◄ پیامدها و زیان های اغراق در میزان درآمد ترانزیت کشور

بیش از 20 سال است که موضوع درآمد حاصله از ترانزیت زمینی ( ریلی + جاده ای) مورد توجه قرار گرفته  است. درآمد مورد انتظار از 12 میلیارد دلار در سال آغاز و تدریجا افزایش و ارقام 15، 20، 30 و 60 میلیارد نیز شنیده شد و در تمام این دوران گروهی از جمله این جانب به دلایل مشخص مبتنی بر ظرفیت ها دامنه این فعالیت را محدود به حدود یک میلیارد دلار دانسته و می دانیم. متقابلا  مسئولان دولتی کماکان بدون  ملاحظه ظرفیت ها و محدودیت ها، اصرار بر وجود تقاضا و امکان تحقق درآمدهای نجومی و بعضا همسنگ درآمد حاصله از فروش نفت و امثال آن داشته و دارند.

چرا ارقام پیش بینی شده در مورد درآمد ترانزیتی کشور اشتباه است؟

اهم دلایل نادرست بودن این پیش بینی ها را به شرح زیر می توان خلاصه کرد:

۱. درآمد (کرایه) حاصل از عبور هر تن کالای ترانزیت از قلمرو کشور در طول مثلا 2000 کیلومتر.

۲. ظرفیت هر محور ترانزیت، مثلا یک رشته راه آهن یک خطه یا راه  اصلی درجه یک

۳. تعداد کریدورها یا مسیرهای دارای قابلیت ترانزیت در جهات مختلف و ظرفیت بار بری هریک از آنها (مثلا جمعا 6 کریدور)

۴. تقاضای بار ملی در هر کریدور و ظرفیت مازاد قابل اختصاص به فعالیت ترانزیت در  هر کریدور

۵. کل کرایه در یافتی، هزینه استهلاک زیربنا و ناوگان و مابه التفاوت یا باقیمانده دریافتی یعنی سود

 تذکر: در برنامه های توسعه کشورها، حمل و نقل پیشران و پیش نیاز توسعه سایر بخش ها مانند فرهنگی، بهداشتی، صنعتی کشاورزی و... می باشد. از همین رو تعرفه خدمات آن تا آنجا که مربوط به دولت است   (زیربناها) یارانه ای ملاحظه و منظور می شود. دولت راه ها و راه آهن ها را می سازد و در اختیار مردم و یا شرکت راه آهن قرار می دهد ... الخ

۶. حدود و وسعت تقاضای بار ترانزیت  کشور مبتنی بر مطالعات  انجام شده در دو مقطع وسیله وزارت راه و ترابری حاکی از آنست که در حالت واقع بینانه در سال  2025 در تمام جهات و کریدورها کمتر از 16 میلیون تن در سال خواهد بود.( بدبینانه 8 میلیون تن)

۷. در صورت تحقق عبور حدود 16 میلیون تن بار ترانزیت از قلمرو کشور و بافرض:

- طول جابجایی کالا حدود 2000 کیلومتر

- تعرفه حمل و نقل متوسط حدود سه  و نیم سنت دلار  برای حمل هر تن کیلومتر بار (کرایه بر حسب قوالیت بار، جامد، مایع فله ای، کانتینری و… متفاوت و البته در  ورود کالا در بندر درآمد تخلیه و بار گیری مثلا  50 دلار در هر کاتبنر وجود دارد …). باشد. از عبور هرتن کالای ترانزیت کمینه 70 وبیشینه 80 دلار  کرایه در یافت خواهد شد.

در کشور ما تعرفه ریلی پایین تر از جاده ای  است و با این همه قسمت اعظم بار ترانزیت زمینی با جاده جابجا می شود، دلیل آن انعطاف پذیری راه و قابلیت جابجایی یکسره از مبدا تا مقصد بدون نیاز به تخلیه و بارگیری های مکرر است و… کرایه بار  ترانزیت در قلمروی کشور تا دو سال دیگر یعنی سال2025  در شرایط نرمال و حسن روابط با کشورهای همسایه با فرض کرایه هر تن 75 دلاربه حدود1.2 میلیارد دلار درسال  خواهد رسید.

 ۸. بدیهی است چون قسمت اعظم بار ترانزیت با جاده حمل  می شود، همه کامیون های حمل بار ایرانی نیستند، لذا با قطعیت نمی توان کرایه واقعی دریافتی  تا دو سال آینده را بر آورد نمود.

۹. صرفنظر از وجود کامیون های خارجی  درآمد عبور هرتن  کالای ترانزیت از کشور راحداکثر 20 دلار در هرتن بر آورد  نموده اند

۱۰. در نتیجه  کرایه در یافتی بار ترانزیت زمینی واقع بینانه در سال 2025  با 16میلیون تن بار حدود 1.2 میلیارد دلار و سود حاصله 320  میلیون دلار خواهد بود.

۱۱.  ناگفته نماند که تحقق رقم واقع بینانه تقاضا در این سال ها بر اثر تنش های مختلف موجود در منطقه و نوسانات روابط با کشورهای پیرامونی غیر محتمل  و شاید متمایل به رقم بدبینانه (8 میلیون تن بار در سال در تمام جهات) باشد.

۱۲. در جمع بندی نهایی می توان گفت پس از انجام  مطالعات و روشن شدن تقاضای ترانزیت کل کشور،  انجام بر آورد درآمد قابل تحقق  شاید به زمان زیادی نیاز ندارد، معلوم نیست که به چه علت دولتمردان  ما وعده های د آمد های 20. یا 30  میلیارد دلاری و بیشتر را  بر اساس کدام مفروضات به مردم داده و می دهند  و مرتب سقف آن را بالا می برند؟

پی آمد و زیان اغراق در میزان درآمد ترانزیت کشور

 در ارزیابی پی آمد و  زیان  این اغراق ها می توان گفت:

الف: پروژه های فاقد توجیه فنی، مالی و اقتصادی به استناد همین درآمدهای واهی به  موقع اجراگذاشته می شوند و بعضی مراکز پولی و مالی  و بانک ها هم منابع خود امانت مردم را در پروژه های ناموجه به مخاطره می اندازند.

