◄ اما و اگرهای ایجاد یک تنظیم گر در سطح لجستیک کل کشور
یک طرح کلی‌تر این است که یک تنظیم گر در سطح لجستیک کل کشور ایجاد شود. در این حالت هر یک از دستگاه ها (شهرداری ها، بنادر، فرودگاه ها، جاده‌ای و ریلی) به عنوان نماینده حاکمیت در مالکیت زیرساخت، نقش تنظیم‌گر ترابری های مربوطه را ایفا می‌کنند. ورای امور مزبور، کلیه بخش های تولید وساخت ناوگان، تشریفات گمرکی مرتبط، مراکز لجستیکی و غیره تا حدودی (طبق قانون) زیر چتر تنظیم گر لجستیک قرار می‌گیرند.
بخش 46 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 47 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 45 به بخش 46 پیوست شده است).
مسائل تأثیر گذار بر سطح و نوع تنظیم گری
مطلب مهمی که در زمینه تنظیم گری کشورها وجود دارد، تفاوت های گسترده بین کشورهای توسعه یافته با کشورهای در حال توسعه است. به عنوان مثال در کشورهای پیشرفته، به قدری نظم و انضباط زیاد است که در فکر مقررات زدایی می‌افتند و به علائم قیمت در اقتصاد اکتفاء می‌کنند. در حالی که در کشورهای در حال توسعه نه تنها فقدان چارچوب های مقرراتی محسوس است، بلکه متولی امور مربوطه نیز به طور کامل مشخص نیست. بنابراین رویکرد کشورهای در حال توسعه نباید به تقلید از کشورهای صنعتی مقررات زدایی باشد، بلکه باید با سرعت زیاد، در به روز کردن مقررات قدیمی و تدوین مقررات جدید همت گمارند.
بخشی از مسائل تنظیم گری، مرتبط با نوع رویکردهای اقتصادی کشورهای مختلف است. مثلاً برقراری نظام تنظیم درآمدها بر اساس ارتقای سطوح دستمزدها (در راستای افزودن قدرت خرید مشتریان)، به جای اقتصاد مبتنی بر سیاست مخرب ارائه انواع یارانه‌ها به مصرف کنندگان نهایی، موجب کاهش قابل ملاحظه میزان درگیری نهادهای نظارتی با بخش بزرگی از اقتصاد می‌شود. ضمن اینکه این نوع رویکرد در کشورهای دسته اول، موجب تنزل سطح فسادپذیری اشخاص حقیقی و حقوقی می‌گردد. از طرف دیگر پیگیری مدیریت کارآمد تدارکات برای بیشینه نمودن سطح بهره برداری از منابع موجود به جای گسترش بی رویه پروژه های عمرانی زیربنایی، یقیناً نوع مقررات و نحوه برخورد نهادهای نظارتی را دگرگون می‌سازد.
مطلب دیگر انواع تحولات اقتصادی است که نظام تنظیم گری را تا حدودی متحول می‌کند. مثلاً برخی تحولات ملی نظیر اتصال شبکه های منفصل شیوه های مختلف حمل و نقل و راه اندازی حمل و نقل چند وجهی و ترکیبی، دعاوی حقوقی را گسترده و پیچیده تر می‌سازد. یا منابع تأمین سرمایه برای توسعه‌زیربناها که روزگاری تماماً دولتی بوده، به تدریج به نوع مشارکت دولتی- خصوصی تبدیل شده‌اند و افزوده شدن «نهادهای عمومی» در‌این نوع مشارکت ها، نحوه‌ی بررسی موضوعات نظارتی را بیش از پیش سخت تر می‌کند.
مقیاس فعالیت های اقتصادی نیز بسیار مهم است. ایجاد ارتباطات تجاری در سطح منطقه ای یا جهانی نه تنها به غنی شدن سطح مراودات بابت واردات و صادرات بلکه به بهبود سطح حمل و نقل کمک می نماید. در عین حال، این حالت بر گستردگی و پیچیدگی سطح تنظیم گری بسی می‌افزاید. از همه مهمتر سطح نفوذ و پوشش حقوقی منطقه ایست که تحول از یک نظام مستقل و انزوا‌طلبانه ملی به یک ائتلاف یا توافق عمومی با سایر کشورهای منطقه، یقیناً بر وضعیت تنظیم گری اثر می‌گذارد.
