◄ مسئولیت پرداخت کرایه و حق توقف تحمیلی کامیون به عهده چه کسی است؟

از مفاد مواد 384 و 385 قانون تجارت این گونه برداشت می شود که صاحب کالا جهت ارسال محموله خویش موظف است با یک شرکت حمل، قرارداد تنظیم کرده و شرایط، نحوه حمل و خواسته های خویش را اعلام نماید و شرکت حمل مسئول کلیه امور حمل و پرداخت کرایه و حق توقف است.

در حمل و نقل بین المللی اصطلاحا 2 نوع شرکت حمل وجود دارد: 1 _ شرکت فورواردر 2 _ شرکت کریر؛ که هر یک از این 2 می تواند همزمان هم فورواردر باشد و هم کریر، که فعلا پرداختن به آنها مورد نظر نیست.

ولی در حمل و نقل داخلی فارغ از حوزه جغرافیایی فعالیت، شهرستانی، استانی و سراسری، باوجود اینکه هیچ ناوگان ملکی ندارند، اکثر شرکت های حمل و نقلی معمولا نقش کریر را ایفا می کنند. طبق قانون، صاحب کالا برای حمل محمولات خویش موظف است با یک شرکت حمل داخلی قراردادی تنظیم نماید که در آن کلیه شرایط درج شده باشد، متقابلا شرکت حمل هم اگر خودش کامیونی ندارد و از کامیون دیگران برای حمل محموله استفاده می کند موظف است قراردادی با شرکتی که کامیون تحت پوشش آن است یا راننده تنظیم نماید که کلیه شرایط حمل، مبلغ و نحوه پرداخت کرایه و در صورت توقف مازاد قانونی بر قرارداد وسیله نقلیه در مبدا بارگیری یا در مقصد تخلیه به وضوح درج شده باشد، یعنی شرکت حمل طبق قانون باید  با صاحب کالا قراردادی منعقد کند که در آن مسئولیت حمل کالا را در قبال صاحب کالا پذیرفته باشد و قراردادی هم با راننده که مسئولیت حمل را به ایشان واگذار می کند داشته باشد که در صورت بروز مشکل مسئولیت هر بخش مشخص باشد.

متاسفانه در حمل و نقل ایران، حداقل در بخش حمل مواد غذایی و فاسد شدنی هرگز چنین اتفاقی نمی افتد، یا حداقل در بخش شرکت حمل و راننده هیچ قراردادی توسط شرکت بابت حمل با راننده نوشته نمی شود،       بدین معنا که رانندگان ناوگان یخچالدار به دلیل نداشتن پایانه، سالن اعلان بار و اخیرا هم بازارگاه، معمولا بارهای خود را مستقیما از صاحبان کالا یا از طریق دلالان تهیه می کنند،  روال کار در بخش حمل و نقل مواد غذایی به این 2 شکل است، شکل اول اینکه صاحبان کالا باری را به راننده پیشنهاد می دهند و ارزش محموله را هم اعلام و یک کرایه ای هم به صورت کلی با راننده طی می کنند و می گویند ما این مبلغ را پرداخت می کنیم و دیگر با هیچ چیزی (بارنامه و بیمه) کاری نداریم.

بیشتر بخوانید: یک راهکار برای رفع مشکلات ناوگان یخچالدار

شکل دوم اینکه دلالان باری را به راننده یخچالی پیشنهاد می دهند و مبلغی را هم پس از کسر حق کمیسیون خودشان، به عنوان کل کرایه حمل اعلام می کنند و دیگر هیچ کاری به هزینه گرفتن بارنامه و بیمه محموله ندارند.

