◄ رویای درآمد ترانزیت کریدور ایران چقدر واقعی است؟
تمرکز روی ترانزیت به هر میزان و با هر حجم عاقلانه نیست، برای تقاضای محدود پیش رو یک راه اصلی کفایت میکند که موجود است، صاحبکالای ترانزیت با توجه به هزینه تصمیم می‌گیرد از کجا و یا از کدام کریدور عبور کند، مشکلات کریدور و مسیرهای جاده‌ای و ریلی موجود را بر طرف و پروژه‌های نیمه کاره رها شده (فقط چابهار- زاهدان) را تمام کنیم.
«تمرکز روی ترانزیت به هر میزان و با هر حجم عاقلانه نیست، برای تقاضای محدود پیش رو یک راه اصلی کفایت میکند که موجود است، صاحب کالای ترانزیت با توجه به هزینه تصمیم می‌گیرد از کجا و یا از کدام کریدور عبور کند، بنابراین باید مشکلات کریدور و مسیرهای جاده‌ای و ریلی موجود را برطرف و پروژه‌های نیمه‌کاره رها شده (فقط چابها-زاهدان) را تمام کنیم.»
به گزارش تین‌نیوز، نماینده اسبق ایران در کمیته حمل‌ونقل اسکاپ با بیان این مطلب در یک گروه مجازی حمل‌ونقلی، تاکید کرد: باید حدود و وسعت ترانزیت را بشناسیم و یک‌بار هم که شده به اعداد احترام بگذاریم.
محمد اسماعیل علیخانی در ادامه نوشت: ترانزیت جاده‌اى نه‌فقط محدود و در شرایط ایده‌ال از حدود ده میلیون تن تجاوز نمی‌کند، بلکه به دلیل تخریب زیر بناها، قاچاق سوخت، حمل‌ونقل مواد مخدر، مشروبات الکلى و توسعه بیماری‌ها و افزایش آلودگى هوا خلاف اهداف توسعه پایدار است و بر این اساس ارزیابى سود و زیان آن بطور جدى ضرورى است.
این کارشناس حمل‌ونقل افزود: ترانزیت زمینى ریلى بسیارى از نقاط ضعف گفته‌شده را ندارد، ولى حجم آن در قلمرو کشور آن‌قدر نیست که احداث راه‌آهن‌هاى جدید را توجیه کند.
وی گفت: چندین دهه است که معادن سنگ‌آهن و ترانزیت عامل توجیه و احداث چند قطعه راه‌آهن شده‌اند که در عمل تقاضاى ترانزیت آنها بسیار کم‌رمق و اغلب پیش‌بینى‌ها دور از واقعیت است.
علیخانی خاطرنشان کرد: درآمد حاصله از گردشگرى رقم قابل‌ملاحظه‌اى از GDP بسیارى کشورها را تشکیل می‌دهد، اما از ترانزیت کسى معجزه‌اى ندیده و بسیارى از کشورهاى پیشرفته اروپاى غربى از آن دوری میکنند.
نماینده اسبق ایران در کمیته حمل‌ونقل اسکاپ ادامه داد: در آمد حاصل از جلب وجذب یک توریست ( حدود ١٠٠٠ دلار) تقریباً با در آمد حاصل از عبورومرور یک تریلر از تمام قلمرو کشور برابرى میکند.
وی اظهار کرد: صحراى سیبرى و یا مناطق خالى از سکنه براى عبور ترانزیت جاده‌اى شاید مناسب باشد اما بعد از توسعه صنعت دریانوردى، ترانزیت جاده‌اى در طول محدود نقش مکمل ایفا میکند.
علیخانی تاکید کرد: نقش سازنده بنادر بزرگ مانند، سنگاپور، رتردام، شانگ‌هاى و مانند اینها در جهان از یک‌سو و ساخت کشتى‌هاى غول‌پیکر، احداث بنادر با تناژ وحجم بالا از سوى دیگر کارایى جاده‌ها را بسیار کمرنگ کرد.
به گفته وی جاده‌ها درحال حاضر نقش مکمل حمل‌ونقل دریایى را دارند و فقط کشورهاى محصور در خشکى به ترانزیت ریل و جاده وابسته‌اند.
این کارشناس افزود: در اطراف ما افغانستان و ترکمنستان براى عبور از قلمرو کشور ما ( بخش غربى افغانستان و بخش جنوبى ترکمنستان) امتیاز و یا توجیه اقتصادی دارند که البته تقاضاى قابل ملاحظه‌اى هم ندارند، ولى آنها علاقه‌مندند براى این چند میلیون تن بار چندین کریدور جاده‌اى و ریلى از پل میلک تا دوغارون، سرخس، باجگیران، اینچه‌برون، دریاى خزر با راه و راه‌آهن و کشتى پذیراى آنها باشیم تا هزینه آنها به حداقل برسد، درآمد ما مهم نیست.