در جدول زیر خلاصه ای از دگرگونی‌های مدیریتی قابل انجام در نحوه‌ی برخورد با اقتصاد که بر سطح درگیری نهادهای نظارتی و تنظیم گرها تأثیر می‌گذارند، ارائه شده است.
تنظیم گری در حمل و نقل
یکی از پایه‌های تنظیم گری، مجزا سازی است. در بخش حمل و نقل، فرایند پیچیده مجزا‌سازی بخش حاکمیتی از تصدی گری از طریق تفکیک های افقی و عمودی ساختارها، و واگذاری امور ترابری به بخش‌خصوصی تا حدودی صورت پذیرفته است. بدین ترتیب، به منظور قابلیت تحقق پذیری سیاست های کلان کشور برای خصوصی‌سازی، تمامی زیربناهای بنادر، فرودگاه ها و جاده ها از امور تصدی‌گری ترابری (کشتیرانی، هواپیمایی و ناوگان جاده ای) مجزا شده‌اند. در راه آهن ایران نیز این تفکیک عمودی و افقی به طور ناقص انجام شده و راه آهن ضمن حفظ مالکیت نیروی کشش، تصدی سیر و حرکت را هم رها نکرده است. اما اگر این تحول ساختاری انجام شود، آنگاه راه برای طی مسیر راه اندازی نظام تنظیم گری در آن گشوده می‌گردد.
اصولاً حقوق رقابت، تسهیل کننده رقابت در قالب داوری ها و نظارت‌های موردی و کوتاه مدت است. در مقابل امر تنظیم گری از نوع کنترل مستمر و دائم می‌باشد. کارکردهای اصلی تنظیم گری شامل جداسازی و آزادسازی اقتصادی، حمایت از مصرف کننده، رقابتی کردن بازار و مقابله با انحصار و تبعیض، تضمین ثبات بلند مدت ارائه خدمات حمل و نقلی، نظارت بر ایمنی و کیفیت خدمات، تسهیل ورود فعالان جدید به بازار، و بالاخره ماندگاری بخش‌خصوصی در تصدی گری صنعت است. استقرار این نظام، مستلزم وجود مقررات دقیق و جامع، سازمان مناسب، مدیران و کارکنان متخصص و کارآمد است. تنظیم‌گر از یک طرف واحدهای حاکمیتی را مجبور به راهبرد- محوری، پیش بینی پذیری و پاسخگویی می‌کند و از طرف دیگر فعالین حوزه ترابری (اعم از ناوگان یا حمل و نقل) را وادار به شفافیت عملکرد و کارایی می‌نماید.
تنظیم گر ریلی
بررسی راه آهن های مختلف جهان نشان می‌دهد که امر تنظیم گری، به ساختارهای آنها مرتبط است. راه آهن های خصوصی از نوع ساختار یکپارچه عمودی (نظیر آمریکا، ژاپن، کانادا) همچون سایر شرکت های بزرگ این کشورها، تابع قانون رقابت ملی می‌باشند. کشورهای چین و روسیه با مدیریت اقتصادی نسبتاً متمرکز و راه آهن های دولتی، نظام نظارتی خاص خود را دارند. اما در کشورهای عضو اتحادیه اروپا که راه آهن ها دارای ساختار تفکیک شده (عمودی و افقی) هستند و عمدتاً فقط یک شرکت زیرساخت دولتی وجود دارد، 2 نوع تنظیم گری ترابری ریلی ایجاد گردیده است: انتقال کل نظام تنظیم گری به خارج از راه آهن یا محول شدن بخشی از امور تنظیم گری به شرکت زیرساخت. در نگاه اول به نظر می‌رسد با توجه به الگوبرداری راه آهن ایران از راه آهن های اروپایی، نظام تنظیم گری ایران را هم می‌توان به همان صورت طراحی و به مورد اجرا گذارد. اما با توجه به متفاوت بودن ساختار حکومتی و قوانین موضوعه هر کشور، لازم است که این نوع الگوبرداری با توجه به شرایط راه آهن ایران، به طور محتاطانه و دقیق انجام پذیرد.
