◄ اولویت ساخت محورهای مواصلاتی ایران با کشورهای همسایه از طریق ریل و جاده
تین نیوز | مسئول مطالعات طرح جامع حمل و نقل با بیان اینکه "پروژه های ریلی و جاده ای که موجب ارتباط ایران با کشورهای همسایه می شود، باید در اولویت قرار گیرند" تصریح کرد: اجرای بهتر طرح جامع حمل و نقل نیازمند تشکیل کارگروهی میان مجلس و دولت است.
امیر جعفرپور در گفتگو با خبرنگار تین نیوز با اشاره به طرح های حمل و نقلی مورد نیاز کشور اظهار داشت: باید پروژه های ریلی و جاده ای که موجب ارتباط ترانزیت ایران با کشور های همسایه می شود در اولویت قرار گیرند. همچنین با اعمال اصلاحات نرم افزاری می توان وضع حمل و نقل دریایی و هوایی را بهبود بخشید.
وی افزود: پروژه های طرح جامع حمل و نقل با درنظر گرفتن میزان حداکثر میزان بهره وری تعریف شده که نیازمند اراده مجلس برای اجرای آنها در اشکال بهتر و قرار گیری در اولویت است.
مسئول مطالعات طرح جامع حمل و نقل بیان داشت: پیشنهاد بنده، تشکیل کارگروهی متشکل از دولت و مجلس با مشارکت معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی ریاست جمهوری به منظور بررسی پروژه های طرح جامع حمل و نقل است.
جعفرپور با بیان اینکه" طرح جامع حمل و نقل همسو با سیاست های کلی نظام، اقتصاد مقاومتی، اشتغال زایی، طرح آمایش سرزمینی، برنامه چهارم و حتی پنجم توسعه است" تصریح کرد: به جای صرف بودجه های هنگفت برای پروژه های بلند مدت و غیر ضروری، می توان شاهد بهره برداری از پروژه هایی با توجیه اقتصادی بالا، در مدت زمان بسیار کوتاه و خروجی قابل قبول بود.
وی با تاکید بر نقش ترانزیتی پروژه های حمل و نقلی به عنوان یکی از نکات مورد توجه در اقتصاد مقاومتی خاطرنشان کرد: تکمیل آزادراه رشت-قزوین-انزلی، دوخطه کردن راه آهن بافق- محمدیه برای ایجاد ارتباط با معادن سنگ آهن و غیره، ساخت راه آهن رشت-آستارا در جهت تکمیل کریدور شمال-جنوب و همچنین ساخت راه آهن شلمچه-بصره بر روی رود کارون به علاوه ساخت یک پل عریض و طویل بر روی این رود، چند نمونه از پروژه های طرح جامع حمل و نقل با هدف توسعه ترانزیت و توجیه اقتصادی بالاست.
ضمن تشکر از آقای دکتر جعفرپور - اصلاح فرمایید در پاراگراف آخر بجای کلمه محمودیه کلمه " محمدیه قم " قرار دهید. تین نیوز: با تشکر. اصلاح شد.
لزوم توجه به تعهدات متقابل در ایجاد کریدورهای ترانزیتی و بین المللی وقتی احداثمسیر جدید برای امکان حمل‌ونقل بین المللی و ترانزیت بین دو کشور مطرح می‌شود، توافقنامه‌های بین‌المللی بین کشورهای مسیر برای اجرای مشترک آن تنظیم می‌گردد. گاهی یک طرف در اجرای تعهدات خود کوتاهی می‌کند و حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت به نتیجه نمی‌رسد یا نتایج حاصله به مراتب کمتر از منافع پیش‌بینی شده اولیه می‌شود. مثلا در خصوص راه‌آهن کرمان - زهدان در زمان نخست وزیری مرحومه خانم بوتو ایشان به ایران آمد و ایران را برای اجرای طرح ترغیب نمود تا خطوط ریلی دو کشور به هم متصل شود و متقابلا وعده داد پاکستان مسیر ریلی کویته - تفتان را که بسیار فرسوده و نامناسب است، به‌روزرسانی می‌کند. ایران طرح راه‌آهن کرمان – زاهدان را با هزینه بالایی ایجاد کرد ولی طرف پاکستانی به وعده خود عمل ننمود. البته بازسازی خط برای طرف پاکستانی هم مفید است ولی کمبود بودجه یا تاثیر عوامل سیاسی مانع آن شده است. شاهد آنکه چند سال قبل ژنرال مشرف رئیس جمهور وقت پاکستان بر ایجاد خط جدید در این مسیر بجای مرمت خط موجود تاکید نمود. تا وقتی که خط ریلی کویته - تفتان در پاکستان بازسازی نشود، حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت در این کریدور به حدود پیش‌بینی شده نمی‌رسد و عملکرد این خط به نیازهای داخلی ایران محدود شده که متناسب با هزینه احداثنیست. مشابه این مشکل را در خط ریلی خرمشهر - بصره شاهدیم که در زمان حکومت صدام با وجود اختلافات ذاتی دو کشور بر وجود خط مشترک مزبور توافق شده و ما خط خرمشهر - شلمچه را سالهاست ساخته‌ایم ولی هنوز دولت دوست در عراق نتوانسته خط شلمچه - بصره را بسازد. چاره آن است که در توافقنامه‌های بین المللی برای ایجاد خطوط مشترک بر عمل متقابل تاکید شود و جرائمی برای عدم اقدام یک طرف گذاشته شود.