◄ مسیرهای مکمل آزادراه تهران شمال

طی چند دهه گذشته شاهد شروع به اجرای بسیاری طرح ها و پروژه بوده ایم که یا توجیه فنی، مالی و اقتصادی ندارند و یا توجیه دارند ولی تقدم اجرا ندارند و یا علیرغم توجیه فنی و اقتصادی به علت رخدادهای ضمن اجرا و یا تغییرات خارج از محدوده مجاز ، در حال حاضر فاقد توجیه فنی و اقتصادی هستند.

از آنجا که تهیه و اجرای طرح های توسعه زیربناها کمتر تحت تاثیر عوامل سیاسی و بیشتر مرتبط با عوامل اجتماعی، اقتصادی و تقاضا هستند، بنابراین در شرایط تامین منابع حسب اولویت و ضرورت به ترتیب به موقع اجرا در خواهند آمد.

یکی از ارکان مهم در مورد توسعه زیربناها موضوع توجیه فنی و اقتصادی آنهاست، اگر در جریان توسعه این  رکن مهم به خطر بیفتد و پروژه ها با هر هزینه ای ، در هر مدتی و با هر کیفیتی به اجرا در آیند مسلما در میان و دراز مدت موجب افزایش درآمد، اشتغال و رفاه عمومی نخواهد شد و کشور را به ورطه ورشکستگی اقتصادی می رساندد. کما اینکه هم اکنون دورنمای آن را می بینیم  و امر پروژه های نیمه تمام با هزینه های چندین برابر شده به یکی از مشکلات مهم کشور بدل شده است.

از همین نویسنده:

• راه بندان های طولانی در انتظار کاربران آزادراه تهران شمال؟

 شوربختانه تطویل دور از انتظار مدت اجرای طرح ها و پروژه ها دارای مصادیق بی شمار است که پاره ای از آنها دچار تغییرات حیرت آور هزینه اجرا نیز شده اند.

تنزل کیفیت و دوام عارضه ای است که اگر چه کمتر دچار شده ایم اما بعضا ناشی از انتخاب پیمانکاران  و مشاورانی است که صلاحیت آنها تایید نشده است.

در ارزیابی علل عمده این رخداد ناصواب و تداوم نگران کننده آن متوجه چند نکته اساسی  ناشی از کمبودهای به شرح  زیر می شویم:

 ۱- فقدان نقشه راه (Master Plan) مصوب در هر بخش یا زیربخش. شامل پروژه های ساخته شده، در دست ساخت، در برنامه ساخت و بالاخره در دست مطالعه، همراه با سند مکمل حاوی اطلاعات کامل هر طرح یا پروژه و ردیف یا رتبه بندی اجرای آن (با تاکید بر اینکه پروژه ردیف 154 پروژه ای است که قبل از پروژه با کد یا ردیف 155 به موقع اجرا در می آید) .

تقدم و تاخر اجرای یک طرح یا پروژه را شاخص های مالی و اقتصادی مانند نرخ بازگشت داخلی و ارزش خالص فعلی… آن طرح یا پروژه معین می کند.

شاخص هایی مانند قطعات مفقوده و  نقاط حادثه خیز نیز می تواند موجب تقدم اجرایی طرح یا پروژه شود.

این سند که با همکاری سازمان برنامه ؛ بخش مربوط و زیر بخش های مرتبط تهیه می شود می تواند همراه سند بودجه و یا برنامه به تصویب مجلس هم برسد. تا دستگاه اجرایی در زمان اجرا دچار روزمرگی و فشار مقامات محلی و نمایندگان مجلس امثال آن نباشد.

حاصل این گردش کار اجرای طرح ها و پروژه ها در محیطی خالی از تنش و فشار خواهد بود.

شرط ادامه اجرای یک طرح یا پروژه و اجرای کامل آن وفادار ماندن به مولفه هاو پارامتر های مطالعات توجیهی خصوصا هزینه است. در غیر این صورت شناسنامه آن باطل و متوقف می شود.

به هر حال اجرای کار با هر قیمت در کارهای عام المنفعه محلی ندارد.

شرایط اجرای پروژه های استراتژیک از حیث ضرورت متفاوت است اما هزینه موجه به جای خود محفوظ می ماند. تقدم اجرایی یکی از دقایق مهم تهیه واجرای طرح های عمرانی است که به جا خواهد بود کمی در مورد آن توضیح داده شود.

یکی از مصادیق بارز تقدم و تاخر اجرایی، آزادراه تهران شمال است که صرف نظر از رخدادهای نه چندان موزون اجرای آن، توجه به چند نکته مهم به شرح زیر در آن ضروری بوده و هست:

۱ - می دانیم که مقصد نهایی مسافر محور تهران شمال در طرف شمال چالوس در جهت جنوب پل تقاطع بزرگراه همت نیست. چالوس و پل همت دو نقطه عبورند. چنانچه تکلیف ادامه جریان روان  سفر از چالوس ( پل همت) به شرق غرب در شمال و شرق غرب و مثلا جنوب در تهران تعیین نشود، مسافر در این نقاط  و یا ادامه سفر مواجه با راهبندان های طولانی خواهد شد. از آنجا که در طرف تهران شبکه به نسبت مناسبی در دست تهیه و اجرا بود، از همین روی حتی قبل از شر وع به تهیه اجرای آزادراه تهران چالوس توسعه محور کنارها حدفاصل رامسر محمودآباد ( حوزه نفوذ اتوبان تهران شمال )مورد توجه قرار گرفت.

توجه داشته باشیم که توسعه قبلی جاده کناره در این فاصله و دوبانده کردن آن فقط جوابگوی ترافیک محلی  و به هیچ وجه پاسخگوی ترافیک آزادراه به خصوص در ایام تعطیلات نیست.

۲ - توسعه محور کناره در سه گزینه: ساحلی، به موازات محور موجود، ( یا روی آن یا دوطبقه ) و در پل و تونل دامنه کوه  بدون تخریب جنگل یا حداقل ممکن مورد توجه قرار گرفت.

 ۳- طی 20 سال و به مرور زمان در این مورد پاور پوینتی در بیش از صد صفحه تهیه و هر چند سال یکبار در آن تجدید نظر نموده که بارها به مقامات وزارت  راه ارایه شده است.

خلاصه آنکه:

الف : Beach Nourishment یا گزینه احیای اراضی ساحلی و احداث آزادراه و راه آهن در آن که مدت ها به آن دل بسته بودیم ، با مشاوره نهایی با مهندس مشاور هالکرو  انگلستان و البته سونداژهای محدود انجام شده توسط مهندس مشاور ماندرو با هدف قرضه مصالح از بستر دریا و ابعاد ریز دانه ها و تعددیا فراوانی منابع غیر قابل اعتماد شناخته شد. و….

ضمن آنکه پروژه از جهت حقوقی و وجود مالکان متعدد خصوصی دارای سند حق تشرف به دریا می تواند با مشکل مواجه شود و دست آخر اینکه طی سال ها به حریم دریا به انحای مختلف تجاوز شده که این امر موجب آن شده که شکل و ریخت ساحل دچار شکل کج و معوجی شود که گنجاندن طرح هندسی منظم یک راه در آن چندان ساده نیست و شاید مقدور نباشد.

ب:  احداث راه درون دریا با روش هایی مانند تعبیه گابیون با مصالح سنگی یا توده مصالح بتنی و غرق کردن در آب و احداث راه درون دریا و به موازات ساحل و احیای اراضی درون دریا برای فروش به بخش خصوصی علاوه بر رویایی بودن و ناشناخته های ژئو تکنیکی در کشور ما مشکل حقوقی دارد، سواحل و بستر دریا در کشور ما قابل واگذاری به بخش خصوصی نیست( مانندجنگل ها  و تالاب ها و از این قبیل )

تذکر: تجاوزات گسترده به ساحل دریای خزر و عدم رعایت فاصله حداقل 60 متر از خط فرضی 3 متر بالاتر حداکثر تراز آب(MWL) دریا یا تقریبا 23- متر از سطح دریاهای آزاد مشمول همین قانون و اراضی تصرفی غیر قانونی و ساختمان های احداثی مشمول تخریب است.

