با عمر مفید محاسبه کنیم باز هم تعداد 200 هزار دستگاه کامیون با عمر بالای سن مفید قرار دارند، باز هم اگر بر فرض معجزه‌ای اتفاق بیفتد و سالانه 16 هزار دستگاه کامیون فرسوده از رده خارج شده و ناوگان نو یا سه سال کارکرده وارد چرخه حمل و نقل ایران شود، این فرایند حداقل12.5 سال طول خواهد کشید، قاعدتاً بعد از 12.5 سال باز هم تعداد بی‌شمار دیگری از ناوگانی که در حال حاضر نمره قبولی گرفته‌اند بعد از این فرایند 12.5 ساله به چرخه ناوگان فرسوده خواهند پیوست.

پس دلیل آیا هدف از نوسازی ناوگان، ادامه حیات و دلالی شرکت‌های مونتاژ کار به اصطلاح خودروساز است؟ اخیراً سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، بانک صادرات و شرکت ماموت برای نوسازی 5000 دستگاه کامیون فرسوده طی 2 سال به تفاهم رسیدند،  یعنی هر سال 2500 دستگاه. در بهترین و خوشبینانه‌ترین حالت فرض را بر این بگذاریم که سایر شرکت‌ها و بانک‌ها هم همین تعداد کامیون نوسازی کنند، یعنی در سال 5000 دستگاه، که تجربه نشان داده است چنین اتفاقی به آسانی نمیفتد، زیرا در شرایط عادی در سال این تعداد نوسازی اتفاق نیفتاده است، خوب با یک حساب سرانگشتی با این روال نوسازی ناوگان موجود کشور 80 سال طول خواهد کشید و تا آن زمان کامیون‌های سه سال کارکرده وارداتی امروزی هم 2 بار فرسوده شده‌اند.

پتانسیل تولید ناوگان باری در کشور وجود ندارد

با توجه به اینکه در زمینه تولید ناوگان باری در داخل کشور هم پتانسیل قابل قبولی نداریم،  کامیون‌های تولیدی داخلی هم به‌دلایل گوناگون از اقبالی برخوردار نیستند، راننده ایرانی هم بعد از تجربه ناوگان بی‌کیفیت چینی چنین ریسکی نخواهد کرد که سرمایه یک عمر زحمت شبانه‌روزی خود را پای کامیون داخلی که از استاندارد قابل قبولی برخوردار نیست هزینه کند، با این روال و با این تعداد نوسازی در سال هرگز نوسازی واقعی در ایران اتفاق نخواهد افتاد.

آیا بهتر نیست اگر امکان آن وجود داشته باشد، اجازه دهیم کمپانی‌های اروپایی سازنده کامیون مانند تمام کشورها با سرمایه و مدیریت خود اقدام به فروش محصولاتشان در ایران نمایند تا هم نیاز کشور مرتفع شده و هم نوسازی به نحو احسن انجام شود و از همه مهمتر راننده ایرانی هم محصولی با کیفیت، با قیمتی مناسب و مطابق سلیقه خود خریداری نماید؟

هر کشوری باید در زمینه‌هایی که پتانسیل قابل قبولی دارد فعالیت و سرمایه‌گذاری کند، به اعتقاد بنده اگر ایران هم فقط در زمینه نفت و پتروشیمی‌ سرمایه‌گذاری کند موفق خواهد بود، ما حتی در کشاورزی هم با در نظر گرفتن یارانه‌ها، هزینه‌ها و خسارات وارده به منابع طبیعی و محیط زیست موفق نبوده ایم، با نگاهی به صنعت خودروی ایران متوجه خواهیم شد که ایران در زمینه تولید خودرو موفق نبوده است، رفتار ایران مانند این است که کشور آلمان که پتانسیل تولید نفت را ندارد  1000 دلار هزینه کند تا یک بشکه نفت تولید کند و بعد به قیمت 50 دلار بفروشد.

با سیاست‌های فعلی، مصرف کننده واقعی کامیون وارداتی یعنی راننده، یا باید مبلغ هنگفتی تحت عنوان امتیاز خدمات پس از فروش به شرکت‌های به اصطلاح خودروساز بپردازد و هیچ خدماتی از آنها نگیرد، یا اینکه راننده کل مبلغ کامیون را خودش بپردازد ولی به صورت فرمایشی با یک شرکت حمل و نقلی به مدت چند سال شریک باشد و بیگاری بدهد.

تجدید نظر در سیاست‌های وارداتی

بنابراین مسئولان باید در سیاست‌های کلی و وارداتی خود تجدید نظر کرده و به بهانه خدمات پس از فروش و حمایت از صنایع داخلی از ایجاد انحصار و رانت ناخواسته برای عده‌ای خاص تحت عنوان خودروساز و شرکت حمل و نقلی توانمند که خودشان هم می‌دانند که در ایران چنین شرکت‌هایی چندان وجود ندارد، دست برداشته و شرایط واردات ناوگان را تسهیل نمایند، تا امکان واردات برای کلیه افراد حقیقی و حقوقی فراهم شود.

امروزه با وجود ارتباطات گسترده و وجود بازرگانان و سرمایه‌گذاران بزرگ در هر زمینه، مشکل خدمات پس از فروش هیچ توجیهی ندارد، جلوگیری از واردات کامیون توسط راننده به بهانه مجوز خدمات پس از فروش، جز محروم کردن مصرف کننده واقعی یعنی راننده از وارد کردن کامیون دلخواه، سود رساندن به شرکت‌های خودروساز و گرفتار کردن راننده در دستان دلالان تحت عناوین مختلف و گران‌تر شدن قیمت واقعی کامیون نتیجه دیگری نخواهد داشت.

در پایان نکته حائز اهمیت و قابل توجه این است که رانندگانی که کامیون نو خریداری می‌کنند بالاجبار به نمایندگی‌ها مراجعه می‌کنند، زیرا نرخ خدمات بسیار بالاست، پس از اتمام دوره گارانتی و رفع اجبار، دیگر برای سرویس و نگهداری کامیون به نمایندگی‌های شرکت‌های خودروساز مراجعه نمی‌کنند، تا چه رسد به کامیون سه سال کارکرده بدون گارانتی، تمام اقلام مورد نیاز خود را از فروشگاه‌های بیرون تهیه می‌نمایند، زیرا نمایندگی‌های مجاز هم در شرایط بحرانی و گرانی علیرغم دپو لوازم و قطعات از ارائه خدمات و لوازم به بهانه‌های مختلف خوداری می‌کنند.

حال با توجه به واردات ناوگان وارداتی سه سال کارکرده که قطعاً دوره گارانتی آنها تمام شده است، نمایندگی‌های شرکت‌های خودروساز به ناوگانی که دوره گارانتی آنها به سر آمده و راننده به آنها مراجعه نخواهد کرد، چه خدماتی ارائه خواهند داد؟ 

*رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال دار استان تهران