◄ متوجه پیامد‌های عدم توجیه اقتصادی پروژه‌های ریلی هستیم؟

چکیده

در این روزها این انگاره بر صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور غالب است که حرفه مسافرکشی ریلی و احداث خطوط ریلی نه تنها در ایران بلکه در همه جای دنیا یک کاسبی ضرر دِه است. در مورد ایران این گزاره در زمان حاضر حتماً درست است اما در مورد دیگر راه‌آهن‌ها نمی‌توان حکم کلی داد. این‌که‌این کاسبی ضرر می‌دهد یک چیز است و این‌که بپذیریم و تسلیم باشیم که‌این کاسبی لاجرم باید ضرر بدهد و دلیل و برهان بیاوریم که هیچ راهی برای اقتصادی کردن آن نیست یک چیز دیگر.

عده‌ای اساساً به لزوم برگشت‌پذیری سرمایه‌گذاری دولتی در پروژه‌های عمرانی باور ندارند و وظیفه دولت می‌دانند که خود را بدهکار کند و پروژه‌ها را انجام دهد و پول آن را از بودجه عمومی برداشت کند ( یارانه بدهد). در اینجا تلاش می‌شود تعدادی از  پیامد‌های غلبه‌این انگاره فهرست شده و بر ضرورت توجیه اقتصادی و برگشت سرمایه در همه پروژه‌های عمرانی و از جمله پروژه‌های ریلی تاکید می‌شود. ظرفیت این نوشته در حدی نیست که نشان داده شود که حتی می‌توان مسافرکشی ریلی را هم به سوددهی رساند البته با سیاست‌گذاری‌هایی بیرون از بخش ریلی. غیرواقعی بودن قیمت‌های حامل‌های انرژی یکی از آن تاثیرات بیرونی بر حمل‌ونقل ریلی است که امکان استفاده از مزیت‌های اصلی این شیوه حمل‌ونقل را نمی‌دهد.

انگاره غالب

در این روزها این انگاره بر صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور غالب است که حرفه مسافرکشی ریلی و احداث خطوط ریلی نه تنها در ایران بلکه در همه جای دنیا یک کاسبی ضرردِه است. در مورد ایران این گزاره در زمان حاضر حتماً درست است اما در مورد راه‌آهن‌های دیگر شاید نیاز به تحقیق بیشتری باشد.

مثال: قطار شناور مغناطیسی یا مگلو (1) امروز در لبه فناوری در صنعت حمل‌ونقل ریلی قرار دارد. اگر بنا بود راه‌آهن‌های پیشرفته جهان چشم بر اقتصادی بودن حمل مسافر ببندند باید هم اکنون این فناوری را به‌کار گرفته باشند اما شاهد هستیم که در بسیاری از راه‌آهن‌ها این تکنولوژی هنوز به‌دلیل فقدان توجیه اقتصادی پذیرفته و تجاری نشده است.

پیامدهای پذیرش این انگاره

این‌که کاسبی مسافرکشی ریلی و احداث خطوط ریلی ضرر می‌دهد یک چیز است و این‌که بپذیریم و تسلیم باشیم که‌ این کاسبی لاجرم باید ضرر بدهد و دلیل و برهان بیاوریم که هیچ راهی برای اقتصادی کردن آن نیست یک چیز دیگر. عده‌ای اما اساساً به لزوم برگشت‌پذیری سرمایه‌گذاری دولتی در پروژه‌های عمرانی باور ندارند و وظیفه دولت می‌دانند که خود را بدهکار کند و پروژه‌ها را انجام دهد و مورد آن را می‌شود به شرح زیر فهرست کرد و پاسخ تعدادی از آنها را می‌شود به شرح زیر داد.

الف) اگر ضرردهی را در ذات مسافرکشی ریلی مستتر بدانیم در آن صورت مجوز صادر کرده‌ایم که برویم در هر کوره راهی ریل بزنیم یا برای معدودی مسافر هم قطار راه بیندازیم با این توجیه که از همان اول هم قرار نبود این مسافرکشی سود بدهد. یک نمونه دم دست، قطار تهران - استانبول است که هر چند سال یک‌بار افتتاح اما به‌دلیل عدم استقبال مسافر و شکست اقتصادی تعطیل می‌شود و چند سال بعد با تغییر مدیریت و یا پس از یک ملاقات بین سیاستمدارانِ 2 کشور، بدون توجه به تجربه‌های قبلی مجدداً راه‌اندازی می‌شود(2).

