◄ مهمترین عامل برای جذب بار در شبکه ریلی اطمینان از زمان سیر است
تین نیوز | در بخشی دیگر از گزارش مربوط به "نگاه شما در شبکه‌های اجتماعی"، موضوع زیر که توسط "مجید" در اتاق فکر حمل و نقل در شبکه‌اجتماعی " لینکدین " مطرح شده‌است به همراه دیدگاه‌های شما در این مورد بازنشر می‌شود:
آیا پرداخت جریمه تاخیر قطارهای باری از سوی راه آهن به شرکت های ریلی و صاحبان کالا را مفید می‌دانید؟
مجید نظر داده است:
یادم هست با تاسیس شرکت رجاء در سال 75 از اولین اقدامات در جهت احترام به حقوق مسافران تصویب طرحی بود مبنی بر پرداخت جریمه تاخیر قطارهای مسافری. البته هدف مهم دیگری که این ایده داشت شفاف کردن اشکالات و نارسایی‌هاو استفاده از اهرم مالی بر متولیان امر برای رفع آن اشکالات بود. این طرح سالها با قوت ادامه داشت و میزان تاخیرات به نحو چشمگیری کاهش یافته بود. البته طی چند سال اخیر این کار با قوت قبل انجام نمی‌شد و همین مسئله باعث گردیده تا میزان تاخیرات افزایش محسوسی داشته باشد که با حضور مدیریت جدید مجددا در این خصوص جدیت لازم در پیش گرفته شده است. در خصوص
قطارهای باری علیرغم اینکه راه آهن به عنوان متولی امر سیر و حرکت مسئولیت رساندن به موقع قطار به مقصد و تحویل محمولات را به صاحبان کالا دارد اما به دلیل اینکه هیچگونه نظام انگیزشی و تنبیهی خاصی تعریف نگردیده لذا در تحقق این هدف چندان موفق عمل نشده است. حال این سوال مطرح است که آیا اجرای مدل مشابه بخش مسافری در حمل و نقل ریلی بار نیز می‌تواند در متعهد ساختن عوامل ذیربط و تحقق هدف کاهش زمان سیر و تاخیرات موثر باشد؟ باید بپذیریم که یکی از شاخص های مهم رقابتی از نگاه صاحبان کالا مدت زمان سیر محمولات از مبدا به مقصد است. البته تفاوت هایی بین بخش باری و مسافری وجود
دارد که در صورت اجرای چنین طرحی باید در مدل پیشنهادی مد نظر قرار گیرد. به عنوان مثال ممکن است در یک قطار باری محمولات مختلفی مربوط به شرکت ها و صاحبان کالای متفاوتی وجود داشته باشد که دارای زمان های سیر و مقاصد متفاوتی هم هستند. ضمنا از نقطه نظر بار مالی که اجرای چنین طرحی به ویژه در شروع کار برای راه آهن به همراه خواهد داشت نیز باید تامل لازم را نمود. در هر حال به نظر می‌رسد وقت آن رسیده تا شیوه های دیگری را برای تحریک بیشتر عوامل اجرایی در اجرای مطلوب تر عملیات حمل و نقل در پیش گیریم.
نکته مهم دیگری که در اجرای این طرح باید مد نظر قرار گیرد این است که تحقق شاخص های هدف که مهمترین آن کاهش زمان سیر است، صرفه جویی هایی برای راه آهن به دلیل فراهم شدن امکان افزایش قطارهای باری و بالطبع افزایش درامد به همراه دارد. همچنین شرکت های ریلی نیز به دلیل کاهش سیر ناوگان و هزینه های تعمیرات و نگهداری و کاهش توقفات واگن (کاهش عدم النفع) و افزایش سرعت بازرگانی از این طرح منتفع خواهند شد و لازم است بخشی از این منافع دو طرف صرف طرح های انگیزشی و تشویقی عوامل سیر و حرکت و ذیربط حمل و نقل باری گردد. به عبارتی با اجرای این طرح ضمن اینکه منشاء نارسایی‌ها و افراد مرتبط
با آن شناسایی و مورد سوال قرا می‌گیرند، در صورت بهبود زمان سیر منافعی نیز نصیب آنها خواهد شد. بنده این پیشنهاد را به اتاق فکر راه آهن هم داده ام و امیدوارم برای بررسی و احیانا تهیه طرح اجرایی به واحدی مرتبط سپرده شود. از دوستان هم تقاضا دارم اگر درمورد این طرح و مزایا، معایب و یا عوامل تاثیرگذار بر آن نظری دارند به طور شفاف ذکر نمایند.