ب: هزینه های اجرای این پروژه ها از چار چوب های توجیهی تعریف شده در نظام فنی و اجرایی مصوب خارج  و در مواردی تا چند برابر هزینه موجه افزایش یافته است.

پ: علیرغم آنکه متقاضی واقعی اجرای این پروژه ها باید کشورهای محصور در خشکی باشد و  در تدارک منابع لازم مشارکت موثر نمایند، این شایعات کذب موجب شده که آنها در جبهه طلبکار قرار گیرند و برای عبور بارشان از قلمرو ما، آنها منت گذار و البته ما منت پذیر باشیم. مسبب اصلی این وارونگی کسانی هستند که این شایعات کذب در مورد در  آمد اغراق آمیز ترانزیت را تبلیغ می کنند.

تذکر: در حال حاضر قسمت اعظم بار ترانزیت  زمینی از قلمروی ما با کامیون صورت می گیرد و از این رهگذر فورواردرها موسسات باربری  و یا کامیون دار ایرانی  و تعدادی مشاغل جانبی درآمد و منافع مختصری دارند. اما اگر کامیون حامل بار ایرانی نباشد منافع حاصله در مقابل فرسودگی زیربناها، آلودگی محیط زیست، آسیب های اجتماعی و.. قابل تامل است و این منافع به حداقل ممکن می رسد. از همین رو سعی در انحراف بار ترانزیت از جاده به راه آهن موجه است.

کمک به انحراف بار انبوه از جاده به راه آهن یکی از کارهای مهم بخش حمل و نقل و نیازمند پیگیری است، اهمیت این کار در مورد بار ترانزیت مضاعف است..

ت: پراکندن شایعات کذب در مورد یک درآمد خیالی این مخاطره را دارد که مدیران فعلی هر قدر برای امر ترانزیت متحمل زحمت شوند افکار عمومی انتظار درآمد 10 یا 20 تا 40 و 60  میلیارد دلار را  دارند، و از کرایه مثلا صد میلیون دلاری دریافتی یک ساله راه آهن  بابت بار ترانزیت اصلا راضی نیستند. ایجاد این توقع بیجا در افکار عمومی تا ترکیدن حباب درآمد کاذب  موجب تقلیل نرخ امید به خصوص در جوانان و افسردگی مسئولان می شود.

ث: شایعه د آمد چند ده میلیارد دلاری تا روشن شدن واقعیت می تواند موجب افزایش مراکز  اداری مختلف در واحدهای مربوط و مرتبط و حتی نامربوط از قبیل مدیرکل برای خطوط مختلف ترانزیت، ایجاد میزهای مختلف در گمرک، وزارت امور خارجه و…. شود در حالی که در فضاهای محدود و پرسنل مجرب و دلسوز هم می توان مشکلات و گره های کارها را (عمدتا در تقاطع های مرزی  و گمرکات ) بر طرف نمود.

ج: گسترش سازمان و تشکیلات  مبتنی بر درآمد خیالی، یکی از نقاط ضعف اساسی در  کشور است. مثال بارز آن در کشور ما و در بخش حمل و نقل ساختمان راه آهن جمهوری  اسلامی ایران در میدان آرژانتین است، که با ساختمان  وزارت راه  و شهرسازی در ضلع شمالی خود رقابت  می کند. آیا شرکتی با گردش مالی سالانه کمتر از یک میلیارد دلار و نا سودآوری -الا سال های معدود - نیازمند ساختمانی با این ابعاد است و این ساختمان به انبوه زیان های شرکت نخواهد افزود. می دانیم که در یک ساختمان دولتی اتاق ها انباشته از میزها و در نهایت هیچ میزی  بدون سرنشین نخواهد ماند، از آنجا که راه آهن های جهان با شاخص هایی مانند:

-تعداد پرسنل در هر کیلومتر

- بار و مسافر حمل شده در هر کیلومتر

و شاید بیش از ده شاخص دیگر مقایسه می شوند نمی دانم، متر مربع ساختمان  مرکزی شرکت ها را نیز میت وان باهم مقایسه نمود؟ جالب آنکه احداث این ساختمان عظیم، مربوط به دوران برون سپاری امور تصدی و خصوصی سازی  بسیاری فعالیت های سازمان های دولتی از جمله راه آهن است.

چ: بررسی آمار و ارقام عملکرد بخش و یا زیربخش ها و تناسب سازمان و تشکیلات با عملکرد:

در راستای موارد مندرج در بند ج در خصوص عملکرد زیربخش ها می دانیم از جمع صد در صد گردش مالی بخش حمل و نقل  حدود 2.3 درصد  مربوط به راه آهن و 80.5 در صد راه و 17.2 درصد باقیمانده مربوط به  زیربخش های دریایی و هوایی است سهم حمل و نقل جاده ای از تولید ناخالص داخلی حدود 6.8  در صد و راه آهن حدود 0.2 د صد است.

به هر روی  وقتی بنگاه راه آهن سهم  اندک 0.2 درصد  در اقتصاد کشور دارد،  تدارک  ساختمانی با این عظمت برآی آن  سوال  بر انگیزاست و اگر شرکت زیان  ده هم باشد که…..

*نماینده اسبق ایران در کمیته حمل و نقل اسکاپ