◄ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن/ بخش هشتم

بخش اول، دوم، سوم، چهارم،  پنجم‌، ششم  و هفتم یادداشت دالان‌های منطقه‌ای در حوزه ریلی پیشتر منتشر شد. بخش هشتم این یادداشت در ادامه می‌آید.

1.1.1تحلیل مجمل تعیین بازدهی و گلوگاه حمل در راه‌آهن

1.  گاهی تحلیل‌های کارشناسی اشتباه‌، به نتیجه گیری نادرست منجر می‌شود. استنتاج‌هایی که معمولاً برمبنای خرده مطالعات عارضه یابی غیر جامع انجام می‌شود، متأسفانه به تصمیماتی می‌انجامد که لاجرم به جای پیشگیری و درمان، بر بیماری نیز می‌افزاید. 
2. یک موضوع مهم،  مبحث تعاریف بهره‌وری و بازدهی عوامل تولید خدمات در راه‌آهن است:
   1. شاخص‌های بهره وری به سه گونه ی بهره وری سرمایه، بهره وری نیروی انسانی و بهره وری کل تقسیم می‌شود. در کشورهای پیشرفته، ابتدا توسط بانک مرکزی یا مرکز آمار مربوطه، میزان بهره وری‌های سه گانه ی مزبور در سطح کشور تعیین می‌شود. سپس با استفاده از آن، کلیه ی بخشهای اقتصادی (مثلاً حمل و نقل) و به تبع آن زیر بخشهای مربوطه (مثلاً حمل و نقل ریلی) به تعیین عوامل سه گانه ی بهره وری خود اقدام می‌کنند. در ایران به دلیل بسیار پیچیده بودن تعیین ارقام بهره وری ملی، این کار انجام نمی‌شود. لذا تعیین بهره وری سرمایه، نیروی انسانی و کل در راه‌آهن مقدور نیست. خاطر نشان می‌سازد تعیین بهره وری در مقیاس خُرد (یک مزرعه یا واحد تولیدی) امکان پذیر است)
   2. آنچه که به عنوان بهره وری در راه‌آهن شناخته می‌شود، در واقع نسبتهای بازدهی عوامل تولید خدمات ریلی است. این نسبتها با اینکه کاربری مناسبی دارد، ولی با کمی‌بی دقتی گاهی نتیجه گیری از آن گمراه کننده می‌شود. مثلاً در یک دوره معین، تعداد لکوموتیوهای راه‌آهن پس از جنگ به شدت کم گردیده و لذا مقدار نسبت تن- کیلومتر ناخالص حمل شده توسط لکوموتیوهای راه‌آهن ایران در جهان اول شده بود. مثل مرد بی پولی که که روزی20 ساعت کار می‌کند تا خرج زندگی خود را در بیاورد. این شاخص ناپایدار و به شدت فرسایشگر نیروی کشش ریلی،  افتخار آمیز نبود و با خرید لکوموتیوهای جدید و کاهش فشار بی امان به لکوموتیوها، این شاخص هم تا حدی تعدیل شد.
   3. از انواع دیگر اشتباه‌های کارشناسی، انتخاب نادرست ورودی و خروجی (ارقام صورت و مخرج نسبت بازدهی عامل تولید) است که به برداشت و تحلیل اشتباه می‌انجامد. در ادامه بحث به این موضوع پرداخته می‌شود.
3. همانطور که در قسمتهای قبلی هم اظهار گردیده بود، هر سازمان از جمله راه‌آهن از مؤلفه‌ها و کارکردهای مختلفی تشکیل شده که می‌بایست مدیران مربوطه برای توسعه ی سازمان خود تمامی‌آنها را به طور متوازن و همزمان رشد دهند. این مؤلفه‌ها و کارکردها در راه‌آهن شامل  سخت ابزار ( خط، علائم، ساختمان، تأسیسات، دستگاهها، تجهیزات و ...) نرم ابزار (آیین نامه‌ها، دستورالعمل‌ها، مقررات، روشها، رویه‌ها، سیستم‌ها، تشکیلات و ...)، اطلاعات ابزار (فرایندهای تولید، دریافت، پردازش، گردش، تحلیل، انتشار، بازخورد و ...) و انسان ابزار (سیستمهای استخدام، ارتقاء، پرداخت و ایجاد انگیزه، آموزش‌های بدو و حین خدمت و ...) است. بنابراین موانع توسعه ی راه‌آهن فقط از نوع سخت ابزاری نیست. معمولاً در کشورهای در حال توسعه، عمده ی توجه مدیران به "رشد" سخت ابزار معطوف است و لذا به ندرت "توسعه" ی واقعی را تجربه می‌کنند. شاید این توجه ویژه به دلیل امکان ارائه ی نتایج حاصله به عموم و به تعبیری بریدن روبان انجام می‌گیرد.