علیخانی با بیان اینکه داستان ترانزیت با هر وزیر جدیدى آغاز و نوید درآمدهاى میلیارد دلارى و حسرت درآمدهاى از دست رفته نقل محافل و جراید می‌شود، گفت: سال‌ها پیش مرکز تحقیقات وقت، مطالعه تقاضاى ترانزیت را ابلاغ نمود که حاصل این مطالعات مؤید مطالب بالا بود، تصور می‌شد این هیاهوى بسیار براى هیچ خاتمه یافته، امیدوارم چنین باشد. یک مطالعه مفصل هم به وسیله بانک توسعه آسیایى انجام شده که نتیجه آن‌هم ( در خصوص کریدور ایران ) مؤید مطالعات مشاور ایرانى است.
با سلام.این اظهار نظرات بسیار دور اندیشانه اند که :
تمرکز روی ترانزیت به هر میزان و با هر حجم عاقلانه نیست و باید حدود و وسعت ترانزیت را بشناسیم .باید به اعداد احترام بگذاریم.گفته ی نماینده اسبق ایران در اسکاپ وقتی مهم تر جلوه میکند که مشاهده میکنیم برخی مدیران و تصمیم گیران در حوزه ی ترانزیت به اکثر زوایای آن توجه میکنند الا میزان در آمد آن برای کشور.اگر دقت کرده باشید مدیران مرتبط در مصاحبه های خود به میزان افزایش حجم بار ترانزیت اشاره میکنند اما به در آمد حاصل از آن اشاره نمیکنند.
ایشان هشدار میدهند که حجم ترانزیت زمینى در قلمرو کشور آن‌قدر نیست که احداث راه‌آهن‌هاى جدید را توجیه کند.این عبارت شایسته ی توجه و راستی آزمایی است.
هشدار های ایشان باید مدیران و دست اندرکاران و علاقمندان به ترانزیت را متوجه اهمیت بازگشت اقتصادی این فعالیت کند. سرمایه گذاری برای احداث خطوط جدید ( با صرف هزینه ی زیاد و در شرایط مضیقه ی شدید اقتصادی) به هدف تسهیل ترانزیت، اگر برای کشور بازدهی اقتصادی موجهی نداشته باشد نا بخشودنی ست.
ادامه دارد
سلام مجدد.اجازه دهید بپرسم که آیا نرخ برگشت سرمایه گذاری در تکمیل خط شلمچه - بصره به طوی 32 کیلومتر ( حتی اگر همه هزینه آن بر عهده ی ایران باشد) با توجه به حجم زیاد بار ( حدود 5 میلیون تن در سال ) و مسافر ( بیش از 4 میلیون نفر در سال ) بین دو کشور توجیه پذیر نیست؟
در صورت امکان علاقه دارم که به مطالعه انجام شده توسط بانک توسعه آسیایى انجام شده دسترسی داشته باشم.
این اظهار نظرهای ارائه شده خوب است . ولی کشورهای مسیر جهان تولید و مصرف در جهت بهره مندی از مزیتهای نسبی و لجستیکی حمل نقل و ترانزیت میتواند وارد شده و نسبی از درآمدهای کشوری را تامین کنند . ولی مقاله بنظر بنده از این حیث قبول نیست که ما بخاطر بی برنامه گی مدیران این عرصه این مزیت را از دست بدهیم . دنیا در حال عرضه امکانات خود برای ورود در زنجیره ای مدیریت تامین و ارزش است و به هیچ وجه منتظر کشوری نمی ماند تا آنها با صرف صدها سال ملزومات خود را تامین نمایند . ارمنستان علیرغم اینکه موقعیت ایران را ندارد در سال گذشته برای ورود در عرصه جابجائی گریهای کلان منطقه ای سرمایه گذاری 500 میلیون دلاری را برای ارتقاء کیفیت خط آهن خود آنجام داده است . ضمنا نگاه صرف به ترانزیت بناید رد برنامه های کشور باشد بلکه در امتداد آن لجستیک و صادرات مجدد نیز باید مورد توجه قرار گیرد .
خبر خوبی است . برای آنکه فعالیت های حمل و نقلی و لجستیکی را به چالش عمومی تبدیل کند . البته بزرگترین مشکل در این مسیله ضعف ساختار مدیریتی است . چطور امارات که با کشورهای منطقه همسایگی زمینی ندارد بزرگترین قطب حمل و نقلی شده است و در آنها کلیه طرحها توجیه پذیر است ولی در ایران این ممکن میسر نیست ؟ ار ما به حمل و نقل به دیدگاه سیاسی نگریسته و مدیران خوبی را در این عرصه بکار نگیریم ماحصل رفتار ما حذف ایران از این مزیت خواهد بود . حمل و نقل و ترانزیت یک بحث اقتصادی و برنامه ای است نه فنی عمران . اگر شما دقت کنید ساختار مدیریتی ما اکثر بر پایه عمران و مهندسی است .در سازمان حمل و نقل و پایانه مدیر ترانزیت چه رشته ای دارد؟ مدیر عامل سازمان حمل و نقل و پایانه چه رشته ای دارد ؟ ......