به طور کلی، اکثر راه آهن های جهان دارای 2 کارکرد اجرایی و تنظیم گری هستند. کارکردهای اجرایی شامل تأمین زیربنای مناسب و کنترل ترافیک در شبکه (به عنوان خدمات زیرساختی)، تأمین لکوموتیو و تأمین واگن (خدمات ترابری) است. البته در بعضی از کشورهای مولد، ناوگان مورد نیاز شرکت های ترابری، توسط شرکت های سازنده به صورت یک بسته (اجاره + تعمیرات) و به قیمت های مناسب تأمین می‌شود. در این صورت کارکردهای اصلی تنظیم گری، تدوین استانداردهای ایمنی و زیست محیطی، فنی، انجام سیاست گذاری های زیربخش ریلی، صدور جواز تأسیس شرکت های حمل و نقل ریلی، طبقه بندی کیفیت خدمات و رتبه بندی قطارهای مسافری، تعیین نظام قیمت گذاری، نظارت بر نظام فروش بلیت، تعیین تعرفه و کرایه های بهره برداری (حق دسترسی به شبکه ریلی)، داوری برای رفع اختلافات عملیاتی و مالی، بررسی خسارات و تعیین مبلغ غرامات و... است. در هر 2 ساختار یکپارچه و 2 قسمتی، کارکردهای اجرایی توسط شرکت راه آهن یا شرکت زیر ساخت ریلی دولتی انجام می‌شود و اغلب کارکردهای تنظیم گری به رگلاتور حکومتی مافوق راه آهن واگذار می‌گردد.
موضوع مهم اینست که بازار ریلی ایران همچون سایر زیربخش های حمل‌ونقل، تقریباً 2 قسمتی شده است. بدین معنی که زیرساخت دارای یک بازار انحصاری است و لذا تنظیم نظام قیمت گذاری و تعیین تعرفه های بهره برداری زیرساخت بدون توجه به سطح رقابت در بازار ترابری، با مشکل اشتباه مواجه است. از طرف دیگر بازار ترابری ریلی با بازار حمل هوایی (در امر مسافری) و بازار حمل جاده‌ای ( در امور باری و مسافری) رقابتی سنگین دارد. بنابراین تعیین سقف قیمت بدون توجه به قیمت تمام شده حمل، یک سیاست معتبر اقتصادی محسوب نمی شود. اگر بنا بر مصالح سیاسی، سقف قیمت حمل مسافری زیر قیمت تمام شده‌ی حمل به اضافه‌ی سود معقول تعیین شود، باید مابه‌التفاوت مربوطه توسط دولت در قالب یارانه به شرکت های مربوطه تأدیه شود. بدین ترتیب ملاحظه می‌شود که در بازار ترابری کاملاً رقابتی، نظارت تنظیم گر بر تعرفه های حمل ریلی یک امر سیاسی (و نه اقتصادی) است.
از طرف دیگر تعیین مبلغ حق بهره برداری از شبکه ریلی به 2 متغیر: میزان سود شرکت های حمل‌ونقل ریلی و قیمت تمام شده‌ی نگهداری و بهره‌برداری از شبکه زیرساخت مرتبط است. در مواقعی که قیمت تمام شده نگهداری و بهره برداری از شبکه زیرساخت به گونه‌ای باشد که گرایش به سمت صفر کردن سود شرکت های حمل و نقلی دارد، طبق قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، باید دولت یارانه پرداخت کند. بدین ترتیب معلوم می شود که اولاً تعیین تعرفه‌ی حمل برای ترابری ریلی لازم نیست. ثانیاً امر تنظیم گری تعرفه‌ی بهره‌برداری از شبکه‌ی زیرساخت (لااقل در بخش مسافری) فقط به منظور تعیین و اخذ یارانه از دولت ضرورت می یابد.
در جدول مقایسه‌ای (زیر) که توسط شرکت آلمانی رولاند برگر، مشاور راه آهن ایران تهیه شده، میزان درگیری راه آهن های مختلف جهان با این کارکردها، نشان داده شده است. لازم به توضیح است که در این جدول، راه آهن های خصوصی، دولتی، یکپارچه عمودی، تفکیک شده‌ی عمودی (و افقی) در یک جا مقایسه شده اند، که مطمئناً قابل برداشت درست نیست. اگرچه وضعیت ترسیم شده برای راه آهن ایران به سبب انتقال اطلاعات نادرست طرف ایرانی چندان دقیق نیست، ولی این شرکت آلمانی بر همین اساس، انتقال کل وظایف تنظیم گر ریلی به وزارتخانه متبوع را پیشنهاد کرده که بدون توجه به برخی ظرایف (که متعاقباً در باره برخی از آنها بحث خواهد شد)، ممکن است به لحاظ عملیاتی با مشکل مواجه شود.