4. حال فرض شود که راه‌آهن هیچ مشکلی در زمینه‌های نرم ابزاری، اطلاعات ابزاری و انسان ابزاری ندارد و مدیران صرفاً باید به رفع گلوگاه‌های سخت ابزاری بپردازند. در این صورت برای تحلیل دقیق گلوگاه‌های موجود، ابتدا باید ورودی و خروجی‌های سیستم سخت ابزاری راه‌آهن دقیقاً مشخص شوند:
   1. راه‌آهن دارای یک "شبکه ی اصلی" به طول تقریبی 6  هزار کیلومتر است. در این بخش از شبکه، بیش از 80 درصد بارها و مسافرین ریلی جابجا می‌شوند. طی چند دهه ی اخیر، همواره  سطح تقاضای حمل، فراتر از ظرفیت محدود آن بوده است. بنابراین حمل ونقل جاده ای، بخش بزرگی از بارهای ریل پسند را در اختیار خود گرفته است. اگر از نقش بسیار کمرنگ راه‌آهن در حمل ترانزیت کالا و کانتینری صرفنظر شود، نمی‌توان عقب افتادگی راه‌آهن از حمل و نقل جاده ای در زمینه ی جابجایی مواد معدنی را نادیده گرفت.
   2. مدتهای زیادی است که توان پذیرش قطارهای باری و مسافری توسط این شبکه ی اصلی محدود بوده است. بنابراین هر چه بر تعداد قطارهای عبوری از آن افزوده شود، قطعاً سرعت حمل آنها به تناسب پایین می‌آید و در عملکرد کل تغییر محسوسی دیده نمی‌شود. هر چه از سرعت قطارها کاسته شود، تعداد ناوگان متوقف شده و منتظر جواز حرکت در طول شبکه بیشتر می‌شود. در این صورت، مالکین ناوگان ریلی برای انجام امور بارگیری و تخلیه در مبادی و مقاصد بار، با کمبود ناوگان مواجه می‌شوند. این احساس کمبود از نوع  مصنوعی است و با افزایش ظرفیت حمل شبکه ی اصلی به راحتی مرتفع می‌گردد.
   3. به هر حال سیاست اشتباهی که سالیان سال دنبال می‌گردد، اتصال هرچه بیشتر خطوط جدید کم بازده به شبکه ی اصلی از یک طرف و خرید ناوگان برای فعالیت در همین بخش از شبکه از طرف دیگر است.
   4. هر از چند گاهی یک خط جدید که فاقد چشمه‌های بار است، به شبکه متصل می‌گردد و از آن صرفاً تعدادی قطار مسافری با سطح اشغال اندک به شبکه ی اصلی وارد می‌شود. ضمن اینکه بخش خصوصی هم بر اثر تشویق مدیران راه‌آهن و برای پاسخگویی به تقاضای صاحبان بار، مرتباً بر تعداد ناوگان خود می‌افزایند. این سیاستهای اشتباه موجب تراکم تردد بیش از اندازه ی قطارها در شبکه ی اصلی می‌شود.
   5. با توجه به موارد فوق، اشتباه در تحلیل برخی از کارشناسان اینست که "ورودی" راه‌آهن را میزان طول خطوط جدید (ناکارآمد) و تعداد ناوگان ریلی محسوب می‌نمایند. در حالی که برای درست تحلیل کردن گلوگاه سخت ابزاری راه آهن، باید تغییر در ظرفیت شبکه ی اصلی طی یک دوره مورد انتظار (مثلاً از زمان خصوصی سازی) مد نظر قرار گیرد.
   6. ایجاد تغییرات برای افزایش ظرفیت شبکه ی اصلی توسط سرمایه گذاری برای گشایش ایستگاهها، تراک بندی، دو خطه کردن، برقی نمودن، توسعه ی ایستگاهها، بهبود سیستمهای تخلیه و بارگیری و ... صورت می‌پذیرد.
   7. بهترین روش تعیین تغییر ظرفیت شبکه ی اصلی، از طریق روش پیچیده ی بارگذاری بر روی شبکه است که باید بلافاصله پس از هر سال محاسبه شود. با عنایت به اینکه طی سالهای قبلی، میزان تغییرات در شبکه ی اصلی به دقت تعیین نشده یا لااقل ثبت نگردیده است، لذا اینک تعیین مقادیر ورودی سال‌های قبل دشوار به نظر می‌رسد.