مشکل و تخلف دقیقاَ از همینجا شروع می شود، راننده هم پس از بارگیری در مسیر خود از یکی از دفاتر باربری اقدام به دریافت بارنامه می نماید، از آنجا که راننده می بیند کرایه دریافتی بسیار کمتر از نرخ واقعی است، به خیال خود برای جلوگیری از ضرر و زیان با همکاری شرکت حمل سر راهی اولین تخلف خود را مرتکب می شود.  یعنی راننده از شرکت حمل درخواست صدور بارنامه صوری یا اصطلاحا پلیس راهی یا حداقل فیمت (کف کرایه) را می نماید،  یعنی پروسه ای طی شده است که در آن موازین قانونی رعایت نشده و اصلا قانونی نبوده، قراردادی بین صاحب کالا با شرکت حمل وجود ندارد، قراردادی بین صاحب کالا با راننده وجود ندارد، قراردادی هم بین شرکت حمل با راننده وجود ندارد ولی بارنامه یا سند حمل توسط شرکتی که مجوز فعالیت خودش را از مراجع قانونی گرفته بر خلاف قانون صادر شده است.

نکته قابل توجه اینکه، سازمان راهداری طی بخشنامه  1/ 74 / 107287  مورخ  17/ 09 / 1394 صراحتا اعلام نموده است با عنایت به بند ( 5 ) فصل سوم دستورالعمل شماره 71 / 104979  مورخ  14/ 09 / 1394 ریاست محترم سازمان در خصوص ضوابط تهیه، تنظیم و استفاده از بارنامه جاده ای، شرکت های حمل و نقل صادر کننده بارنامه را مسئول پرداخت کرایه حمل در صورت عدم پرداخت آن در مقصد توسط گیرنده کالا به راننده و حق توقف راننده و کامیون در مقصد دانسته است، (بخشنامه پیوست).

حال پرسش های اساسی مطرح می شود؟ برای نظم بخشیدن، ساماندهی و جلوگیری از تخلفات راننده و شرکت حمل چه باید کرد؟ در کشوری که دیگران قانون را رعایت نمی کنند، تکلیف رانندگان ناوگان یخچالدار چیست؟ آیا چون روال کار غیر قانونی است رانندگان ناوگان یخچالدار نباید کار کنند؟ یا اگر کار می کنند، اگر حق و حقوقشان را ندادند حق هیچ اعتراضی ندارند؟ آیا نباید سازمان راهداری خطاب به شرکت های حمل و نقل داخلی بخشنامه ای صریح و شفاف صادر نماید که در آن شرکت های حمل و نقلی داخلی را از حق صدور بارنامه برای محمولاتی که خودشان با صاحب کالا قرارداد حمل تنظیم و امضاء نکرده اند، منع نماید؟

به اعتقاد نگارنده، باید زیر ساخت ها را قانونی و اصلاح کرد، اگر سازمان راهداری و سایر نهاد های قانونی مرتبط خصوصا قوه قضاییه، شرکت های حمل و نقلی چه بین المللی و چه داخلی را ملزم به تنظیم قرارداد با صاحب کالا و راننده نمایند، به نحوی که این قراردادها برای هر 2 طرف صاحب کالا و راننده قابل رویت و راستی آزمایی باشد، حتی در صورت نیاز امکان رویت آن برای سازمان راهداری نیز وجود داشته باشد،  درصد بسیار بالایی از مشکلات حمل و نقل ایران بر طرف خواهد شد، زیرا مشکل اصلی در حمل و نقل ایران خصوصا در بخش بین المللی این است که بر خلاف سایر کشورها حتی بر خلاف قوانین داخلی هیچ قراردادی بین شرکت های حمل و نقلی با راننده وجود ندارد، شفافیتی در دریافتی شرکت ها چه بین المللی چه داخلی از صاحبان کالا و پرداختی آنها به رانندگان وجود ندارد،  از همه مهمتر این شرکت ها به دلیل ننوشتن و نداشتن قرارداد، در چنین شرایط بحرانی و تحریم، فرار مالیاتی عظیمی هم دارند.