اما از آنجا که بسیاری از آنها سند منگوله دار و پروانه ساخت و گواهی پایان کار از  مراجع قانونی دارند ، فعلا در شمال یک مشکل  گسترده  است که حل و فصل آن مشکل امروز ما نیست.

پ.  گزینه دوطبقه کردن محور موجود مشکل  اجتماعی دارد و در طول حدود 200  کیلومتر روی زندگی مردم ساکن در طرفین راه اثرات نامناسب دارد.

ت: احداث باند جدید به موازات راه موجود علاوه بر هزینه بسیار بالای خرید و تصرف اراضی مشکل تقاطع های بیش از اندازه را دارد.

ث: تنها گزینه قابل اعتنا احداث آزادراه در دامنه روی پل و درون تونل و با کمترین تخریب جنگل و محیط زیست  و با راه های دسترسی هر حدود ده کیلومتر یک بار است که جزییات  آن را به بعد وا می گذاریم.

پ: احداث پل در ساحل موجود و تعبیه واحدهای تجاری در زیرپلها و در طول قابل ملاحظه ازمسیر.

در بین گزینه های مختلف پیشنهادی در گزارش های مکرر اینجانب طی بیست سال گذشته ، گزینه احداث آزادراه و احیانا راه آهن روی پل از یک سو و تعبیه واحدهای تجاری در زیر پل ها و در طول زیادی از مسیر به انحای مختلف تعریف و این گزینه از نظر اجرایی سهل ترین گزینه و از نظر هزینه کل ( با ملاحظه درآمد حاصله از فروش واحد های تجاری زیر پل ها بوده است).

 پس از آگاهی از اعوجاجات خط ساحلی مصنوعی موجود ناشی از تجاوزات کم و زیادبه حریم قانونی دریا متوجه مشکلات  گنجاندن مسیر اجرای پل در اراضی مثلا ساحلی موجود شدیم که در نتیجه قسمتی از مسیر درون دریا قرار می گیرد و برعکس قسمت هایی از مسیر درون اراضی تملیکی  قرار می گیرد و یا موجب تخریب ساختمان های مسکونی و غیرآن می شود که بار مالی آن قابل ملاحظه خواهد بود.

ث : احداث آزادراه در دامنه کوه و در منطقه جنگلی بدون تخریب جنگل و یا با حداقل خسارات زیست محیطی با تعبیه پل یا تونل: این گزینه از ابتدا مورد توجه بوده است، زیرا  فاقد هزینه دور از انتظار تصرف اراضی خواهد بود در ضمن  حفر ترانشه و یا اجرای خاکریزی در دامنه اتفاق نمی افتد. به عبارت دیگر سعی می شود مسیر بیشتر روی پل و کمتر درون تونل قرار گیرد.

همانطور که دیدیم همه گزینه ها علاوه بر هزینه دارای انواع مشکل هستند. مشکل این گزینه راه های دسترسی و ورود به آزاد راه یا خروج از آن در مثلا هر ده کیلومتر یکبار است . برای مثال اگر فرض کنیم راه ساحلی در طول تقریبا 200 کیلومتر در استان مازندران در منطقه ای که فاصله دامنه کوه  با دریا به نسبت کم و از نظر زیست محیطی  آسیب پذیرترین منظقه دامنه شمالی البرز است، اگر 0.75  در صد مسیر روی پل و 0.25 درصد درون تونل قرار گیرد، حفر حدود 50 کیلومتر تونل ایجاد شده، نیازمند حدود 5 میلیون متر مکعب مصالح خواهد بود.

 تعداد راه های دسترسی تقریبا حدود 20 رشته و طول متوسط آنها 7.5 کیلومتر و جمعا 150 کیلومتر با عرض 11 متر قسمت زیادی از این مصالح حفاری را مصرف می کند و باقیمانده آن به عنوان مصالح آسفالت و یا اساس، زیر اساس مصرفی درون تونل ها و یا مصالح بتن پل ها یا پوشش تونل ها مورد استفاده قرار می گیرد.

 تامل روی محل مصرف مصالح حاصل ازحفاری تونل ها در منطقه مورد نظر در شمال ضروری است که در حد لازم توضیح داده شد.