   8. روش دیگر تعیین ورودی راه‌آهن بر حسب میزان سرمایه گذاری برای افزایش ظرفیت شبکه ی اصلی است. در حال حاضر بررسی میزان سرمایه گذاری به تفکیک شبکه ی اصلی و عوامل مؤثر (خط، علائم و..) طی هر یک از سالهای گذشته نیز مشکل به نظر می‌رسد.
   9. اما به طور کلی می‌توان اذعان نمود که بر مبنای سوابق چند دهه ی گذشته، در مجموع مبالغ سرمایه گذاری شده برای احداث خطوط جدید کم بازده و خرید ناوگان، چندین برابر مبالغ سرمایه گذاری شده برای افزایش ظرفیت شبکه ی اصلی در هر سال بوده است. به همین دلیل وضعیت بازدهی کل عوامل حمل ریلی گاهی ثابت باقی مانده و مدتی هم بدتر می‌شود.
   10. اندازه گیری عوامل مهم بازدهی نظیر تعداد واگنهای بارگیری شده، سرعت بازرگانی قطارها، متوسط تن- کیلومتر حمل شده به وسیله ی هر واگن، میزان کارکرد لکوموتیوها به لحاظ تناژ و مسافت پیموده شده و ... نشان می‌دهد که با وجود سرمایه گذاری‌های قابل توجه انجام گردیده، به دلیل نامتوازن بودن سرعت رشد این عوامل،  وضعیت کلی چندان بهبود نیافته است.
   11. مطالب بالا نشان می‌دهد که مدیران بخش حمل و نقل به اثربخشی سرمایه گذاری‌ها چندان توجهی ندارند، بلکه بیشتر به نمایشی بودن اقدامات یا فشارهای  سیاسی پاسخ می‌دهند. البته از تبعات این نوع سیاستگذاری‌ها، کاهش مستمر سهم ریلی از بخش حمل و نقل، کاهش سطح درآمدهای راه‌آهن و شرکتهای بخش خصوصی ریلی، تنزل انگیزه برای سرمایه گذاری بیشتر و بسیاری از مشکلات دیگر است که در این مجال قابل بازگو کردن نیست. 
5. بدین ترتیب احداث خطوط جدید کم بازده نه تنها برای راه‌آهن منفعتی ندارد، بلکه پس از افتتاح آن، علاوه بر تحمیل هزینه‌های سنگین نگهداری بر گرده ی راه آهن، موجب تراکم بیشتر تردد در شبکه ی اصلی می‌شود. ضمن اینکه باید از خرید ناوگانی که قرار است در شبکه ی اصلی فعالیت کند، گرفته شود. 
6. راه حل اساسی رفع گلوگاه‌های شبکه ی ریلی به دو صورت زیر ممکن است که در این نوشتار هم بر آنها تأکید می‌شود:
   1. تمرکز سرمایه گذاری‌ها برای افزایش ظرفیت شبکه ی اصلی موجود.
   2. احداث خطوط جدید فقط در راستای تحقق دو هدف اساسی زیر:
      1. کاهش بار ترافیکی شبکه ی اصلی موجود و متعادل کردن تقاضاهای حمل با ظرفیتهای مربوطه.
      2. ایجاد دالانهای ریلی داخلی پرظرفیت در راستای اتصال به دالانهای ریلی بین المللی.
7. همانطور که ملاحظه گردیده، سرمایه گذاری در احداث خطوط کم بازده و تشویق بخش خصوصی برای خرید ناوگان جدید، از جمله سیاست‌های اشتباهی است که سالهاست توسط مسئولین وزارتخانه ی متبوع و راه‌آهن پیگیری می‌شود.  متأسفانه عده ای از کارشناسان حوزه ی ریلی، این سیاست اشتباه حاکمیتی را به بی رغبتی برای فعالیت مؤثر و ناتوانی مدیریتی بخش خصوصی راه‌آهن نسبت می‌دهند و به جای حوزه ی حاکمیتی،  ناشیانه بخش خصوصی ریلی را ملامت می‌کنند.
8. یکی از اهداف مهم برنامه ی پنجساله ی هفتم باید این باشد که سیاست گذاران حاکمیتی در قالب یکی از روشهای سرمایه گذاری مشارکتی و از طریق ارائه ی مشوق‌های مختلف همراه با تزریق تسهیلات کافی با سود مناسب، سرمایه گذاری‌های بخش خصوصی را به سمت توسعه ی ظرفیت شبکه ی اصلی هدایت کنند.
9. ضمن اینکه، جای امیدواری است در برنامه ی پنجساله ی هفتم توسعه، مقرر گردیده که چگونگی سرمایه گذاری از محل منابع عمومی‌در زیربخش ریلی نیز مورد بازنگری جدی قرار گرفته و اصلاحات لازم صورت پذیرد.

