تاثیر هزینه حمل دریایی بر قیمت کالا
تین‌نیوز| در کارگاه آموزشی که صبح روز یکشنبه ۱۹ دی و پیش از چهارمین همایش بین‌المللی سنگ‌آهن برگزار شد، یک پنل به تحلیل چالش‌های حمل‌ونقل دریایی سنگ‌آهن ایران اختصاص یافت. این پنل در سالن همایش‌های صداوسیما برگزار شد.
و سخنران اصلی آن کیوان جعفری طهرانی عضو هیات‌مدیره و رییس امور بین‌الملل انجمن سنگ‌آهن ایران بود و سیاوش سنگیان مدیر بخش چارترینگ شرکت کشتیرانی هفت دریا و جمشید احدی مدیرکل شرکت کشتیرانی خلیج آبی، او را همراهی کردند. کیوان جعفری‌طهرانی در این پنل درباره جایگاه کشتیرانی در صادرات سنگ‌آهن گفت: قیمت حمل دریایی در قیمت کالاها عدد تعیین‌کننده‌ای است.
در سال ۲۰۰۷ و ۲۰۰۸ میلادی و همزمان با بحران جهانی، قیمت حمل کشتی پانا ماکس ۷۰هزار تنی از بندرعباس به چین ۵۰ دلار بود. در آن زمان یک محموله کنسانتره گل‌گهر با کشتی ایران‌بم را به چین فرستادیم که به دلیل تحریم‌ها آخرین کشتی بود که از جمهوری اسلامی بار شد. قیمت کنسانتره فوب ۱۶۰ دلار بود و نشان می‌داد در آن زمان قیمت حمل دریایی حدود یک سوم قیمت بار کنسانتره بود. امروز قیمت حمل دریایی یک ششم قیمت محموله کنسانتره است و کنسانتره گل‌گهر با عیار ۶۷ و گوهرزمین با عیار ۶۸ با تولورانس قیمت ۷۸ تا ۸۵ دلار فوب بندرعباس بازی می‌کنند. در بارهای پایین‌تر و عیار ۶۰ تا ۶۲ حمل دریایی یک‌پنجم قیمت کالا را تشکیل می‌دهد و در بارهای ۵۵ تا ۶۰درصد سنگ‌آهن، حمل دریایی یک‌چهارم تا یک‌سوم قیمت محموله را تشکیل می‌دهد. برای عیارهای بین ۵۰ تا ۵۵ نیز گاهی نرخ حمل دریایی نصف یا معادل قیمت خود کالاست. پس می‌توان نتیجه گرفت مبحث حمل دریایی و گرفتن قیمت مناسب چقدر می‌تواند کمک‌دهنده باشد و مسئله مهمی است. فارغ از اینکه امروز قیمت حمل دریایی ۱۳ تا ۱۵ دلار است و در گذشته‌ای نه‌چندان دور ۵۰ تا ۶۰ دلار بود، این مسئله همیشه یک معضل بوده و هست. وی در ادامه توضیح داد: سال‌های ۲۰۱۲ و ۲۰۱۳ میلادی (۱۳۹۱ و ۱۳۹۲ خورشیدی) سال‌های اوج شکوفایی سنگ‌آهن ایران بود و تعدادی از شرکت‌های بازرگانی سنگ‌آهنی اقدام به تاسیس شرکت دریایی در داخل خود کردند. حمل دریایی نه‌تنها در ایران بلکه در همه جای دنیا همیشه تعیین‌کننده بوده است. در همین امتداد شرکت واله در سال‌های ۲۰۱۱ و ۲۰۱۲ میلادی به این نتیجه رسید که برای رقابت با استرالیا کشتی‌های واله‌مکس ۴۰۰هزار تنی را به کار بگیرد و در نتیجه قیمت حمل دریایی از برزیل از ۲۱ دلار به ۷ دلار رسید. یک واله مکس ۴۰۰هزار تنی در طول یک سال می‌تواند ۴ سفر دریایی رفت و برگشت به چین داشته باشد که هر سفر آن ۳ ماه طول می‌کشد. با این کار برزیل موفق شد قیمت حمل دریایی خود را بشکند هر چند هنوز با قیمت حمل دریایی استرالیا فاصله دارد. حمل دریایی استرالیا به چین حدود ۵ دلار است. جعفری‌طهرانی در ادامه، فاصله استرالیا تا بنادر جنوبی چین را مانند فاصله ایران تا بنادر جنوب هند یعنی فاصله دریایی ۱۰ تا ۱۵ روزه ارزیابی کرد و توضیح داد: برزیل توانست با استفاده از سیستم حمل‌ونقل دریایی به بازار مصرف نزدیک شود. نماینده واله در این‌باره در یکی از کنفرانس‌های اخیر، قضیه‌ای را گفت که نشان داد واله به خرده‌فروشی روی آورده و این کار را با لنگر انداختن دو کشتی واله مکس در دریای فیلیپین و فروش کالا از آن نقطه انجام داده است. این مدل خرده فروشی تا به حال در دنیا انجام نشده و اجرای آن از سوی واله تحسین‌برانگیز است. واله با این کار به بازار مصرف نزدیک‌تر شد. این غول معدنی در حال حاضر با قیمت تولید فوب ۱۳ دلار و ۲۰ سنت بنادر برزیل و با احتساب حقوق دولتی، ارزان‌ترین تولیدکننده سنگ‌آهن جهان است. رییس امور بین‌الملل انجمن سنگ‌آهن ایران در ادامه توصیه کرد: اگر می‌خواهید بار خود را روی دریا بفروشید توصیه می‌شود چه در صورت اعمال عوارض و چه اعمال نشدن آن، در حال حاضر بار خود را در بنادر ایران بدون مشتری نگه دارید و بهتر است تا ۳ ماه آینده محموله خود را بدون مشتری بار نکنید. الان وضعیت بازار به گونه‌ای است که تا عید شکوفه‌های چین که ۶ بهمن شروع می‌شود، چینی‌ها از دپویی که به میزان ۱۱۰میلیون تن در بنادر چین است، خرید می‌کنند و چندان مایل به خرید از خارج نیستند، مگر وضعیت آلودگی شهرهای چین کمتر شود و دوباره رو به واردات بیاورند. چینی‌ها اکنون در پایان سال مالی خود قرار دارند و از وام‌های خود استفاده کرده‌اند، بنابراین ظرفیت خرید خارجی آنها کم است.
واقع‌بینانه با مشتری برخورد کنیم
سیاوش سنگیان، مدیر بخش چارترینگ شرکت کشتیرانی هفت دریا با تمرکز بر دستیابی به قیمت مناسب در حمل دریایی صحبت کرد و گفت: کاری که سعی داریم در این زمینه انجام دهیم این است که با مشتری واقع‌بینانه برخورد کنیم. در یک مثال اگر بازار هفته گذشته ۱۳ دلار بوده و فکر می‌کنیم هفته بعد به ۱۴ یا ۱۵ دلار برسد، آن را خیلی شفاف به مشتری اعلام می‌کنیم. بازار کشتیرانی بر عرضه و تقاضا استوار است. در یک بازار می‌تواند چند محموله کشتی وجود داشته باشد و شاید فقط یک یا دو کشتی باشد که بتواند این محموله را جابه‌جا کند و اگر چنین محدودیتی را به‌طور واضح به مشتری توضیح دهیم، اعتماد او را جلب می‌کنیم. مهم‌ترین کاری که یک شرکت کشتیرانی می‌تواند انجام دهد، شناخت بازار و دادن اطمینان به مشتری است که چه زمانی برای گرفتن کشتی زمان مناسب‌تری به شمار می‌رود. قیمت سوخت عامل دیگری است که بر هزینه فریت تاثیر می‌گذارد و هر قدر قیمت سوخت کمتر باشد قیمت فریت هم پایین‌تر خواهد بود. خیلی از کشتی‌هایی که در ایران سنگ‌آهن بار می‌کنند کشتی‌های چینی هستند و فعالیت مستمر شرکت در این حوزه مشتری را ترغیب به همکاری می‌کند. نرخ بارگیری و تخلیه هم باید به درستی سنجیده شود.
هنوز تبعات تحریم وجود دارد
جمشید احدی، مدیرکل شرکت کشتیرانی خلیج آبی در سخنان خود در پنل تحلیل چالش‌های حمل‌ونقل دریایی سنگ‌آهن ایران به مبحث اجاره کشتی پرداخت و گفت: در حال حاضر ما هنوز تبعات تحریم را در حیطه کشتیرانی داریم و بخش عمده‌ای از کشتی‌هایی که به خلیج‌فارس، وارد و آماده بارگیری می‌شوند نمی‌توانند بار ایران را بارگیری کنند و ما برای گرفتن کشتی به تعداد محدودی از مالکان کشتی و چارترهای چینی، یونانی و اوکراینی که ریسک کار را قبول کرده‌اند و حاضرند با ایران کار کنند، محدود می‌شویم. در نتیجه توصیه می‌شود کسانی که مایلند به شکل سی اف آر کار کنند، در حوزه کشتیرانی فقط از یک کانال وارد این بازار شوند. یعنی یک شرکت را به‌عنوان بروکر انتخاب کنند و از طریق آن بروکرکشتی بگیرند. وی در ادامه به تعرفه‌های بندری اشاره کرد و افزود: درباره تعرفه‌های بندری کشتی، سازمان بنادر و دریانوردی افت و خیز زیادی داشته است؛ با آمدن آقای دنیامالی ۹۰درصد از هزینه‌های بندری مربوط به تعرفه‌های بندری کاهش یافت و در نتیجه بسیاری از مالکان ترغیب شدند به طور مستقیم به بنادر ایران بیایند. سازمان بنادر هم که سالانه افزایش ۱۰ تا ۱۵درصدی را اعمال می‌کرد امسال خوشبختانه این کار را نکرد.
