سکوی بندر اَلَت؛ حرکت با نور بالا
|
تین نیوز| موقعیت استراتژیک ایران در بین کشورهای حاشیه دریای خزر یکی از مزیت های اقتصادی شمال ایران است که از دیرباز به عنوان یکی از نقاط اقتصادی و ارتباطی کشور محسوب می شده است. این مهم، با احداث بنادری چون انزلی و امیرآباد ابعاد وسیع تری به خود گرفت و سال هاست بخشی از مراودات تجاری ایران با کشورهای همسایه شمالی از این طریق صورت می گرفت. ایران در آب های دریای خزر تا فروپاشی شوروی سابق کمتر به عنوان یک راه مواصلاتی و تجاری از آن بهره می برد و دچار محدودیت هایی بود که این امکان را ریسک پذیر می ساخت، اگرچه بخشی از این دریاچه، سال ها در ایران به عنوان دروازه اروپا
محسوب می شد.
از فردای فروپاشی شوروی و نیز ایجاد کشورهای مستقل المنافع و آسیای میانه این معادله دستخوش تغییراتی شد که گاه فرصت و گاه تهدید محسوب می شد. طی ربع قرن گذشته این موقعیت مواصلاتی و اقتصادی مدام در حال تغییر و دگرگونی است و این تغییرات بنابه جایگاه و وزن اعتبار اقتصادی و سیاسی ایران نیز دچار نوسان خواهد شد.
یکی از این تغییرات احداث بنادر و خطوط مواصلاتی جدیدی است که این کشورها را به اروپا و دیگر کشورهای همسابه متصل ساخته و جایگاه آن ها را تغییر می دهد.
بنابه برآورد کارشناسان، آخرین برآورد، احداث بندر «اینترنشنال باکو پورت» است که براساس آخرین پیش بینی ها این بندر تا سال 2016 میلادی افتتاح خواهد شد.
ایران و جمهوری آذربایجان- دو کشور همسایه- علاوه بر مرز خشکی، مرز مشترک دریایی نیز با هم دارند. دریای خزر به عنوان بزرگترین دریاچه جهان قرن هاست که نقش موثری در حمل و نقل کالا بین کشورهای حاشیه دریای خزر و حتی فراتر از آن به عنوان نقش ترانزیتی کالا از شمال به جنوب (نوستراک) و شرق به غرب ( تراسیکا) ایفا می کند.
نزدیک ترین بنادر کشور ما به جمهوری آذربایجان، بندر انزلی به عنوان قدیمی ترین و در حال حاضر بزرگترین بندر دریای خزر و همچنین بندر تجاری آستارا به عنوان تنها بندر خصوصی و نوپا محسوب می شود.
بندر انزلی سال هاست به عنوان مهمترین بندر شمال کشور در عرصه تجارت دریایی نقش موثری را ایفا می کند. این بندر در سال 1306 که تحت مدیریت روسیه بود، به مقامات دولتی وقت تحویل شد و در سال 1301 نیز اولین کشتی از سوی آلمانی ها از اروپا به بندر انزلی وارد شد. در سال 1895میلادی برابر با 1274 خورشیدی کاربنای موج شکن غازیان به طول 750 متر و موج شکن انزلی به طول 520 متر شروع و در سال 1914 میلادی برابر 1293خورشیدی پروژه احداث موج شکن‌ها پایان یافت.
با احداث و راه اندازی بندر آستارا در سال 92 این بندرنیز نقش مهمی در تجارت میان کشور ایران و آذربایجان ایفا می کند. به طوری که اولین کالای حمل شده از بندر آستارا به مقصد بندر باکو بارگیری شد.
رقابت در بین بنادر برای حفظ سهم از بازار حمل دریایی و جذب کالای جدید باعث شد تا مسئولان به فکر توسعه بنادر خود بیفتند. همچنین تغییر در سیاست های اقتصادی کشورها و رویای پیوستن به اتحادیه ها، بنادر را دستخوش تغییرات جدی کرد.
یک پست اسکله
ده هکتار محوطه پشتیبانی
یک باب انبار
و تجهیزات بندری
فاز توسعه نهایی آن نیز به شرح ذیل است:
احداث ترمینال های تخصص غلات، فرآورده های نفتی، کانتینر، خودرو ، رو ـ رو و جنرال کارگو
احداث 6 پست اسکله تجاری و یک پست اسکله خدماتی
ایجاد ظرفیت 3،5 میلیون تن کالا
شناخت بنادر کشورهای همسایه و پیش بینی بازار آن ها به ما کمک خواهد کرد تا در صورتی که احداث آن تهدید باشد با آن مقابله موثر و به موقع و اگر فرصت است بهره لازم از آن اتخاذ شود.
"بندر اَلَت" از سوی آذربایجان در حال احداث است. این بندر در فاصله 60 کیلومتری جنوب شهر باکو و در منطقه ای به همین نام قرار دارد. رویای تبدیل شهر باکو به دبی دریای خزر و پیوستن به اتحادیه اروپا، سیاستمداران کشور آذربایجان را بر آن داشت تا بندر باکو که موقعیتی شبیه به بندر انزلی از لحاظ فراگیری در داخل محدوده شهری دارد را به یک بندر توریستی تفریحی تبدیل کنند. همچنین معضل قرارگیری در شهر نیز خود می تواند دلیل قابل قبولی برای احداث بندر جدید و جایگزین کردن آن با بندر اَلَت باشد. بااین وجود، هر تفکری که در پس این قضیه باشد احداث بندر اَلَت را منطقی و توجیه پذیر می کند. افزایش سهم ترانزیت کالا بین ترکیه و کشورهای قزاقستان و ترکمنستان و استفاده از بنادر و مسیرهای دسترسی کشور آذربایجان عملکرد این بنادر را به شدت افزایش خواهد داد.
نگاهی به طرح توسعه بندراَلَت
براساس برنامه زمانبندی فاز اول این بندر می بایست در سال 2014 میلادی به بهره برداری می رسید.
فاز دوم بندر اَلَت با صرف هزینه بالغ بر 80 میلیون دلار ظرفیت آن را به 17 میلیون تن کالا و 150هزار TEU کانتینر افزایش خواهد داد. این فاز نیز طی برنامه زمانی می بایست در سال 2016 میلادی به بهره برداری می رسید.
فاز سوم و نهایی بندر، ظرفیت آن را به 25 میلیون تن کالا و یک میلیون TEU کانتینر افزایش می دهد و هزینه پیش بینی شده آن بالغ بر 90 میلیون دلار است.
در حال حاضر از مجموع 28 پست اسکله پیش بینی شده برای احداث ترمینال های کانتینر، جنرال کارگو، فله خشک و فراورده های نفتی و رو ـ رو ...، دو پست اسکله رو ـ رو و مجهز به ریل قطار به بهره برداری رسیده است که روزانه یک فروند کشتی رو ـ رو جهت حمل کالاهای ترانزیتی با واگن و کامیون به مقصد قزاقستان و یک فروند به مقصد ترکمنستان در حال تردد است.
یکی از این تغییرات احداث بنادر و خطوط مواصلاتی جدیدی است که این کشورها را به اروپا و دیگر کشورهای همسابه متصل ساخته و جایگاه آن ها را تغییر می دهد.
بنابه برآورد کارشناسان، آخرین برآورد، احداث بندر «اینترنشنال باکو پورت» است که براساس آخرین پیش بینی ها این بندر تا سال 2016 میلادی افتتاح خواهد شد.
ایران و جمهوری آذربایجان- دو کشور همسایه- علاوه بر مرز خشکی، مرز مشترک دریایی نیز با هم دارند. دریای خزر به عنوان بزرگترین دریاچه جهان قرن هاست که نقش موثری در حمل و نقل کالا بین کشورهای حاشیه دریای خزر و حتی فراتر از آن به عنوان نقش ترانزیتی کالا از شمال به جنوب (نوستراک) و شرق به غرب ( تراسیکا) ایفا می کند.
نزدیک ترین بنادر کشور ما به جمهوری آذربایجان، بندر انزلی به عنوان قدیمی ترین و در حال حاضر بزرگترین بندر دریای خزر و همچنین بندر تجاری آستارا به عنوان تنها بندر خصوصی و نوپا محسوب می شود.
بندر انزلی سال هاست به عنوان مهمترین بندر شمال کشور در عرصه تجارت دریایی نقش موثری را ایفا می کند. این بندر در سال 1306 که تحت مدیریت روسیه بود، به مقامات دولتی وقت تحویل شد و در سال 1301 نیز اولین کشتی از سوی آلمانی ها از اروپا به بندر انزلی وارد شد. در سال 1895میلادی برابر با 1274 خورشیدی کاربنای موج شکن غازیان به طول 750 متر و موج شکن انزلی به طول 520 متر شروع و در سال 1914 میلادی برابر 1293خورشیدی پروژه احداث موج شکن‌ها پایان یافت.
با احداث و راه اندازی بندر آستارا در سال 92 این بندرنیز نقش مهمی در تجارت میان کشور ایران و آذربایجان ایفا می کند. به طوری که اولین کالای حمل شده از بندر آستارا به مقصد بندر باکو بارگیری شد.
رقابت در بین بنادر برای حفظ سهم از بازار حمل دریایی و جذب کالای جدید باعث شد تا مسئولان به فکر توسعه بنادر خود بیفتند. همچنین تغییر در سیاست های اقتصادی کشورها و رویای پیوستن به اتحادیه ها، بنادر را دستخوش تغییرات جدی کرد.
بندر انزلی در جهت حفظ سهم خود از تجارت دریایی و افزایش آن اقدام به اجرای طرح های توسعه ای در اسکله و محوطه ها کرد که شرح آن در جدول ذیل ارائه می شود.
| تعداد اسکله | ظرفیت نهایی | مساحت بندر |
| 24 | 17000000 | 142 هکتار |
اینکه با توجه به موقعیت بندر به لحاظ قرارگیری در محدوده شهری اجرای این طرح ها منطقی است یا نه قضاوت با کسانی است که خود چنین تصمیمی را گرفته اند.
بندر آستارا در سال 88 جهت طراحی، توسعه و بهره برداری به صورت اجاره بلند مدت به بخش خصوصی واگذار شد. هدف از این طرح استفاده بهینه از منابع بلااستفاده استان، تلاش برای جذب کالا و ایجاد بازار و کاهش بهای تمام شده کالاهایی بود که به مقصد غرب این بندر حمل می شوند. همچنین ایجاد موقعیتی جهت ترانزیت فراورده های نفتی به کشورهای همسایه شمال غربی و غرب نیز جزو این اهداف بود.
فاز اول این بندر با مشخصات ذیل در سال 91 ساخته و در سال 92 به بهره برداری رسید:یک پست اسکله
ده هکتار محوطه پشتیبانی
یک باب انبار
و تجهیزات بندری
فاز توسعه نهایی آن نیز به شرح ذیل است:
احداث ترمینال های تخصص غلات، فرآورده های نفتی، کانتینر، خودرو ، رو ـ رو و جنرال کارگو
احداث 6 پست اسکله تجاری و یک پست اسکله خدماتی
ایجاد ظرفیت 3،5 میلیون تن کالا
"بندر اَلَت" از سوی آذربایجان در حال احداث است. این بندر در فاصله 60 کیلومتری جنوب شهر باکو و در منطقه ای به همین نام قرار دارد. رویای تبدیل شهر باکو به دبی دریای خزر و پیوستن به اتحادیه اروپا، سیاستمداران کشور آذربایجان را بر آن داشت تا بندر باکو که موقعیتی شبیه به بندر انزلی از لحاظ فراگیری در داخل محدوده شهری دارد را به یک بندر توریستی تفریحی تبدیل کنند. همچنین معضل قرارگیری در شهر نیز خود می تواند دلیل قابل قبولی برای احداث بندر جدید و جایگزین کردن آن با بندر اَلَت باشد. بااین وجود، هر تفکری که در پس این قضیه باشد احداث بندر اَلَت را منطقی و توجیه پذیر می کند. افزایش سهم ترانزیت کالا بین ترکیه و کشورهای قزاقستان و ترکمنستان و استفاده از بنادر و مسیرهای دسترسی کشور آذربایجان عملکرد این بنادر را به شدت افزایش خواهد داد.