1.2بندر چابهار تنها بندر اقیانوسی کشور

قبل از آنکه به موضوع بندر چابهار پرداخته شود، لازم است کمی‌راجع به مشخصات توسعه ی همتای آن در سوی دیگر مرز پاکستان یعنی بندر گوادر طی چند دهه ی گذشته نگاشته شود. سرعت توسعه ی  بندر گوادر و راه‌های پسکرانه ای آن مثال زدنی است و قابل قیاس با بندر چابهار نیست.

1.2.1دالان بندر گوادر- غرب چین

تا قبل از ایجاد بندر گوادر در جنوب غربی پاکستان (واقع در آبهای دریای عمان)‌، همه ی راهها به بندر راهبردی کراچی در جنوب شرقی این کشور ختم می‌شد. اما ناگهان دالانی بزرگ خلق گردید. این دالان که عمدتاً از نوع جاده ای و به طول  3000 کیلومتر است، بندر گوادر  را به کاشغر در ایالت سین کیانگ متصل می‌کند. در امتداد آن  نیز دالان 3500 کیلومتری دیگری از نوع  جاده ی غربی- شرقی سراسری در چین قرار دارد. لازم به ذکر است که  دالان دریایی انتقال سوخت از خلیج فارس به تنگه ی مالاکا در سنگاپور و از آنجا به شرق چین  حدود  12000 کیلومتر است.

اما دالان گوادر- کاشغر،  نه به دلایل اقتصادیِ صرف، بلکه به سبب امنیتی مد نظر قرار گرفته شده است. در دریای جنوبی چین، تنش زیادی بین چین با همسایگانش (برونئی، مالزی، فیلیپین و ویتنام) بر سر جزایر اسپرتلی وجود دارد. ضمن اینکه با تایوان و ویتنام هم درباره جزایر پاراسل که توسط چین اشغال شده، دعوای حقوقی دامنه داری در حال طرح می‌باشد. آمریکا در این مناقشات طرف کشورهای همسایه را گرفته است. ضمن اینکه هندوستان نیز در زمینه ی آبراههای بزرگ اقیانوس هند با چین درگیری دارد. مجموع این تنشها، کشور چین را برآن داشته تا به منظور برقراری یک راه جایگزین برای انتقال کالاهای صادراتی و وارداتی  (به ویژه سوخت) به هنگام یک برخورد جدی منطقه ای یا بین المللی، زمینه‌های لازم برای تداوم فعالیتهای راهبردی خود را فراهم کند. این دالان عظیم، کوتاه ترین مسیر برای مبادله ی کالا بین غرب چین با کشورهای منطقه ی دریای عمان و خلیج فارس است.