سطوح تنظیم گری
طبق قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، بخش بزرگی از کارکردهای تنظیم گری به راه آهن و قسمتی دیگر نیز به وزیر متبوع محول شده است. صدور کلیه آیین نامه ها و اصلاحات تبعی قانون دسترسی آزاد به شبکه می‌بایست به تأیید وزیر برسد. ضمن اینکه با صدور فرمان خاص وزیر، راه آهن به انجام برخی امور وادار یا از اجرای بعضی دیگر بازداشته می‌شود. این مداخله‌ی قانونی یا فراقانونی تنظیم گری، گاهی به موارد جزئی هم تعمیم می‌یابد. همین نوع مداخلات مقطعی و مصلحت طلبانه، یکی از مواردیست که باعث عدم امکان انجام اصلاحات بنیادین در راه آهن می‌شود.
از طرف دیگر در حال حاضر در حوزه حمل و نقل، مراجع به خصوصی به عنوان تنظیم گرهای ملی وجود ندارند و لذا فعالیت های رسیدگی به صورت غیر متمرکز صورت می‌پذیرد. مثلاً برای اعتراض به مفاد آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل های صادره از سوی وزیر یا راه آهن می‌توان به دیوان عدالت اداری مراجعه نمود. امر تبانی بین شرکت های بزرگ حمل و نقلی (ریلی یا جاده ای) برای تنظیم تعرفه‌ها که سبب کاهش سطح رقابت می‌گردد، قاعدتاً باید توسط وزیر راه و شهرسازی یا شورای رقابت بررسی و حل و فصل شود. یا در حالت بروز سوانح ریلی در حد متوسط معمولاً وزیر راه و شهرسازی و در مورد سوانح بزرگ، سازمان بازرسی کل کشور وارد امر رسیدگی می‌گردد. در رابطه با برخی اختلافات مالی، گاهی به دادگاه های صالحه مراجعه می‌شود. مشکلی که در این رابطه وجود دارد، اولاً مقررات تخصصی تنظیم گری مرتبط با حمل و نقل که از نوع پیشینی است، وجود ندارد. ثانیاً رسیدگی این گونه مراجع (که از نوع پسینی است) و صدور رأی عمومی اکثراً پس از بروز مشکل و دوندگی‌های زیاد مدعیان انجام می‌شود. بدین ترتیب فرایند رسیدگی بسیار کند است و سیستم نظارت پیشگیرانه تحقق نمی‌یابد. ضمن اینکه اقامه دعاوی حقوقی علیه راه آهن یا وزیر مربوطه برای شرکت های حمل ونقل ریلی ممکن است تبعات ناگواری دربر داشته باشد که سعی می شود حتی‌المقدور از آن دوری کنند.
در هر حال، چندین مدل تنظیم گری ریلی و فراریلی قابل ارائه وجود دارد که مهمترین آنها به شرح زیر می‌باشند:
- گزینه اول بر این فرض بنا شده که بالاخره روزی مدیران ارشد راه آهن تحت فشار از بالا یا روبرویی با مشکلات خردکننده، بالاخره به رها‌سازی کامل تصدی‌گری ترابری ریلی تن داده و راه آهن فقط به عنوان یک شرکت زیرساخت ریلی فعالیت می‌کند. در این حالت، راه آهن ایران همچون بعضی از کشورهای اروپایی صرفاً به امور مربوط به زیرساخت ریلی می پردازد و در امور سیاستگذاری سرمایه‌گذاری و اجرایی همین حوزه (زیرساخت) دخالت می‌کند. ضمناً به جز کنترل ترافیک در سطح شبکه ریلی، هیچ نقش تنظیم گری ندارد و مدیرعامل و رئیس هیئت مدیره شرکت راه آهن دیگر سمت معاونت وزیر را دارا نیست.