ب) اگر ضرردهی را در ذات مسافرکشی ریلی مستتر بدانیم مجوز صادر کرده‌ایم که شرکت حمل‌ونقل ریلی قطار بخرد و مسافر ببرد و هر چه خواست هزینه کند (و یا ریخت و پاش کند) و ضرر بالا بیاورد با این توجیه که از همان اول هم قرار نبود این مسافرکشی سود بدهد. اگر قرار باشد ضرر را بدیهی و ذاتی بدانیم مدیری که در مجموعه خودش 5 میلیارد ضرر بالا می‌آورد هیچ ارجحیت و مزیتی بر مدیری که در شرکت مشابه 50 میلیارد ضرر بالا می‌آورد ندارد. دوغ و دوشاب یکی می‌شود. گردن گذاشتن به‌این انگاره توجیهی می‌شود برای ناکارآمدی مدیریت و مفری است برای پاسخگو نبودن. مشکل ثانویه آن‌که، هزینه تمام شده ارایه خدمات به مشتری کاملاً غیر واقعی و بیش ازعدد بهینه تمام خواهد شد. 

ج) شاید به دلیل غلبه‌ این انگاره باشد که وقتی یک راه‌آهن افتتاح می‌شود هیچ‌کس نمی‌پرسد که‌این راه‌آهن به چه قیمتی تمام شده و اگر هزینه پروژه اعلام می‌شود کسی اعداد را زیر و بالا نمی‌کند و کسی به آن حساس نیست. آیا کسی نسبت به‌این‌که یک خط  با هزینه 1850 میلیارد تومان ( با ارزش روز (3) پنج هزار میلیارد تومان) انجام شده حسی دارد؟ آیا این هزینه صرفه جویانه بوده یا مُصرفانه؟ هیچ‌کس نمی‌پرسد که احداث 164 کیلومتر خط ریلی چرا بیش از 10 سال طول می‌کشد؟ طولانی شدن اجرا چقدر هزینه بر گرده ملت نسبت به زمانی که‌این پروژه می‌توانست سه ساله اجرا شود، می‌گذارد؟ خوشبختانه پاسخ این سؤال در اظهارات مدیرعامل شرکت ساخت در مصاحبه با هفته‌نامه حمل‌ونقل(4) وجود دارد. جمع جبری هزینه احداث (بدون توجه به ارزش زمانی پول) 1850 میلیارد تومان و به ارزش روز، 5 هزار میلیارد تومان. اختلاف این 2 عدد سنجه‌ای از خسارت طولانی شدن پروژه از جیب ملت، است. ناکارآمدی در اجرای پروژه‌ها محصول همین دیدگاه است. دم دست‌ترین شاخص برای اندازه‌گیری کارآمدی در اجرای پروژه‌ها (صرف‌نظر از عملکرد مالی) زمان به انجام رسیدن آنهاست. با نگاهی به پروژه‌های عمرانی دولت‌ها و عقب‌ماندگی زمان اجرای پروژه از برنامه، ناکارآمدی دستگاه اداری دولت برملا می‌شود(5). منشأ این ناکارآمدی عدم حساسیت به نرخ بازگشت سرمایه و بازدهی پروژه‌هاست. در هر پروژه اتلاف زمان معادل با هزینه است(6). وقتی بازدهی پروژه مهم نباشد زمان هم بی‌ارزش خواهد شد. این است که یک پروژه سه ساله می‌تواند ده سال طول بکشد و کسی پاسخگو نباشد. مشکل ثانویه آن‌که، هزینه تمام شده کاملاً غیر واقعی و بیش ازعدد بهینه تمام خواهد شد. 

اگر یک مدیر دولتی بداند که یک پروژه غیر اقتصادی است اما دولت ضرر آن را جبران می‌کند بدیهی است که دغدغه اقتصادی شدن پروژه را به فراموشی بسپرد و امکان‌پذیری فنی - اقتصادی طرح را بر اساس یارانه دولتی محاسبه کند. اما تجربه نشان داده که پروژه‌هایی که ماهیتاً اقتصادی نیستند و سرمایه‌گذاری اولیه را بر نمی‌گردانند در مرحله اجرا با مشکل مواجه می‌شوند و در میانه راه متوقف یا کند می‌شوند(7). ناتوانی در تأمین مالی باعث کندی پروژه می‌شود. کندی پروژه بر هزینه‌ها اضافه می‌کند. افزایش هزینه، تأمین مالی را سخت‌تر می‌کند. این به نوبه خود پروژه را گران‌تر می‌کند و تأمین مالی را سخت‌تر و. . . این یک چرخه «خود نابود کننده » است. این چرخه معیوب در نهایت به اتلاف منابع منجر می‌شود. همان‌گونه که در مورد راه‌آهن میانه – تبریز شاهد هستیم.

د) اگر ضرردهی را در ذات مسافرکشی ریلی مستتر بدانیم در آن صورت مجوز صادر کرده‌ایم که دست از تلاش برای بهبود بکشیم و درعوض پشت اتاق رئیس دولت چنبره بزنیم و ارز 4 هزار تومانی طلب کنیم. اگر هم پول ندادند قطارها را بخوابانیم. چه مفری از این بهتر برای پاسخگو نبودن به مسافر؟ ارزی که جز فساد و رانت دست‌آوردی نداشته و ندارد. اعطای ارز 4 هزار تومانی به صنعت حمل‌ونقل ریلی نتیجه‌ای جز خلق سلاطین ریل و واگن نخواهد داشت(8).

ه) وقتی تصمیم می‌گیریم که از تلاش برای بهبود دست بکشیم بهره‌وری از منابع و داشته‌ها در سطح نازل باقی می‌ماند و کیفیت خدمات مسافری همین می‌شود که امروز می‌بینیم. حالا که قرار است مسافرکشی ریلی ضرر بدهد می‌شود به مسافر حداقل سرویس را داد و بی‌پولی و ضرر را بهانه کرد. مشکل ثانویه آن‌که، هزینه تمام شده ارائه خدمات به مشتری کاملا غیر واقعی و بیش ازعدد بهینه تمام خواهد شد. 

و) گاهی برای توجیه پروژه‌های غیر اقتصادی، در پشت عبارت «عام‌المنفعه» موضع می‌گیریم. که دولت باید به‌این پروژه کمک مالی کند چون عام‌المنفعه است. اما بسیاری از پروژه‌ها بر خلاف عنوانشان در واقع خاص‌المنفعه هستند. چند مثال:

1) آیا پروژه‌های ریلی مسافری بین‌شهری منفعت عامّه دارند؟ در حالی‌که تعداد زیادی از شهرهای کشور به شبکه ریلی وصل نیستند و ساکنان آنها از منافع توسعه مسافرکشی ریلی منتفع نمی‌شوند. آیا منفعت یارانه دولت به‌این پروژه‌ها از بودجه عمومی (از جیب همه آحاد کشور که کسر بزرگی از آنها به قطار مسافری دسترسی ندارند (9) ) به همه مردم می‌رسد؟ آیا تقسیم کردن مساوی بار مالی یک پروژه -که برای عده محدودی از مردم آورده دارد- بر دوش هشتاد و چند میلیون نفوس عادلانه است(10)؟ آیا عادلانه است که هزینه مسافرت ریلی کسری از مردم از جیب همه پرداخت شود؟ آیا به عدالت نزدیک‌تر نیست که هر کس هزینه مسافرت خود را خودش بپردازد(11)؟ برای تحقق این امر تنها کافیست که مسافر، قیمت بلیت قطار را واقعی و بدون یارانه بپردازد. آنچه که تاکنون رخ نداده است. این مسافر البته انتظار دارد که قیمت اعلام شده، قیمت بهینه باشد و خسارت‌ها و هزینه‌های ناکارآمدی مدیریت را شامل نشود.   

2) آیا پروژه‌های قطار شهری (مترو) و یا قطارهای حومه‌ای منفعت عامه دارند؟ در حالی‌که تعداد زیادی از شهرهای کشور از مزایای قطار شهری منتفع نمی‌شوند و مفهوم قطار حومه‌ای برای بسیاری از مردم کشور بیگانه است. آیا منفعت یارانه دولت(12)-تقبل نصف هزینه آنها توسط وزارت کشور(13)- به‌این پروژه‌ها از بودجه عمومی (از جیب همه آحاد کشور که کسر بزرگی از آنها در شهرهای کوچک و متوسط زندگی می‌کنند) به همه مردم کشور می‌رسد؟ آیا تقسیم کردن مساوی بار مالی یک پروژه -که تنها برای ساکنان کلان شهرها آورده دارد- بر دوش هشتاد و چند میلیون نفوس عادلانه است(14)؟ آیا عادلانه است که هزینه تسهیل رفت و آمد و کاهش زمان سفر و کاهش آلودگی هوای مرکزنشینان از جیب همه -و از جمله دور دست‌نشینان - پرداخت شود؟ آیا به عدالت نزدیک‌تر نیست که هزینه‌این پروژه‌ها تنها از جیب کسانی پرداخت شود که مستقیماً از مزایای این خدمات بهره مند می‌شوند؟ برای تحقق این امر تنها کافیست که مسافر، قیمت بلیت قطار شهری را واقعی و بدون یارانه بپردازد. آنچه که تاکنون رخ نداده است. این مسافر البته انتظار دارد که قیمت اعلام شده، قیمت بهینه باشد و خسارت‌ها و هزینه‌های ناکارآمدی مدیریت را شامل نشود.   

3) آیا پروژه اتوبان تهران-شمال منفعت عامه دارد؟ در حالی‌که تعداد زیادی از مردم کشور توان مالی یا تمایلی به سفر به شمال کشور را ندارند و از مزایای این اتوبان منتفع نمی‌شوند.آیا منفعت کمک دولت به‌این پروژه از بودجه عمومی (از جیب همه آحاد کشور که کسر بزرگی از آنها مسافر شمال نیستند) به همه مردم می‌رسد؟ آیا تقسیم کردن مساوی بار مالی یک پروژه -که تنها برای قشر خاصی از مردم متوسط به بالا (اکثراً پایتخت‌نشین) آورده دارد -بر دوش هشتاد و چند میلیون نفوس عادلانه است؟ آیا عادلانه است که هزینه تسهیل مسافرت و کاهش زمان سفر و هزینه تفریح مرکزنشینان از جیب همه- و از جمله دور دست‌نشینان- پرداخت شود؟ آیا به عدالت نزدیک‌تر نیست که هر کس هزینه مسافرت و تفریح خود را خودش بپردازد؟ برای تحقق این امر تنها کافیست که مسافر، هزینه احداث اتوبان را واقعی و بدون یارانه بپردازد. این مسافر البته انتظار دارد که قیمت اعلام شده، قیمت بهینه باشد و خسارت‌ها و هزینه‌های نا کارآمدی مدیریت را شامل نشود.   

مثال‌های دیگری از این دست می‌توان آورد که نشان می‌دهند مفهوم «عام‌المنفعه» به بسیاری از پروژه‌ها قابل اطلاق نیست.

ز) گاهی برای توجیه پروژه‌های غیر اقتصادی در یک منطقه دور افتاده، در پشت عبارت‌هایی چون «موقعیت استراتژیک» و «اهمیت سوق‌الجیشی» موضع می‌گیریم که دولت باید به‌این پروژه کمک مالی کند چون اهمیت سوق‌الجیشی دارد. «اهمیت سوق‌الجیشی» معمولاً پوششی است برای علایق قومی و منطقه‌ای.

واقعیت آن است که هیچ چیز برای کشور سوق‌الجیشی‌تر از آن نیست که سرمایه محدود در جایی هزینه شود که برگشت داشته باشد. عدم حساسیت به برگشت سرمایه و بازدهی مالی پروژه و نفی دیدگاه تجاری در انجام پروژه‌های عمرانی باعث می‌شود که دولت‌ها حساسیت خود را بر روی راندمان اجرای پروژه‌ها از دست بدهند. وقتی نرخ بازگشت سرمایه و بازدهی مالی در یک پروژه مهم نباشد هیچ معیاردیگری برای اندازه‌گیری موفقیت پروژه باقی نمی‌ماند. پروژه چه 10در صد سود بدهد و چه 30 درصد زیان، حساسیتی وجود ندارد و می‌تواند مفری باشد برای پاسخگو نبودن درباره کیفیت و زمان پروژه.

ح) گاهی برای توجیه احداث ریل و تشکیل قطار در یک منطقه دور افتاده و بدون توجیه اقتصادی، در پشت این استدلال موضع می‌گیریم که اگر راه‌آهن را به فلان منطقه ببریم رونق و آبادانی را به آنجا برده‌ایم. واقعیت آن است که راه‌آهن رونق نمی‌آورد بلکه محصول رونق است. هم اکنون بین کرمان و زاهدان 500 کیلومتر ریل داریم. 500 کیلومتری که زمانی قرار بود که راه ترانزیت از اروپا و ترکیه به پاکستان و شرق باشد. که البته محقق نشد. می‌بینیم که ریل داریم اما ترانزیت و کسب و کار و رونق نداریم. در طرف مقابل، هم اکنون راه‌آهن شرق 2 را داریم در مسیر معدن سنگان. رونق سنگان از راه‌آهن نیست بلکه بر عکس، به‌دلیل وجود سنگ معدن حالا راه‌آهن توجیه پیدا می‌کند.

ط) گاهی برای توجیه احداث ریل و تشکیل قطار در یک منطقه دور افتاده و بدون توجیه اقتصادی، در پشت این استدلال موضع می‌گیریم که اگر راه‌آهن را به فلان منطقه ببریم امنیت را به آنجا برده‌ایم. واقعیت آن است که راه‌آهن امنیت نمی‌آورد بلکه محصول امنیت است و نیازمند امنیت(15). 

ی) بر اساس همین انگاره است که می‌شود چشم بر اقتصادی بودن پروژه‌های ریلی بست و افزایش تعداد استان‌هایی که به ریل وصل می‌شوند را معیار موفقیت دولت دانست و تبلیغ کرد و درآمد‌زایی از طریق حمل بار و به‌خصوص ترانزیت ریلی را در اولویت‌های بعدی قرار داد. اصرار بر این اولویت باعث شده است تا خطوط ریلی متصل به کشورهای همسایه که زمینه‌ساز توسعه ترانزیت و توریسم هستند به انتهای فهرست اولویت‌ها بروند. تعدادی از خطوط ریلی با قابلیت ترانزیتی و توریستی که نیمه کاره و منتظر بودجه هستند را به شرح زیر یادآوری می‌کنم:

-خواف – هرات

-چابهار – زاهدان

-خرمشهر – شلمچه

-راه‌آهن غرب به سمت عراق

-رشت – آستارا 

فاینانس

گاهی برای پاسخگویی به انتقادات از چرایی احداث ریل و تشکیل قطار در یک منطقه دور افتاده و بدون توجیه اقتصادی و یا برقی کردن خطی که بار زیادی از آن عبور نمی‌کند به فاینانس متوسل می‌شویم و گمان می‌کنیم که با استفاده از فاینانس و تأمین مالی می‌توان پروژه را نجات داد.

فاینانس را هر طور معنی کنیم نهایتاً قرضی است که باید هم اصل و هم سود آنرا باز گرداند و مزیتش آنست که بازپرداختش یک‌جا نیست. قرضی که باید برای دریافتش تضامین سفت و محکم به قرض دهنده پیشکش کرد. اگر یک پروژه ذاتاً توجیه اقتصادی داشته باشد تأمین کننده مالی (اعم از بانک و بورس و فاینانسور خارجی یا سرمایه‌گذار داخلی) با رغبت و بدون اجبار و با تضمین کم وارد می‌شود و پروژه را تأمین مالی کرده و به سرانجام می‌رساند. اما هیچ منطق اقتصادی اجازه نمی‌دهد که سرمایه‌گذار پولش را در پروژه‌ای سرمایه‌گذاری کند که درآمد کافی ندارد و نرخ برگشت سرمایه‌اش ناچیز و گاهی منفی ست(16).

بانک و بورس باید به سهامدارانشان و فاینانسورهای خارجی باید به موسسات مالی کشورشان و فاینانسور داخلی باید به مالکان یا سهامدارانشان جوابگو باشند. اگر هم حاضر به سرمایه‌گذاری بشوند ضمانت‌های دولتی می‌خواهند. به عبارت دیگر همه ریسک را از خود دور کرده و آنرا بر دوش بانک مرکزی می‌گذارند.بانکی که بسیار خوش حساب است به‌خصوص در مقابل خارجی‌ها. خلاصه آن‌که یک پروژه فاقد توجیه اقتصادی را تعریف کرده‌ایم و ضرر و زیانش را -به‌واسطه فاینانس- بر بودجه عمومی بار کرده‌ایم.