البته دولت چین راه‌های دیگری را هم در قالب یک طرح عظیم در حال ساخت و راه اندازی دارد که متعاقباً به آن اشاره خواهد شد. به لحاظ امنیتی، یکی از راه‌ها، گسترش حمل و نقل و همچنین انتقال انرژی از طریق کشور روسیه است. مثلاً برای تضمین انتقال انرژی، احداث خطوط لوله ی راهبردی نفت و گاز سیبری به چین انجام گردیده است. شبکه‌های گسترده ی خطوط جاده ای و ریلی پر ظرفیت در سرتاسر اوراسیا، نه تنها تأمین حداقل نیازهای وارداتی و صادراتی کشور چین را تضمین می‌کند، بلکه با درگیر کردن منافع بسیاری از کشورهای دیگر، امنیت منطقه را هم برقرار می‌سازد.  

بندر گوادر در منتهی الیه جنوب غربی پاکستان و در فاصله ی 120 کیلومتری از مرز ایران قرار دارد. گوادر یک بندر طبیعی بسیار مناسب برای پهلوگیری کشتی‌های بزرگ است. این بندر راهبردی که به مدت 200 سال تحت تسلط عمان بوده است، توسط آمریکایی‌ها شناسایی شد و در سال 1954 توسط پاکستان به مبلغ 3 میلیون دلار از عمان خریداری و ظرف مدت 4 سال بعد، رسماً ضمیمه ی خاک پاکستان گردید.  

ابتدا دولت پاکستان امتیاز عملیات بندری گوادر را به مدت 25 سال به یک شرکت سنگاپوری سپرد. ضمن اینکه برای مدت 40 سال بعدی نیز آن را یک بندر آزاد بدون مالیات معرفی کرد. متعاقباً در سال 2015 دولت پاکستان بندر گوادر را به مدت 43 سال به چین اجاره داد. کشور چین برای دستیابی به اهداف راهبردی خود، در حال بازسازی کل راه و راه‌آهن پاکستان است. مثلاً یک پروژه ی ساخت بزرگراه 1100 کیلومتری بین کراچی و لاهور را به انجام رسانده است. ایجاد و بازسازی زیرساختهای پاکستان باعث رشد تولید ناخالص داخلی این کشور به میزان قابل توجهی شده است.

چین در نظر دارد که 4 مرحله ی توسعه ی بعدی این بندر، همراه با احداث دالان زمینی گوادر- شرق چین را با سرعت به مورد اجرا بگذارد. در سال 2015 عملیات فاز دوم توسعه ی بندر با سرمایه گذاری 62/1 میلیارد دلاری شروع شد و یکسال بعد بخشهایی از طرح مزبور رسماً افتتاح شد. طبق این برنامه، در سال 2018 برداشت اولیه، سال 2020  طرح کوتاه مدت، سال 2025 طرح میان مدت و سال 2030 طرح بلند مدت مورد بهره برداری قرار می‌گیرد.

فاز یک توسعه: این فاز در سال 2002 با سرمایه گذاری 248 میلیون دلاری شروع شد و در سال 2007 افتتاح گردید (قبل از واگذاری آن به چین).