از طرف دیگر یک سازمان در وزارت راه و شهرسازی ایجاد می‌شود که رئیس آن همزمان معاون وزیر هم هست. این سازمان که دارای اختیارات تنظیم گری های تخصصی فنی- حرفه ای و مالی- اقتصادی- اداری است، کلیه وظایف حاکمیتی تنظیم گری زیر ساخت و همچنین ترابری ریلی را برعهده می‌گیرد. از خواص مثبت این مدل این است که امور مالکیت، سیاستگذاریِ سرمایه گذاری و بهره برداری از شبکه ریلی به کلی از امور تنظیم گری جدا می‌گردد.
البته مشکلاتی هم در این سیستم وجود دارد که اهم آنها اولاً نظام حمل ریلی 2 مدیریتی می‌شود و در هر حال انجام هماهنگی بین آنها برای وزیر متبوع سخت می‌گردد. ثانیاً این ساختار با ساختار تشکیلاتی سایر زیربخش های سطح وزارتخانه همگن نیست و در دراز مدت محکوم به شکست است.
- گزینه دوم این است که راه آهن نه تنها به عنوان مجری و سیاستگذار زیرساخت ریلی عمل می‌کند، بلکه در عین حال به عنوان «سطح یک تنظیم گر» برای شرکت های فعال حوزه‌ی ترابری ریلی ایفای نقش می‌نماید. مدیرعامل راه آهن همزمان در سمت معاون وزیر باقی می ماند. امور تنظیم گری در مسائل رعایت ایمنی، حفظ محیط زیست و سطح کیفی خدمات توسط شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته، داوری اختلافات بین آنها بر سر عملکردهای عملیاتی و مالی و غیره را انجام می‌دهد. اگرچه راه آهن خود به یک تنظیم گر تبدیل می‌شود، ولی گاهی در مسائل مهمی چون سوانح ریلی، تعیین تعرفه‌های بهره برداری، تدوین دستورالعمل ها، تعیین نوع قصور و چگونگی تشخیص مقصر، محاسبه خسارات و غرامات و غیره دارای تضاد منافع با شرکت های خصوصی فعال در ترابری ریلی می‌شود. بنابراین جایگاه بررسی تعارضات بزرگ مالی، عملیاتی و فنی بین دو بخش «زیرساخت» و «ترابری» ریلی، قهراً باید به وزارتخانه منتقل شود.
به طور کلی در مواقعی که بین شرکت زیر ساخت (راه آهن) با کلیه شرکت های خصوصی ترابری، اختلافاتی در زمینه‌ی دعاوی مطروحه (در مورد تدوین یا برداشت از مفاد آیین نامه‌ها و دستورالعمل‌ها و همچنین حقوق طرفین) و اختلاف (در تعیین تقصیر در سوانح و حوادث و مبالغ خسارات) و مغایرات (عملکرد عملیاتی و مالی) بروز می‌کند، لازم می‌شود که تنظیم‌گر وزارتخانه مداخله کند. ضمن اینکه مرحله فرجام خواهی شرکت های فعال در ترابری ریلی که مقدمتاً توسط زیرساخت ریلی رأی برای آنها صادر شده است، در این سطح صورت می‌پذیرد.
موضوع مهم دیگر اینست که در این ساختار، به جای یک «سازمان تنظیم گر ریلی» در وزارتخانه متبوع، باید یک سازمان «تنظیم گر حمل و نقلی» در سطح وزارتخانه ایجاد شود تا کلیه امور تنظیم گری زیربخش های دریایی، هوایی، جاده‌ای و ریلی را برعهده گیرد. بدین ترتیب سطح دخالت تنظیم گر در امور مدیریتی زیربخش ها تا حدود قابل توجهی کنترل شده و تنزل می‌یابد. از طرف دیگر تنظیم گر وزارتخانه با رفع موانع مختلف خصوصی‌سازی، راهکار سیاستگذاری های حمایت‌گرانه را دنبال می‌کند. این سازمان تنظیم مقررات حمل و نقلی نباید تحت کنترل کامل وزیر راه و شهرسازی قرار گیرد و لازم که از استقلال کافی برخوردار باشد. لذا رئیس سازمان مزبور توسط وزیر راه و شهرسازی انتخاب و او را برای انتصاب به رئیس جمهور پیشنهاد می‌دهد، در عین حال توان عزل وی نه توسط وزیر، بلکه باید توسط هیأت وزیران امکان‌پذیر باشد.