سید مرتضی نظر داده است:
همانطور كه گفتید این ایده باید مطالعه شود و آیین نامه برای آن استخراج شود كه شرایط مختلف و حدود مسئولیت طرفین و قصور آنها تعریف و سنجیده شده باشد با اینحال به طور كلی این پیشنهاد مهم و مفید است.
در مطالعاتی كه اسكاپ برای كریدور شمال - جنوب ارائه نمود توضیح داده كه مهمترین عامل برای جذب بار اطمینان از زمان سیر است و عامل هزینه سیر و مدت سیر جزء معیارهای با وزن كمتر قرار می‌گیرند زیرا صاحب كالا نیاز به برنامه دارد و اطمینان از زمان سیر كالا بسیار مهم است كه در راه آهن ایران مغفول است یعنی شركت حمل كننده وعده حمل را می‌دهد ولی موعد حمل را تعهد نمی‌كند و نمی‌تواند هم تعهد بدهد.
مجید نظر داده است:
شاید به جرات بتوان گفت که یکی از مهمترین دلایل پائین بودن بهره وری در شبکه ریلی کشور خطاها و بی مسئولیتی تعدادی از نیروهای ذیربط شامل کارکنان و مدیران در حوزه‌های مختلف می‌باشد. اینکه نتوانسته ایم بعد از سالها در خصوص قطارهای برنامه ای باری موفق باشیم صرفا به دلیل فشردگی گراف و اولویت قطارهای مسافری نیست و از نقش عوامل سیر و حرکت، ناوگان و خط نیز نباید غافل شد. نبود سیستم های همزمان تشویقی و تنبیهی برای هرچه شفاف تر شدن ریشه مشکلات و اینکه در قبال نارسایی‌ها پاسخگویی را نتوان یافت از دلایل عمده مسائل ماست. مزیت این طرح این است که با تعیین شاخص های هدف و
شناسائی عوامل اجرائی آن می‌تواند روند اقدامات را رصد نموده و با اعمال تشویق و تنبیه به موقع از انحرافات احتمالی جلوگیری نمود. مزیت مهم طرح در این است که یک همکاری مشترک بین بخش دولتی و خصوصی صورت می‌گیرد و لذا کنترل و نظارت بهتری اتفاق خواهد افتاد و یکدیگر را بهتر کنترل می‌نمایند. شاخص مالی بهترین روش کنترل هر فعالیتی می‌باشد و با پرداخت جریمه به ذینفعان مرکز هزینه ای شکل گرفته و مشخص می‌گردد که نقش هریک از طرف های دولتی و خصوصی به چه میزان است و به همان نسبت نیز مسئولیت مالی آن را برعهده خواهند گرفت. بنده پیشنهادم این است که راه آهن در قراردادهای
فیمابین خود با بخش خصوصی در مورد دسترسی به شبکه ریلی این موضوع را بگنجاند و در مطالعاتی که در راه آهن در خصوص طراحی نظام تعرفه دسترسی بار در حال انجام است نیز این مورد مطالعه شود. البته همانطور که قبلا اشاره داشتم این پیشنهاد به اتاق فکر راه آهن داده شده و در دستور کار جلسه آتی کارگروه باری گنجانده شده است.
طرح پیشنهادی مذکور روز پنج شنبه گذشته در کارگروه باری اتاق فکر راه آهن توسط اینجانب مطرح گردید. جلسه با حضور دکتر تقی زاده، مهندس عاشوری معاون بهره برداری و سیر و حرکت راه آهن، مدیرکل سیر وحرکت راه آهن و سایر اعضاء از بخش خصوصی تشکیل گردید. موضوع از زوایای مختلف مورد بررسی اعضاء قرار گرفت و نهایتا مصوب گردید تا کارگروه ویژه ای به همین منظور به سرپرستی معاون بهره برداری و سیر و حرکت راه آهن و عضویت مدیران ذیربط راه آهن و نمایندگان بخش خصوصی از انجمن صنفی شرکت های ریلی تشکیل و چگونگی انجام کار و احیانا آئین نامه اجرایی آن تهیه گردد. موضوعی که مورد اتفاق نظر بود توجه
به مفاد قانون دسترسی و قرارداد فیمابین راه آهن و بخش خصوصی بود که طی آن تعهدات طرفین در آن ذکر گردیده اما سالهاست که توجهی به آنها نمی‌شود. موضوع مهمی‌دیگری که بر آن تاکید گردید سیر متوسط روزانه واگن های باری بود که بایستی به نحوی عمل گردد که منجر به افزایش سرعت بازرگانی گردد. امیدوارم این موضوع نتایج خوبی را به همراه داشته باشد.