• احداث سه اسکله ی چند منظوره و تسهیلات مربوطه برای ایجاد قابلیت پهلوگیری کشتی‌های فله بر 30 هزار تنی و شناورهای کانتینربر 25 هزار تنی. مجموع طول اسکله‌ها 602 متر.
• ایجادکانال دسترسی به طول 5/4  کیلومتر که به عمق 5/12 متر لایروبی شده است.
• ایجاد حوضچه چرخش به قطر 450 متر و احداث یک اسکله ی خدماتی 100 متری.
• تأمین قایق‌های راهنما، یدک کش و شناورهای نقشه برداری (توپوگرافیکی).

فاز دوم توسعه: برای اجرای آن ابتدا 2292 هکتار به اراضی آن افزوده شد. سپس نسبت به سرمایه گذاری در انجام موارد ذیل اقدام شده است:

• احداث 4 اسکله ی کانتینری مجموعاً به طول 2/3 کیلومتر و یک پایانه ی فله ای برای کشتی‌های 100 هزار تنی.
• ایجاد یک کانال دسترسی به عمق 5/14 متر.

• احداث یک بزرگراه 4 بانده برای اتصال بندر به آزاد راه مَکران.
• احداث یک فرودگاه بین المللی جدید در حوالی بندر.
• ایجاد پایانه ی شناور گاز مایع با ظرفیت 500 میلیون فوت مکعب گاز در روز (برای بهره گیری از خط لوله ی گاز ایران به پاکستان).
• ایجاد منطقه ی ویژه ی اقتصادی به مساحت 2292 هکتار در حوالی بندر.
• راه اندازی یک آب شیرین کن بزرگ و تأسیس یک نیروگاه 360 مگاواتی (با سوخت زغال سنگ).

اهداف بعدی:

• انجام لایروبی کانال دسترسی به عمق 20 متر برای قبول کشتی‌های اقیانوس پیمای کلاس آینده.
• احداث 150 پست اسکله تا سال 2045
• ارتقاء ظرفیت عملیاتی تا 400 میلیون تن در سال.

در اینجا لازم است به چند مطلب مهم اشاره شود: اولاً بندر گوادر  رقیب بندر چابهار نیست و برای مقاصد دیگری طراحی و توسعه یافته است. ثانیاً  چین یکی از توانمند ترین کشورها در سرمایه گذاری و قدرتمند ترین مجریان طرحهای توسعه  است. این کشور در نظر دارای تا طی یک دوره ی بلند مدت، مبلغ 46 میلیارد دلار را برای توسعه ی منطقه ی گوادر و دالان گوادر- غرب چین سرمایه گذاری کند. البته بخشی از آن مربوط به ایجاد یک راه‌آهن پر ظرفیت است. چین به عنوان یکی از بزرگترین صادرکنندگان و واردکنندگان جهان، توانایی آن را دارد که از بنادر معظم متعلق به کشور خود، کشتی‌های اقیانوس پیما را به سمت بندر گوادر اعزام کند و همزمان کشتی‌های غول آسای نفت کش منطقه ی خلیج فارس را برای پهلوگیری و انتقال نفت توسط این بندر به مناطق غربی چین بفرستد. با اینکار به راحتی می‌تواند در کوتاه مدت گوادر را به یک مگاپورت تبدیل کند.

1.2.2جایگاه چابهار در اقتصاد ملی و بین المللی

به نظر کارشناسان جغرافیای اقتصاد، چابهار بهترین مکان در شمال دریای عمان برای دسترسی به اقیانوس هند است. از دهه‌ها پیش از انقلاب، این بندر به عنوان یک‌هاب بین المللی برای ایجاد ارتباطات ترانزیتی کالا بین بنادر شمالی اقیانوس هند و کشورهای حوزه ی خلیج فارس و آسیای مرکزی مطرح بوده است. قبل انقلاب قرار بود که چابهار با قبول کالاها از کشتی‌های سنگین و لاینرهای قاره پیما و سپس در قالب صادرات مجدد (تغییر اندازه کالاها و بسته بندی مربوطه، آنها را در احجام و مقادیر مورد نیاز هر یک از کشورهای دو حوزه ی یاد شده)، ارسال کند. این همان نقشی است که طی سه دهه گذشته مگاپورت دوبی در حوزه ی خلیج فارس آن را ایفا می‌کرده است. ولی با توجه به ساخت بزرگترین بنادر جهان در تمامی‌کشورهای حوزه ی خلیج فارس طی دو دهه ی اخیر(از جمله ام القصر عراق)‌، دیگر این نوع نیاز در منطقه کاملاً مرتفع شده است.