مشکلی که در این ساختار وجود دارد این است که وزارتخانه راه و شهرسازی متولی بخش بزرگی از فعالیت های مرتبط نیست. حمل و نقل درون شهری به لحاظ مالکیت و سرمایه گذاری، تابع شهرداری ها و به لحاظ مقررات نظارتی تا حدی تابع وزارت کشور است. صنایع ساخت انواع ناوگان در وزارتخانه های صمت، نیرو و دفاع قرار دارند. مالکیت و مدیریت انبارها و باراندازها، مراکز لجستیکی، بخش گمرکات در وزارتخانه های مختلفی پراکنده هستند که با وجود رابطه تنگاتنگ، از مقررات و نظارت تنظیم گر وزارت راه و شهرسازی تبعیت نخواهند کرد. قطعاً این موضوع مشکلات عدیده‌ای را به وجود می‌آورد.
- یک طرح کلی‌تر این است که یک تنظیم گر در سطح لجستیک کل کشور ایجاد شود. در این حالت هر یک از دستگاه ها (شهرداری ها، بنادر، فرودگاه ها، جاده‌ای و ریلی) به عنوان نماینده حاکمیت در مالکیت زیرساخت، نقش تنظیم‌گر ترابری های مربوطه را ایفا می‌کنند. ورای امور مزبور، کلیه بخش های تولید وساخت ناوگان، تشریفات گمرکی مرتبط، مراکز لجستیکی و غیره تا حدودی (طبق قانون) زیر چتر تنظیم گر لجستیک قرار می‌گیرند.
مشکلی که در این ساختار وجود دارد، توان تدوین و قبولاندن یک قانون جامع برای تصویب به دولت و مجلس شورای اسلامی است. بدیهی است که این نهاد تنظیم گری می‌بایست کاملاً مستقل باشد. مثلاً از محل درآمدهای حاصل از صدور انواع مجوزها و پروانه های کسب و کار، استقلال مالی داشته باشد. انتصاب و برکناری رئیس نهاد باید تنها تحت قانونی خاص امکان پذیر شود.
مزایا و معایب تنظیم گری ملی
برای آنکه امر رقابت سالم تثبیت گردد، لازم است که شروط زیر تحقق یابد:
- تنظیم‌گر نباید با صدور بخشنامه های مکرر در امور اجرایی مداخله کند.
- مقررات باید در مراجع بالاتر به تصویب برسد.
- نهادهای تنظیم مقررات، باید استقلال مالی داشته باشند.
- اعضای آنها را نتوان بدون ضابطه نصب کرده و به راحتی عزل نمود.
- امر تنظیم گری در محیطی قابل اجراست که در آن، نظام انتصاب بر مبنای شایستگی، مقررات نظارتی جامع و سیستم های حسابرسی و مالیاتی دقیق و قدرتمند حاکم باشد.
اگر شروط مزبور برقرار نگردد، فساد در این مراکز پرقدرت نفوذ می‌کند. در این صورت از آنها می‌توان به صورت یک ابزار گروهی علیه گروه رقیب یا مردم استفاده نمود. به چند نمونه از این نوع انحراف از اهداف اولیه اشاره می شود:
- مراکز نظارتی تهیه و توزیع کالا در دهه 60 شمسی، چنان تجارت و بازرگانی کشور را تحت الشعاع رقابت های درون گروهی بازار و فسادآلود قرار داد که در اوایل دهه 70 به کلی منحل شد.
- بسیاری از اقتصاددان های نخبه کشور معتقدند که به سبب انحراف ار معیارهای معتبر، نبود سازمان هایی چون تعزیرات حکومتی یا حمایت از مصرف کنندگان و تولید کنندگان از بودن آنها به مراتب بهتر است.
- حتی سازمان‌های مفیدی همچون سازمان ملی استاندارد و سازمان غذا و دارو به سبب فقدان مقررات دقیق ناظر بر فعالیت های تنظیم گری، گاهی موجب تضییع حقوق مصرف کنندگان می‌شوند. کارکرد آنها به گونه‌ایست که به وضوح انحراف آنها از ضوابط مصوب ایمنی، زیست محیطی و سلامت قابل مشاهده است.
(این نوشتار ادامه دارد)
