◄ موازی کاری در توسعه راه و راه آهن؛ اشتباهی که رایج شد

یک کارشناس حمل و نقل معتقد است موازی کاری در توسعه پروژه های زیربنایی راه و راه آهن  به امری رایج تبدیل شده و در محورهای متعددی وجود دارد و حتی گاهی در حوزه راهسازی موازی کاری توسعه راه اصلی و بزرگراه و آزادراه یا در توسعه راه آهن 2 طرح موازی ریلی به چشم می خورد.

به گزارش تین نیوز، مرتضی ناصریان برخی مصادیق  موازی کاری های زاید در توسعه زیربناهای حمل و نقل را برشمرد و گفت: در حوزه توسعه راه آهن؛ اتصال ریلی به افغانستان از 20  سال قبل یا بیشتر مطرح بوده و با احداث محور بافق مشهد 2 گزینه اصلی یکی از تربت حیدریه به سمت هرات و دیگری از مشهد به سمت هرات مطالعه شده و با قطعی شدن ساخت انشعاب ریلی به معدن سنگان، مسیر اتصال ریلی از خواف به هرات تصویب و اجرا شده حال گزینه دوم یعنی مشهد به دوغارون هم تصویب و در دست اجراست که موازی مسیر اجرا شده خواف هرات و فاقد توجیه است و صرفا به اصرار نمایندگان منطقه تایباد مصوب شده است.

بیشتر بخوانید: ساخت همزمان بزرگراه و خط آهن برای یک مسیر معمولی؛ حیف شدن منابع ملی

وی افزود:  برای ایجاد خط میانبر از مناطق مرکزی کشور به محور ریلی جنوب (قم اهواز) مسیر اصفهان اهواز مطالعه شده و چون مسیر سختی بود، مسیر اصفهان ازنا مطرح و جدی و سپس گزینه اصفهان اراک به جای اصفهان ازنا مطالعه شد و حال هر سه در قانون بودجه ردیف مصوب دارند.

این کارشناس عنوان کرد:  اصفهان ازنا و اصفهان اراک 2 گزینه موازی محسوب می شوند و نباید هر 2 را اجرا کرد  و اداره کل فنی توسعه راه آهن سعی نموده2 طرح را تلفیق کند تا موازی کاری در احداث کاهش و منافع هر دو حاصل شود.

بیشتر بخوانید: سازمان بنادر و دریانوردی و موازی‌کاری با اقدامات وزارت صمت

به گزارش تین نیوز، ناصریان در شرح نمونه هایی از موازی کاری در توسعه راه ها گفت: از حوالی شیراز به سمت غرب علاوه بر طرح تعریض راه اصلی و ایجاد بزرگراه، یک طرح ایجاد راه اصلی و یک طرح راه فرعی روستایی به موازات هم در دست اجرا است و ایجاد هر سه منطقی نیست.

وی با تاکید بر این که پیش بینی می کند آشفتگی و موازی کاری در برنامه توسعه حوزه  راه بیشتر باشد، گفت: چند سال قبل ستاد وزارت دسته بندی طرح های راهسازی را برای آنکه در کریدورهای سراسری و استانی تعریف شوند، دنبال کرد.

این کارشناس با بیان این که هماهنگی بیشتر بین توسعه راه و راه آهن لازم است، افزود:  مثلا در محور تهران مشهد ایجاد بزرگراه صورت گرفته و ایجاد آزادراه در دست اقدام است و برقی شدن راه آهن هم مصوب شده و ایجاد خط پرسرعت هم مکررا توسط مسئولان به مردم وعده داده شده است.

ناصریان عنوان کرد: به نظرم گاهی در مطالعات توجیهی اشکال وجود دارد و باید مطالعات توجیهی هر طرح مطالعاتی یا اجرایی حداکثر 2 سال یک بار به روزآوری شود و هم در تلفیق و مدیریت مجموعه طرح ها در وزارت راه و سازمان برنامه دقت و ساماندهی بیشتری صورت گیرد که این ساماندهی باید در قالب طرح جامع حمل و نقل انجام شود ولی در فقدان طرح جامع نیز موازی کاری هایی که مثال زده شد قابل تشخیص و رفع هستند.