در برنامه حال حاضر توسعه ی چابهار، قرار است که این بندر کارکرد دروازه ی ورودی (یا خروجی) دالان ترانزیتی شمالی- جنوبی آینده را بر عهده گیرد. برای آن جایگاه تجاری بسیار بزرگی تعریف شده که بنا برآن، رابط تجاری بین مراکز رشد کسب و کار (هند) وکشورهای آسیای مرکزی و افغانستان می‌گردد. به همین منظور، دولت ایران برنامه ی سرمایه گذاری برای ایجاد شبکه‌های پرظرفیت زمینی  با هدف  اتصال بندر چابهار به مرزهای میلک و شمتیغ (واقع در جنوب و شمال  افغانستان) و از جانب دیگر به کشورهای شمالی شرق دریاچه ی خزر را در دستور کار خود قرار داده است.

طی دو دهه ی اول قرن میلادی حاضر، کشورهای تازه استقلال یافته شمال ایران با در اختیار داشتن نزدیک به 5 درصد کل ذخایر جهانی ‌نفت و 3.8 درصد کل ذخایر جهانی گاز، حجم مبادلات تجاری خود با سایر کشورها را به طور روز افزون زیاد کرده اند. این منطقه علاوه  بر منابع عظیم انرژی، صاحب معادن غنی معدنی نیز می‌باشد. ‌ارزش مبادلات آتی هند با افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی، حدود 16 میلیون تن و به ارزش 17 میلیارد دلار در سال پیش بینی می‌‌شود. دولت هند برآنست که در رقابت با چین از طریق چابهار به این منابع و تجارت عظیم دست یابد.

دالان تجاری هند- ایران- افغانستان موسوم به ‌موافقتنامه ی چابهار در خرداد ماه سال 95 توسط رؤسای دولتها و مجالس سه کشور مزبور امضاء شده است. بانکهای هند در نظر داشتند که با وامی‌به میزان 85 میلیون دلار ‌بابت خرید تجهیزات بندری و 150 میلیون دلار خط اعتباری برای توسعه ی پسکرانه ی بندری و ریلگذاری آن، در ایران سرمایه گذاری کنند. در مقابل این کمکها، یک اسکله ی این بندر به اجاره ی دراز مدت هندی‌ها دربیاید. با وجود این پیشرفتها، به دلیل اعمال تحریمهای آمریکا، مسئولین هندی در نیمه راه سرمایه گذاری، از ادامه ی انجام برنامه‌های توسعه بعدی امتناع کرده اند.

  در این ‌صورت ملاحظه می‌شود که سرمایه گذاری در بنادر چابهار و گوادر برای ایجاد دالان‌ها و مقاصد متفاوتی صورت می‌پذیرد و این دو ‌بندر مستقیما رقیب یکدیگر محسوب نمی‌شوند. کشور چین به منابع و بازارهای کشورهای افغانستان و جمهوری‌های شرق دریای خزر مستقیماً ‌دسترسی داشته و برای دستیابی به این هدف نیازی به بندر چابهار ندارد. دولت هندوستان  نیز به چابهار در قامت یک‌هاب بندری علاقه ای نشان نداده  و سرمایه گذاری برای توسعه ‌ی آن را تا حد رفع نیازهای خود می‌جوید. خاطر نشان می‌سازد کشور ژاپن نیز مذاکراتی را با دولت هندوستان برای سرمایه گذاری ‌در چابهار انجام داده که احتمالاً متأثر از رقابت با کشور چین می‌باشد. ‌

در مقایسه با نقش پررنگ کشور چین نسبت به توسعه ی بندر گوادر، دولت هند در امر توسعه  بندر چابهار و زیرساختهای پسکرانه ای آن صرفاً به ارائه ی فاینانس (با بهره ی نسبتاً سنگین) بابت واردات ‌مواد معدنی، نفتی و کشاورزی ازکشورهای شرق دریای خزر و افغانستان و صادرات محصولات صنعتی به آنها، اکتفا می‌کند. از اولین مذاکرات با دولت وقت هند بیش ‌از دو دهه می‌گذرد، ولی بنا بر دلایل مختلف، تاکنون پیشرفتهای اندکی حاصل شده است.