در پایان سوال اکثر رانندگان، حداقل رانندگان ناوگان یخچالدار که به دلیل نبود سالن اعلان بار و بازارگاه،  علیرغم میل باطنی مجبور به فعالیت به این شکل غیر قانونی هستند، این است که اگر راننده ای محموله ای را که خودش از صاحب کالا یا دلال گرفته و شرکت حمل یا دفتر باربری در آن هیچ نقشی نداشته و از دفتر باربری تنها یک بارنامه گرفته است، به مقصد رسانید، ولی در مقصد گیرنده کالا از تحویل گرفتن یا پرداخت کرایه و حق توقف احتمالی  امتناع ورزید، یا در اثر توقف طولانی جهت تخلیه، محموله فاسد و تخریب شد تکلیف چیست؟ آیا باید به بخشنامه فوق استناد کرده و از شرکت حمل صادر کننده بارنامه شکایت کند؟ آیا قاضی دادگاه پس از اطلاع از پروسه حمل و بی خبری شرکت حمل، باز هم شرکت حمل را مقصر تشخیص و مکلف به پرداخت کرایه حمل و حق توقف خواهد کرد؟  آیا قاضی پرونده شکایت را مختومه نخواهد کرد؟ آیا به جز دوندگی و از کار افتادن برای راننده نتیجه دیگری هم خواهد داشت؟

در پایان ازآنجا که راننده از ابتدای پروسه حمل تا پایان پروسه به عنوان وکیل یا نماینده صاحب کالا یا فرستنده، خریدار یا گیرنده متعهد و قبول مسئولیت می نماید، از مسئولان سازمان راهداری مصرانه خواهش می کنیم نقطه پایان تعهدات راننده و انتقال مالکیت محموله را مشخص نمایند. به عنوان مثال در کشتیرانی نقطه پایان تعهدات و انتقال مالکیت اصطلاحا فوب (F O B)  نامیده می شود،  یعنی تحویل کالا بر روی عرشه کشتی در بندر مقصد تعیین شده است، بدین معنا که اگر هنگام بلند کردن اتفاقی برای کالا و محموله بیفتد هیچ ربطی به فرستنده ندارد. در حمل و نقل جاده ای خصوصا بین المللی هم اصطلاح فوت ( F O T ) نامیده می شود یعنی تحویل کالا یا محموله داخل تراک (کامیون) در مقصد می باشد.

متاسفانه در قوانین، بخشنامه ها و دستورالعمل های موجود حمل و نقل در داخل ایران، نقطه پایان تعهدات راننده و انتقال مالکیت در حمل و نقل جاده ای روشن و شفاف نیست. از آنجا که به دلیل سوء مدیریت های مدیران پیشین، در پایانه های مرزی و گمرکات ایران امکانات، انبار و سردخانه جهت تخلیه محمولات وجود ندارد، گیرنده هم نمی خواهد هزینه کرده و کامیون دیگری بگیرد، بهانه خوبی به دست دلالان، شرکت ها و صاحبان کالا داده است تا از کامیون بعنوان انبار سیار و ارزان قیمت استفاده کنند، در صورت فساد و تخریب محموله هم از تحویل گرفتن خودداری کرده علاوه بر اینکه حق و حقوق راننده را نمی دهند بابت فساد و تخریب نا خواسته محموله از راننده شکایت هم می کنند و ادعای خسارات هم دارند که این امر در بخش حمل مواد غذایی و فاسد شدنی برای رانندگان و ناوگان یخچالدار موجبات مشکلات، معضلات و ضرر و زیان مادی و سوء استفاده های فراوانی از طرف دلالان را فراهم آورده است.

در پایان از مسئولان کلیه ارگان ها و سازمان ها و ادارات دولتی مرتبط با حمل و نقل خصوصا سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای خواهشمندیم در راستای حاکمیت و اجرای قانون، نظم بخشیدن، منافع ملی و حمایت از حمل و نقل و صیانت از حقوق و سرمایه گذاری رانندگان و کامیونداران هر طور که صلاح می دانند با صدور دستورالعملی شفاف و روشن این تضاد و مشکل را بر طرف نمایند.

* رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌ های یخچال‌ دار استان تهران