علی اصغر نظر داده است:
به نظرم برای قطارهای باری برنامه ای که در آن تعهدات زیر داده شده است وضع جرایم برای دو طرف می‌تواند مفید باشد:
1- تعهد بخش خصوصی تکمیل ظرفیت بارگیری قطار با ارایه واگن های بارگیری شده راس ساعت مقرر به بخش سیر و حرکت
در این حالت جریمه بخش خصوصی در صورت عدم تکمیل ظرفیت قطار می‌تواند این باشد که محاسبات مالی حق دسترسی قطار بر مبنای ظرفیت کامل از سوی راه آهن دریافت گردد.
2- تعهد شرکت راه آهن رساندن قطار باری برنامه ای به مقصد در زمان مقرر از قبل پیش بینی شده با تلرانس مشخص
مثلا قطار باری برنامه ای کانتینری از مبدا بندرعباس به آپرین با زمان 50 ساعت به علاوه و منهای 5 ساعت
جریمه شرکت راه آهن در عدم رعایت زمان بندی فوق می‌تواند 1 درصد کاهش حق دسترسی به شبکه آن قطار به ازای هر یک ساعت تاخیر از دامنه تلرانس مجاز باشد.
مسعود نظر داده است:
این اقدام از کارهای بسیار خوب است و یک سیاست ثانوی از اصل مشتری مداری است و یک انتظار طبیعی از سوی استفاده کنندگان از سیستم ریلی است که باید توسط کارفرمایان ریلی تامین گردد و پیشنهاد می‌شود که آیین نامه یا مصوبه ای در این خصوص (در خصوص مشتری مداری) در شورای عالی فنی وزارت راه و یا شرکت راه آهن تهیه و ترجیحا توسط وزیر ابلاغ گردد.
ولی به نظر می‌رسد توجه به این موضوع بدون پرداختن به مشکل اصلی که همانا برنامه زمانبندی اعزام قطارهای باری است، صحیح نمی‌باشد.
هر چند در بسیاری از کشور ها قطارهای باری برنامه ای نیستند ولی تاخیر آنها در مقصد بسیار کمتر از ایران است.
ضمنا اینکه در بسیاری از کشور ها بخشی از قطارهای باری که تواتر مشخصی دارند برنامه ای هستند. متاسفانه درد بزرگ اینست که در ایران برنامه قطارها توسط واحد سیر و حرکت راه آهن تهیه می‌شود آن هم توسط چند کارشناس و بدون استفاده از نرم افزارهای تخصصی و به صورت دستی که هیچ نظارتی را بر نمی‌تابند.
در این خصوص پیشنهاداتی دارم که بدین شرح است:
1- برنامه قطارها توسط بخش خصوصی تهیه شود و تحت نظارت کارشناسان خبره و اساتید دانشگاه
2- استفاده از نرم افزار بومی‌تهیه شده در این خصوص در راه آهن ایران عملیاتی شود
3- بخشی از قطارهای باری برنامه ای شوند و بخشی دیگر در فضای خالی گراف حرکت کنند
4- تعرفه حمل ونقل ریلی بار اصلاح گردد و کمتر شود
5- سیاستها به نحوی دنبال شوند که سهم حمل نقل ریلی در بخش مسافر و بار تواما به سهم های مدنظر قانون مدیریت حمل ونقل و سوخت برسند
6- از آقای دکتر پورسید آقایی مدیرعامل محترم انتظار می‌رود که با حساسیت ویژه ای به دنبال اصلاح برنامه سیر و حرکت و اعزام قطارها که سالهاست ظرفیت بهره برداری از خطوط را به شدت تحت تاثیر قرار داده است باشند و از طرفی موضوع علایمی‌کردن و بلاک ثابت و متحرک را با عنایت ویژه دنبال کنند.
7- بنده اطمینان دارم هیچ یک از گلوگاه‌های ظرفیتی راه آهن به صورت درست شناسایی و رفع نشده اند و پیش بینی می‌شود فقط با این اقدام به راحتی بتوان ظرفیت در کلیه خطوط علی الخصوص در گراف های متراکم را به شدت اصلاح نمود.
سعید نظر داده است:
گرچه نمی‌دانم که بودجه پرداخت این جرائم از کجا تامین می‌شود اما میزان جریمه‌های پرداختی در سال می‌تواند یک شاخص عینی و قوی برای سنجش کیفیت سرویس دهی به مشتری باشد. مثلاً اگر امسال نسبت به سال قبل جریمه کمتری بپردازیم می‌توانیم ادعا کنیم که عملکردمان بهتر شده است.