بندر چابهار از دو مجموعه بندری شهید بهشتی و شهید کلانتری تشکیل شده و بخشی از این بندر به عنوان یک منطقه آزاد تجاری معرفی گردیده است. شهید کلانتری همان بندر قدیمی‌و موجود است. اخیراً گلوبال پورت هندوستان قراردادی را با یکی از شرکتهای ایران امضاء نموده تا با سرمایه ای به میزان 85 میلیون دلار، اسکله ی موجود به طول 640 متر را بازسازی کند. ضمن اینکه ازدیاد عمق آب این بندر برای پهلوگیری حتی کشتی‌های اقیانوس پیما را نیز مهیا می‌سازد.

طرح توسعه ی شهید بهشتی با چند پست اسکله‌های کانتینری، فله و عمومی، نفتی در سال 84 تهیه گردید که می‌بایست طی چهار مرحله انجام پذیرد. ظرفیت بندرچابهار 5/2 میلیون تن برای جابجایی انواع کالاها‌ بوده است. طول اسکله 980  متر، آبخور 8- 14 متر، مساحت 284 هکتار است. از طرف دیگر به منظورارتقاء بندر چابهار به یک بندرمعظم  با مشخصات اقیانوسی، ضمن مدرن سازی زیرسازه ی بندری شهید کلانتری، احداث بندر جدید شهید بهشتی در دستور کار قرار گرفته است. با توسعه ی بندر شهید بهشتی و اجرای فاز نخست آن، ظرفیت تخلیه و بارگیری کالا در این بندر از 2/5  به 6 میلیون تن افزایش خواهد یافت. در این فاز پروژه‌های احداث  موج شکن 1650 متری‌، پایانه ی کانتینری شامل دو پست اسکله به طول 640 متر و سه پست اسکله به طول 580 متر، انجام لایروبی به میزان 17میلیون مترمکعب تا عمق 16 متری و احیای اراضی در سطح 195 هکتار به مورد اجرا در می‌آیند. علاوه بر موارد زیرسازه ای فوق، کشور هندوستان فاینانسی به مبلغ 400 میلیون دلار را به منظور ایجاد تسهیلات و تأسیسات بندری، اختصاص می‌دهد. در شکل زیر وضعیت مراحل مختلف توسعه ی گذشته و آتی بندر شهید بهشتی نشان داده شده است.

اقدامات صورت پذیرفته از سوی سازمان بنادر و دریانوردی جهت توسعه بندر شهید بهشتی چابهار باهدف افزایش ظرفیت سالانه ی تخلیه و بارگیری  بندر تا 6 میلیون تن، به شرح زیر است:

فاز اول طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار (طرح توسعه سواحل مکران) شامل اجرای موج شکن و دایک

پیرامونی، لایروبی حدود 8 / 15 میلیون مترمکعب و احیای حدود 203 هکتار، احداث 2 پست اسکله کانتینری به طول 740 متر و 3 پست ا سکله چندمنظوره به طول 664 متر با ظرفیت 50 تا 100 هزار تن، ایجاد ترمینالهای کانتینری و چندمنظوره به وسعت حدود 64 هکتار، تأمین 16 دستگاه جرثقیلهای کانتینری و محوطه ای، ساختمانهای پشتیبانی و تأ سیسات برقی و مکانیکی، دروازه‌های ورودی، خروجی و راههای د سترسی و دیگر موارد مرتبط  به انجام رسیده است.

(این نوشتار ادامه دارد)

*مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته