◄ راه آهن قزوین رشت؛ طرحی که نه جذابیت مسافری دارد و نه مشخصات باری

تین نیوز | چندی پیش علی خاوری مدیرکل راه و شهرسازی گیلان با اشاره به اینکه تا کنون ۲۷ درصد از راه آهن رشت – قزوین ریل گذاری شده‌است گفته بود: راه آهن قزوین رشت به‌طول ۱۶۴ کیلومتر در قالب ۸ قطعه و با ۷ پیمانکار در حال اجرا بوده و پایان این پروژه نیازمند ۷۰۰ میلیارد تومان اعتبار است.

 علی خاوری با بیان این که ماه آینده ریل‌گذاری این پروژه از مسیر رشت آغاز می شود، خاطرنشان کرده بود: با توجه به تاکید مسئولان کشور بر پایان هر چه سریع‌تر این خط ریلی، امیدواریم تا پایان سال ۹۵ این پروژه به بهره‌برداری برسد. در تمامی برنامه های زمان‌بندی نیز این اصل در نظر گرفته شده است.

مدیرکل راه و شهرسازی گیلان با بیان اینکه راه آهن قزوین رشت به‌طول ۱۶۴ کیلومتر در قالب ۸ قطعه و با ۷ پیمانکار در حال اجرا  است، گفته بود: برای ساخت این راه آهن با پیشرفت فیزیکی ۹۰ درصدی زیرسازی آن تاکنون هزار و ۲۳ میلیارد تومان هزینه شده است. اعتبار سال ۹۴ مبلغ ۲۸۰ میلیارد تومان است که تاکنون ۱۷۰ میلیارد تومان آن تخصیص یافته است.

وی افزوده بود: ریل گذاری این مسیر از سمت قزوین به طول ۴۵ کیلومتر انجام شده است و در حال حاضر برای ۱۰ کیلومتر ریل گذاری از سمت رشت نیز آمادگی لازم وجود دارد. درخصوص راه آهن رشت- انزلی نیز باید اضافه کنم این پروژه نیز به‌طول ۴۱ کیلومتر در قالب ۳ قطعه است که ساخت قطعه اول آن به‌طول ۱۸ کیلومتر در حال اجرا  است. زیرسازی این مسیر ۲۰ درصد پیشرفت کار دارد و در مجموع برای ساخت آن ۴۲۰ میلیارد تومان هزینه می‌شود. 

خاوری همچنین با اشاره به تصویب ساخت راه آهن رشت- آستارا به طول ۱۶۴ کیلومتر در سفر دکتر روحانی به گیلان گفته بود: برای ساخت این راه آهن ۱۳۰۰ میلیارد تومان نیاز است که مذاکرات برای جذب سرمایه‌گذار خارجی در حال انجام است.

اگر چه اعلام خبر بهره‌برداری از راه آهن قزوین رشت در سال 95 خبر خوشایندی است و یک گام به جلو محسوب می شود، اما به طور قطع تجار، بازرگانان و ... منتظر افتتاح پروژه راه آهن قزوین رشت انزلی هستند و نه راه آهن قزوین رشت.

بهنام عالی آذر کارشناس حمل و نقل در خصوص بهره‌برداری از خط ریلی قزوین رشت با بیان این که با توجه به شرایط اقتصادی كشور و مزیت راه آهن نسبت به جاده احداث ریل بین تهران و رشت توجیه اقتصادی دارد ولیكن با اتصال به بندر انزلی و آستارا این طرح توجیه مالی از دیدگاه بنگاه مالی و سرمایه گذاری خواهد داشت، یادآور می شود: البته در تعاریف كریدورهای بین الملی ترانزیتی تأثیر گذار در ایران كریدور شمال - جنوب كه از بندر هلسینكی در فنلاند شروع شده و به شبه قاره هند متصل می شود در مقایسه با كریدور رقیب چه از منظر زمان و هزینه حمل دارای ارجحیت بالایی می باشد. در مطالعات موسسه بین المللی اسكاپ سه مسیر ریلی و ریلی - دریائی سه گزینه عبوری جهت انتقال بار كریدور شمال - جنوب كه هر سه مسیر از ایران می گذرند، تعریف شده است:
١- مسیر ریلی از بندر آستارا خان آذربایجان - آستارا ایران - رشت- تهران- بندرعباس
٢- مسیر دریائی بندر آستارا خان آذربایجان - بندر انزلی - رشت- تهران - بندرعباس
٣-  مسیر دریائی بندر آستارا خان آذربایجان - بندر امیرآباد- تهران - بندرعباس
بنابراین در صورت عدم اتصال راه آهن قزوین - رشت به انزلی و آستارا توجیه پذیری طرح در خصوص جذب بار ترانزیتی از دست خواهد رفت.

سید میثم لاجوردی از کارشناسان حوزه ریلی خاطرنشان می کند: با توجه به خبرهایی که در خصوص تکمیل این محور تا 5 سال آینده جهت اتصال به آذربایجان منتشر شده است، سوال اینجاست که در حال حاضر با در نظرگرفتن اتصال ریلی از پایانه مرزی مشترک جلفا بین ایران و آذربایجان و با عبور از شبکه ریلی کشور ارمنستان،  دسترسی به اروپا میسر خواهد بود، چرا از طریق این مسیر مبادلات کالا صورت نمی پذیرد؟!
وی یادآور می شود:  از سال ۲۰۰۸ قراردادی به مدت ۳۰ سال بین راه آهن ارمنستان و روسیه منعقد شده است که حق بهره برداری از شبکه ریلی این کشور را در اختیار روسیه قرار می دهد. با استناد بر همین قرارداد می توان مناقشه بین آذربایجان و ارمنستان که از سال های گذشته سبب شده بود خطوط ریلی نخجوان نتوانند با عبور از خاک ارمنستان به آذربایجان و نهایتا اروپا متصل شوند با ملاحظات کمتری حل و فصل شود و بهره برداری از این خطوط پس از سال ها مجددا از سر گرفته شود.

این در حالی است که علیرضا سید وکیلی کارشناس حمل و نقل خاطر نشان می کند: پروژه قزوین رشت آستارا هرچند با تاخیر است اما یك مقایسه كوچك روی جریان بار در كشور اولویت این پروژه را نشان می دهد. مزیت و اولویت اصلی راه آهن در بحث بار است و آنچه در افزایش ایمنی و كاهش مصرف انرژی موثر است همین موضوع خواهد بود. حال ببینیم جابجایی بار بین استان تهران، قزوین، گیلان چگونه است:
مجموع دوطرفه این بار در سال ٩٣ به ترتیب عبارت است از ٢.٧ میلیون تن بین تهران و قزوین و ٢.٣ میلیون تن بین تهران و گیلان همه می دانیم كه قطب بازرگانی كشور، تهران است. لذا قطب حمل بار كشور نیز تهران است. مجموع شاخص فوق برای چند استان دیگر بدین ترتیب است:
خوزستان ٦.٤ میلیون تن، خراسان رضوی ٤.٣ میلیون تن، هرمزگان ٥.٣ میلیون تن، اصفهان ٧.٤ میلیون تن، مازندران ٤ میلیون تن.

وی تاکید می کند: اولویت اصلی راه آهن توسعه ظرفیت شبكه موجود است و پرداختن به خطوط جدید پس از تخصیص كامل پروژه های توسعه ظرفیت معنی دارد آن هم معدودی از خطوط.  این شرط صرف بهینه منابع ملی است. كلیه پروژه های جاده ای موازی این مسیرها نیز باید متوقف شود. توسعه موازی جاده و ریل در یك مسیر مانند كار مرد ثروتمندی است كه برای علاقه شخصی چند وسیله شخصی خریداری می كند تا هر وقت دوست داشت از یكی استفاده نماید. ما با بدهی چند هزار میلیاردی پیمانكاران هیچ شباهتی به این مرد نداریم.

جعفر باقری از دیگر کارشناسان این حوزه با تاکید بر این که  قطعه ریلی تهران تا رشت به دلیل این که طول مسیر آن از جاده بیشتر است، هیچ جذابیت باری نخواهد داشت و هیچ بار خاص ریلی هم در منطقه وجود ندارد، می گوید: اگر اتصال آستارا و انزلی تکمیل شود، هر چند باز طول مسیر بیشتر از جاده است اما بارهای ریل پسند به محور اضافه خواهد شد و طرح کمی توجیه خواهد شد. اما نکته ای که همچنان باقی خواهد ماند این است که این محور اصلا مشخصات باری ندارد. در زمان طراحی برای کوتاه نمودن طول احداث و کم نمودن طول پل و تونل، پس از سالها مطالعه شیب خط در طول ممتد 30 کیلومتر به 30 در هزار افزایش یافت. البته این بخش محور نیز دوخطه شد. البته شک ندارم اگر این اتفاق رخ نمی داد، خط تا ده ها سال بعد هم افتتاح نمی شد (هرچند درشرایط فعلی نیز احداث خط  بیش از پانزده سال طول کشیده است و چند سال دیگر هم کار دارد).
وی اظهار می دارد: بهتر بود این محور حداقل دوخطه با قابلیت برقی شدن ساخته می شد که بتوان در کمتر از دو ساعت مسافر را به رشت رساند. شاید طرح پرهزینه و کمتر توجیه پذیر می شد، اما حداقل تکلیف و هدفش مشخص بود. خطی صرفا باری یا صرفا مسافری، به جای طرحی که جذابیت مسافری ندارد و مشخصات باری هم ندارد.

سید وکیلی در پاسخ به دیدگاه مطرح شده می گوید:  طول مسیر تاثیر چندانی در جذب بار ندارد بیشتر در جذب مسافر موثر است..

حمیدرضا حیدری نوقایی کارشناس حمل و نقل ریلی اما معتقد است احداث خط قزوین-رشت بدوت اتصال به بندرانزلی و آستارا مزیت خاصی ندارد و به مشابه انجام یک کار ناقص است.
به گفته وی با توجه به شرایط مسیر و قوس و شیب و فرازها، سرعت سیر پایین خواهد بود و جذابیتی برای جذب مسافر ایجاد نخواهد کرد. بنابراین تنها توجیه طرح جذب بار است که بدون اتصال آن به بندرانزلی و آستارا توجیه خاصی نخواهد داشت و کار ابتری خواهد بود.
وی با بیان این که اولویت اصلی راه آهن باید تکمیل کریدور شمال به جنوب و جذب بارهای این کریدور باشد، می گوید: در دید کلان حتی جذب بارهای داخلی نیز برای بسیاری از خطوط توجیه اقتصادی ندارد. این کار هم نیاز به افزایش ظرفیت خطوط موجود دارد و هم نیاز به ساخت خطوط جدید که قاعدتا افزایش ظرفیت در اولویت اول قرار دارد. پروژه های ریلی باید با این نگاه اولویت بندی و سپس اجرا شوند.

محمد تمنایی کارشناس حمل و نقل اما قبل از ارایه نظر در مورد راه آهن قزوین رشت به طرح چند پرسش می پردازد و می گوید: میزان تقاضای حمل بار ریلی ایران در گروه کالاهای مختلف چقدر است؟ پارامترهای موثر در انتخاب حمل ریلی و جاده ای توسط صاحبان کالا به تفکیک انواع بار چیستند؟ ضریب تاثیر هریک از این پارامترها چقدر است؟ آیا می توان براساس بارنامه های ریلی و جاده ای موجود کل کشور، مدل لوجیت انتخاب برای هر نوع کالا به دست آورد؟ با تغییر پارامترهای مذکور همچون تعرفه جاده، تعرفه ریل، زمان سفر ریل، زمان سفر جاده، دسترسی شهرستانها به ریل و... برای مبادی مقاصد مختلف، میزان تقاضای ریلی چقدر تغییر می کند؟ از بین راهکارها و سناریوهای مختلف همچون احداث، توسعه ظرفیت موجود و سناریوهای مدیریتی، حالت بهینه _پس از تخصیص تقاضا بر روی شبکه ریلی_ کدام است؟

تمنایی سپس تاکید می کند: نمونه‌ای از نتایج به دست آمده در فاز 3 این پروژه _کلا 5 فاز است_ در فایل پیوست  ارائه می گردد. سناریوهای 11گانه ای که در این فایل ملاحظف می کنید سناریوهای مدیریتی هستند که با فرض عدم تغییر در شبکه فعلی تا سال 1398 به دست آمده اند. به عنوان مثال، با اعمال سناریوی افزایش سالیانه 20 درصد تعرفه جاده و سالانه 10 درصد تعرفه ریلی و بدون افزایش خظوط و بدون کاهش زمان، تقاضای کل ریلی کشور در سال 98 بیش از 93 میلیون تن است. پس از تخصیص این تقاضا از مبادی مقاصد مختلف به شبکه ریلی با لحاظ ظرفیت محورها، فقط 42 میلیون تن از این تقاضا قابلیت جذب به شبکه را دارد و بقیه مجددا به جاده سرازیر می شوند. با اعمال سناریوهای توسعه خطوط و تخصیص مجدد، عدد جذب شده به کل تقاضای ریلی نزدیک می شود.

محمدرضا عابد از دیگر کارشناسان این حوزه هم خاطرنشان می کند: افزایش ظرفیت جابجایى (بار و مسافر)، لزوماً با احداث خطوط جدید به دست نمى آید. توسعه طولى (از جمله احداث خطوط جدید عادى و سریع السیر، بارى یا مسافرى و ...) در راه آهن همواره سرمایه گذارى اولیه بسیار بالایى می طلبد و با شرایط كشور ما استراتژى موفقى نیست (چنانچه پروژه هاى چند سال اخیر نشان می دهد). در عوض، توسعه عرضى (برقى كردن و دو خطه كردن مسیرهاى موجود، تراك بندى، افزایش تعداد ایستگاه ها و مواردى از این قبیل)، ضمن نیاز به سرمایه گذارى كمتر، نه تنها ظرفیت بالقوه خطوط موجود را بهینه می كند، بلكه زمینه را براى توسعه هاى طولى بعدى نیز از نظر فنى اقتصادى موجه می نماید. راه آهن موجود هنوز به دلائل مختلف، پاسخگوى تقاضاهاى مطروحه است. بررسى شاخص هاى عملكرد حمل بار و جابجایى مسافر و میزان خطوط موجود و مقایسه آن با الگوهاى مختلف نیز مؤید این مطلب می باشد.

عابد می گوید: نتایج مطالعات مهندسى ارزش راه آهن رشت آستارا (در سطح نه چندان عمیق)، حاكى از آن است كه تعداد مسافر این مسیر به هیچ عنوان معیار مناسبى براى احداث این مسیر و حتى مسیرهاى تكمیلی آن نمی باشد، چرا كه نه تنها تعداد مسافر قابل توجهى ندارد بلكه ماهیت مسافرانى كه در مسیر فوق و تهران تردد می نمایند و جاذبه هاى گردشگرى منطقه به گونه اى است كه مسافرت با اتومبیل شخصى را (حتى در صورت وجود راه آهن) را ترجیح می دهند.

حیدری نوقایی یادآوری می کند: در اولویت اول باید افزایش ظرفیت خطوط موجود (توسعه عرضی) صورت گیرد و بعد از آن ساخت خطوط جدید ( توسعه طولی) انجام شود. اما متاسفانه هنوز این نگاه به خوبی در بدنه راه آهن جا نیفتاده و اولین و راحتترین راه برای افزایش ظرفیت ساخت خطوط جدید است. درحالی که در بعضی خطوط به راحتی با تغییر نظام بهره برداری می شود ظرفیت خط را به طور قابل ملاحظه ای افزایش داد.