(نظیر آنچه که در پروژه خط لوله گاز موسوم به خط لوله صلح ایران شاهد هستیم) در غیر این صورت و سرمایه‌گذاری‌های زیربنایی انجام شده گاهی ابتر و بی‌نتیجه می‌ماند و هیچ تعهدی برای طرف دیگر قابل پیگیری نیست. نمونه دیگر در خط ریلی خواف - هرات بخش داخل ایران را پنج سال پیش تقریبا تمام کرده‌ایم و یک قطعه در داخل افغانستان را هم به هزینه خود تقبل و اجرا کرده‌ایم ولی طرف افغان هنوز شروع به اجرای قطعه مورد تعهد خود و تکمیل طرح نکرده است. همچنین خط مشترک بین ایران و ترکیه در دهه هفتاد میلادی بنا به توافق دو کشور ایران و ترکیه احداثشده که این خط در ترکیه به دریاچه وان می‌رسد. طرف ترک علاوه بر احداثخط موجود(بین دریاچه وان و مرز رازی) متعهد به فراهم کردن کشتی های RO - RO(رو رو) برای انتقال واگنهای حامل بار و مسافر بوده است که آن را برای دوره‌ای فراهم نموده ولی تامین کشتی را رها نموده و کشتی‌های مزبور فرسوده و تعطیل شده و تردد قطارهای بین دو کشور به شدت کاهش یافته است. طرف ترک گاهی وعده ایجاد خط دور دریاچه وان را می‌داد که آن را هم رها نموده است و در توافقات دو کشور مکرر بر تامین کشتی مناسب تاکید شده و قبول کرده‌اند ولی عمل نمی‌کنند از آن بدتر آنکه طرف ترک ایجاد خط جدیدی به سمت گرجستان را در دستور کار قرار داده و و از طرف ایرانی می‌خواهد که ارتباط ریلی از سمت رازی را رها نماید و ارتباط ریلی جدیدی به سمت مرز بازرگان و شبکه ترکیه از طریق مسیر جدید را تعقیب نماید. در این صورت طرف ایرانی مجبور به ایجاد خط جدید در ایران صرفا بنا به ملاحظات داخلی طرف ترک خواهد شد. نمونه دیگر در سال ۱۳۸۰ پیرو سفر مرحوم دکتر دادمان به روسیه موضوع ایجاد خط قزوین – رشت – انزلی / آستارا پررنگ شد و اجرای آن در سال ۱۳۸۳ آغاز شد و قرار بر سرمایه گذاری مشترک سه کشور ذینفع اصلی یعنی ایران، روسیه و جمهوری آذربایجان بود برای این سرمایه‌گذاری مشترک مذاکرات بسیار طولانی در طول ده سال گذشته انجام شده که در برخی ادوار آن حضور داشتم. علیرغم شروع به ساخت تدریجی طرح از سوی طرف ایرانی مذاکرات برای سرمایه‌گذاری مشترک به نتیجه‌ای نرسید و به نظر می‌رسد دو کشور دیگر عزم جدی برای این سرمایه‌گذاری مشترک ندارند و به اجرای تدریجی طرح با سرمایه‌گذاری طرف ایرانی اکتفاء می‌نمایند ولی به این ترتیب ریسک بهره‌برداری از هزینه‌های انجام شده که به نرخ روز بیش از یک میلیارد یورو برآورد می‌شود، تماما متوجه طرف ایرانی خواهد بود و مشابه شرایط خط موجود در مرز جلفا ممکن است در شرایط خاصی منافع طرف آذری در قطع نمودن یا کاهش تردد قطارهای عبوری از خط رشت - آستارا باشد. بنابراین پیشنهاد می‌شود طرف ایرانی صرفا بخش قزوین - انزلی را بسازد و اجرای بخش رشت - آستارا موکول به سرمایه‌گذاری طرفین آذری و روسی باشد. در این صورت هر چهار کشور همسایه در حاشیه دریای خزر(روسیه، جمهوری آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان) می‌توانند برای ترابری با ایران از طریق دریا و بندر انزلی بار خود را به این محور منتقل نمایند ولی ایجاد خط مستقیم زمینی که منافع بیشتری را متوجه طرف آذری و روسی می نماید با ریسک سرمایه گذاری آن دو کشور اجرا شود.