بدیهی است دولت در شرایط مضیقه مالی، از صرف منابع بانک مرکزی در پروژه‌های بی بازگشت امتناع کند و هنر شرکت‌ها و سازمان‌های مجری آن است که به دنبال پروژه‌های موجه باشند که حداقل بتواند هزینه‌های خودش را از محل در آمدش جبران کند و آویزان بودجه عمومی نباشند. تا زمانی که باور داشته باشیم لزومی ندارد که سرمایه‌گذاری دولتی در پروژه‌های عمرانی برگشت داشته باشد و دولت باید خود را بدهکار کند و پروژه‌ها را انجام دهد، فاینانس کمک زیادی به اجرای پروژه‌های ریلی نخواهد کرد.

خیلی کار ساده‌ای است که یک سازمان دولتی برای یک خط ریلی معمولی (تک خطه با قوه دیزلی) که در سال به زحمت یک میلیون تن بار از آن می‌گذرد دلیل و برهان و توجیه بنویسد و سمینار برگزار کند و با پیمانکار (و فاینانسور) خارجی تفاهم‌نامه بنویسد و عکس یادگاری بگیرد و دولت را برای برقی کردن یا دوخطه کردن آن تحت فشار قرار دهد. اگر هم دولت با آن مخالفت کرد می‌شود یقه دراند و شیون کرد و بر سر و سینه زد که‌ کجایید که بر حمل‌ونقل ریلی ظلم رفته است. اما این کار مسئولانه نیست.

کاستن از خسارت ها

اما حالا که بنا داریم اتصال تعداد بیشتری از استان‌ها به ریل را بدون توجه به توجیه اقتصادی به کارنامه موفقیت‌های دولت الصاق کنیم می‌شود برای کاستن از خسارت در خطوطی که «تقاضای ترابری»ندارند،  تدبیری کرد(17). می‌شود خطوطی را در اولویت احداث قرار داد که کاربری دوگانه داشته باشند. به‌این معنی که هم نیاز تبلیغاتی دولت تأمین شود و هم منافع ملی از طریق ایجاد خطوطی که در مسیر های ترانزیت بین‌المللی هستند -و آورده ارزی برای کشور دارند- تأمین شود. نمونه آن راه‌آهن قزوین-رشت است. این خط حلقه‌ای از کریدور شمال – جنوب بین اسکاندیناوی و روسیه و غرب دریای خزر و ایران و هند است. اگر این خط ماهیت ترانزیتی نداشت، نمی‌توانست توجیه اقتصادی پیدا کند. دولت با یک تیر دو نشان زده است. هم به شعار خود در بردن ریل به گیلان عمل کرده و هم در حال تکمیل حلقه‌های زنجیر کریدور شمال-جنوب است. ویژگی دیگر این خط امکان اتصال به بندر انزلی است. نقطه‌ای که می‌تواند محل جذب بار باشد. ویژگی که درخط‌آهن میانه-تبریز یا اراک-همدان وجود ندارد.

حمل بار و ترانزیت می‌تواند در کوتاه مدت جبران ضرر دهی مسافرکشی ریلی و هزینه کردن در نقاط  فاقد «تقاضای ترابری» باشد. در بلندمدت اما از دولت انتظار می‌رود که به دنبال اقتصادی کردن پروژه‌های ریلی باشد از جمله با:

الف) واقعی‌سازی قیمت حامل‌های انرژی(18). این به معنای جذب درآمد و خلق جذابیت برای سرمایه‌گذار است.

ب) کاستن از هزینه‌ها برای ایجاد جذابیت برای سرمایه‌گذار(19).   

اگر این کارها را نکند، نخواهد توانست جریان سرمایه را به بخش ریلی تشویق کند و جاده، سهم غالب جابه‌جایی مسافر را همچنان حفظ خواهد کرد و تعداد تلفات جاده‌ای روند رو به افزایش خواهد داشت(20).

جمع بندی و نتیجه گیری

اگر به وجوب توجیه اقتصادی در پروژه‌های ریلی اعتقاد نداریم حداقل متوجه پیامد‌های آن باشیم.

مراجع و پاورقی‌ها