نگاهی به طرح توسعه بندراَلَت
بندر اَلَت (باکو اینترنشنال پورت) در فاصله 60 کیلومتری جنوب شهر باکو (پایتخت جمهوری آذربایجان) و در منطقه ای به همین نام واقع شده است. کارشناسان برآورد کرده اند کل مساحت در نظر گرفته شده برای آن400 هکتار است، همچنین 100 هکتار آن برای فعالیت های لجستیکی و پشتیبانی منظور شده است. طی برنامه ای که دولت آذربایجان برای احداث بندر اَلَت پیش بینی کرده بود، این بندر در فاز اول که در سال 2010 عملیات احداث آن باصرف هزینه ای بالغ بر 726 میلیون دلار آغاز شد، ظرفیت تخلیه و بارگیری 10 میلیون تن کالا و 40 هزار TEUکانتینر برای فاز اول پیش بینی شد.
براساس برنامه زمانبندی فاز اول این بندر می بایست در سال 2014 میلادی به بهره برداری می رسید.
فاز دوم بندر اَلَت با صرف هزینه بالغ بر 80 میلیون دلار ظرفیت آن را به 17 میلیون تن کالا و 150هزار TEU کانتینر افزایش خواهد داد. این فاز نیز طی برنامه زمانی می بایست در سال 2016 میلادی به بهره برداری می رسید.
فاز سوم و نهایی بندر، ظرفیت آن را به 25 میلیون تن کالا و یک میلیون TEU کانتینر افزایش می دهد و هزینه پیش بینی شده آن بالغ بر 90 میلیون دلار است.
عملیات لایروبی و احداث حوضچه و لنگرگاه بندر اَلَت در سال 2011 میلادی از سوی شرکت هلندی ون اورد با هزینه ای بالغ بر 80 میلیون یورو آغاز شد که قرار بود حوضچه ای به طول هفت کیلومتر و عرض 160 متر و با لایروبی 8.8 میلیون متر مکعب مصالح ایجاد شود.
از جمله اهدافی که برای احداث این بندر پیش بینی شده بود، راه اندازی کریدور تراسیکا است که کالاهای چینی از طریق ریل به بندر اکتائو قزاقستان و سپس با کشتی رو ـ رو مخصوص حمل واگن به بندراَلَت و از آنجا با اتصال به مسیر ریلی اروپا به این قاره حمل شد. همچنین عملیات حمل کالاهای صادراتی ترکیه به قزاقستان و ترکمنستان نیز از جمله این اهداف است.
حمل اولین قطار از اروپا به سمت قزاقستان از طریق بندر باکو
در پایان با مد نظر قراردادن کریدور تراسیکا و انتقال کریدور جاده ابریشم توسط آذربایجان به بندر اَلَت، بیم آن می رود که تمامی بنادر شمالی ایران و مسیرهای ریلی و جاده ایی کشورمان، در صورتی که تمامی فاز های بندر اَلَت به بهره برداری برسد، از این کریدور حذف شوند. لازم به ذکر است با افت قیمت جهانی نفت و کاهش درآمد آذربایجان که عمده درآمد آن از محل فروش نفت و فرآورده های آن است، فعلاً تکمیل بندر اَلَت به تعویق افتاده است.