در سال ۲۰۰۷ و ۲۰۰۸ میلادی و همزمان با بحران جهانی، قیمت حمل کشتی پانا ماکس ۷۰هزار تنی از بندرعباس به چین ۵۰ دلار بود. در آن زمان یک محموله کنسانتره گل‌گهر با کشتی ایران‌بم را به چین فرستادیم که به دلیل تحریم‌ها آخرین کشتی بود که از جمهوری اسلامی بار شد. قیمت کنسانتره فوب ۱۶۰ دلار بود و نشان می‌داد در آن زمان قیمت حمل دریایی حدود یک سوم قیمت بار کنسانتره بود. امروز قیمت حمل دریایی یک ششم قیمت محموله کنسانتره است و کنسانتره گل‌گهر با عیار ۶۷ و گوهرزمین با عیار ۶۸ با تولورانس قیمت ۷۸ تا ۸۵ دلار فوب بندرعباس بازی می‌کنند. در بارهای پایین‌تر و عیار ۶۰ تا ۶۲ حمل دریایی یک‌پنجم قیمت کالا را تشکیل می‌دهد و در بارهای ۵۵ تا ۶۰درصد سنگ‌آهن، حمل دریایی یک‌چهارم تا یک‌سوم قیمت محموله را تشکیل می‌دهد. برای عیارهای بین ۵۰ تا ۵۵ نیز گاهی نرخ حمل دریایی نصف یا معادل قیمت خود کالاست. پس می‌توان نتیجه گرفت مبحث حمل دریایی و گرفتن قیمت مناسب چقدر می‌تواند کمک‌دهنده باشد و مسئله مهمی است. فارغ از اینکه امروز قیمت حمل دریایی ۱۳ تا ۱۵ دلار است و در گذشته‌ای نه‌چندان دور ۵۰ تا ۶۰ دلار بود، این مسئله همیشه یک معضل بوده و هست. وی در ادامه توضیح داد: سال‌های ۲۰۱۲ و ۲۰۱۳ میلادی (۱۳۹۱ و ۱۳۹۲ خورشیدی) سال‌های اوج شکوفایی سنگ‌آهن ایران بود و تعدادی از شرکت‌های بازرگانی سنگ‌آهنی اقدام به تاسیس شرکت دریایی در داخل خود کردند. حمل دریایی نه‌تنها در ایران بلکه در همه جای دنیا همیشه تعیین‌کننده بوده است. در همین امتداد شرکت واله در سال‌های ۲۰۱۱ و ۲۰۱۲ میلادی به این نتیجه رسید که برای رقابت با استرالیا کشتی‌های واله‌مکس ۴۰۰هزار تنی را به کار بگیرد و در نتیجه قیمت حمل دریایی از برزیل از ۲۱ دلار به ۷ دلار رسید. یک واله مکس ۴۰۰هزار تنی در طول یک سال می‌تواند ۴ سفر دریایی رفت و برگشت به چین داشته باشد که هر سفر آن ۳ ماه طول می‌کشد. با این کار برزیل موفق شد قیمت حمل دریایی خود را بشکند هر چند هنوز با قیمت حمل دریایی استرالیا فاصله دارد. حمل دریایی استرالیا به چین حدود ۵ دلار است. جعفری‌طهرانی در ادامه، فاصله استرالیا تا بنادر جنوبی چین را مانند فاصله ایران تا بنادر جنوب هند یعنی فاصله دریایی ۱۰ تا ۱۵ روزه ارزیابی کرد و توضیح داد: برزیل توانست با استفاده از سیستم حمل‌ونقل دریایی به بازار مصرف نزدیک شود. نماینده واله در این‌باره در یکی از کنفرانس‌های اخیر، قضیه‌ای را گفت که نشان داد واله به خرده‌فروشی روی آورده و این کار را با لنگر انداختن دو کشتی واله مکس در دریای فیلیپین و فروش کالا از آن نقطه انجام داده است. این مدل خرده فروشی تا به حال در دنیا انجام نشده و اجرای آن از سوی واله تحسین‌برانگیز است. واله با این کار به بازار مصرف نزدیک‌تر شد. این غول معدنی در حال حاضر با قیمت تولید فوب ۱۳ دلار و ۲۰ سنت بنادر برزیل و با احتساب حقوق دولتی، ارزان‌ترین تولیدکننده سنگ‌آهن جهان است. رییس امور بین‌الملل انجمن سنگ‌آهن ایران در ادامه توصیه کرد: اگر می‌خواهید بار خود را روی دریا بفروشید توصیه می‌شود چه در صورت اعمال عوارض و چه اعمال نشدن آن، در حال حاضر بار خود را در بنادر ایران بدون مشتری نگه دارید و بهتر است تا ۳ ماه آینده محموله خود را بدون مشتری بار نکنید. الان وضعیت بازار به گونه‌ای است که تا عید شکوفه‌های چین که ۶ بهمن شروع می‌شود، چینی‌ها از دپویی که به میزان ۱۱۰میلیون تن در بنادر چین است، خرید می‌کنند و چندان مایل به خرید از خارج نیستند، مگر وضعیت آلودگی شهرهای چین کمتر شود و دوباره رو به واردات بیاورند. چینی‌ها اکنون در پایان سال مالی خود قرار دارند و از وام‌های خود استفاده کرده‌اند، بنابراین ظرفیت خرید خارجی آنها کم است.
واقع‌بینانه با مشتری برخورد کنیم
سیاوش سنگیان، مدیر بخش چارترینگ شرکت کشتیرانی هفت دریا با تمرکز بر دستیابی به قیمت مناسب در حمل دریایی صحبت کرد و گفت: کاری که سعی داریم در این زمینه انجام دهیم این است که با مشتری واقع‌بینانه برخورد کنیم. در یک مثال اگر بازار هفته گذشته ۱۳ دلار بوده و فکر می‌کنیم هفته بعد به ۱۴ یا ۱۵ دلار برسد، آن را خیلی شفاف به مشتری اعلام می‌کنیم. بازار کشتیرانی بر عرضه و تقاضا استوار است. در یک بازار می‌تواند چند محموله کشتی وجود داشته باشد و شاید فقط یک یا دو کشتی باشد که بتواند این محموله را جابه‌جا کند و اگر چنین محدودیتی را به‌طور واضح به مشتری توضیح دهیم، اعتماد او را جلب می‌کنیم. مهم‌ترین کاری که یک شرکت کشتیرانی می‌تواند انجام دهد، شناخت بازار و دادن اطمینان به مشتری است که چه زمانی برای گرفتن کشتی زمان مناسب‌تری به شمار می‌رود. قیمت سوخت عامل دیگری است که بر هزینه فریت تاثیر می‌گذارد و هر قدر قیمت سوخت کمتر باشد قیمت فریت هم پایین‌تر خواهد بود. خیلی از کشتی‌هایی که در ایران سنگ‌آهن بار می‌کنند کشتی‌های چینی هستند و فعالیت مستمر شرکت در این حوزه مشتری را ترغیب به همکاری می‌کند. نرخ بارگیری و تخلیه هم باید به درستی سنجیده شود.
هنوز تبعات تحریم وجود دارد
جمشید احدی، مدیرکل شرکت کشتیرانی خلیج آبی در سخنان خود در پنل تحلیل چالش‌های حمل‌ونقل دریایی سنگ‌آهن ایران به مبحث اجاره کشتی پرداخت و گفت: در حال حاضر ما هنوز تبعات تحریم را در حیطه کشتیرانی داریم و بخش عمده‌ای از کشتی‌هایی که به خلیج‌فارس، وارد و آماده بارگیری می‌شوند نمی‌توانند بار ایران را بارگیری کنند و ما برای گرفتن کشتی به تعداد محدودی از مالکان کشتی و چارترهای چینی، یونانی و اوکراینی که ریسک کار را قبول کرده‌اند و حاضرند با ایران کار کنند، محدود می‌شویم. در نتیجه توصیه می‌شود کسانی که مایلند به شکل سی اف آر کار کنند، در حوزه کشتیرانی فقط از یک کانال وارد این بازار شوند. یعنی یک شرکت را به‌عنوان بروکر انتخاب کنند و از طریق آن بروکرکشتی بگیرند. وی در ادامه به تعرفه‌های بندری اشاره کرد و افزود: درباره تعرفه‌های بندری کشتی، سازمان بنادر و دریانوردی افت و خیز زیادی داشته است؛ با آمدن آقای دنیامالی ۹۰درصد از هزینه‌های بندری مربوط به تعرفه‌های بندری کاهش یافت و در نتیجه بسیاری از مالکان ترغیب شدند به طور مستقیم به بنادر ایران بیایند. سازمان بنادر هم که سالانه افزایش ۱۰ تا ۱۵درصدی را اعمال می‌کرد امسال خوشبختانه این کار را نکرد.
