◄ این طرح ریلی کشور امکان اجرا دارد یا بلندپروازانه است؟

طرح مترو تهران - آمل در حالی جزو وظایف لازم‌الاجرا وزارت راه و شهرسازی قرار گرفته است که برخی کارشناسان می‌گویند این طرح در معاونت برنامه‌ریزى و اقتصاد حمل‌ونقل وزارت‌ راه مطالعه شد و مطالعات حاکى از عدم توجیه طرح بود و با وجود این‌که طرح مذکور از سوی این وزراتخانه براى اخذ مجوز  ماده ٢١٥ ارسال نشد اما در پیوست یک قانون بودجه درج شد.

به گزارش تین‌نیوز، انتشار خبری در شبکه‌های اجتماعی در مورد متروتهران - آمل زمینه‌ساز بحث و گفت‌وگوی تعدادی از کارشناسان حوزه اقتصاد حمل‌ونقل در مورد این طرح شد.

در  بخشی از این خبر هزینه اجرای متروی آمل به تهران بین 3 تا 6 هزار‌میلیارد تومان عنوان و خاطرنشان شده بود:  چنانچه سالانه 2 میلیون سفر رفت ‌و برگشتی از این مسیر انجام شود و کرایه هر سفر 5 هزار تومان باشد، درآمد سالانه این خط سالانه‌ هزار میلیارد تومان خواهد بود و با لحاظ حاشیه سود آن، هزینه انجام‌شده در مدت ١ تا ١٢ سال بازخواهد گشت و به هر میزان که تعداد سفرها افزایش یابد، مدت بازگشت سرمایه کوتاه‌تر خواهد شد.

در بخش دیگری از این خبر نیز تاکید شده بود: چنان‌چه محل اسکان تعداد زیادی از خانواده‌های تهرانی سواحل زیبای شمال و محل کار آنها تهران شود، در آن صورت می‌توان انتظار داشت روزانه حدود 5 هزار نفر در این مسیر تردد کنند که در آن صورت سرمایه‌گذاری انجام‌شده بسیار پرسود خواهد بود و سرمایه‌گذاری در مدت کمتر از پنج سال بازخواهد گشت. 

پس از انتشار این خبر در یک گروه تلگرامی، یک کارشناس حمل‌ونقل در این مورد نوشت: اگر این پروژه طبق فرضیات انجام شده این‌قدر سودده است دیگر نیازی به تضمین دولت ندارد. بهتر است بخش غیر دولتی این پروژه را اجرا کند و سودش را هم ببرد.

«سید میثم لاجوردی» خاطرنشان کرد: هزینه واحد اجرای این پروژه طبق قانون بودجهT کیلومتری ۵۰ میلیارد تومان است یعنی حداقل حدود ۷ برابر هزینه ساخت سایر پروژه‌ها که قرار است از بودجه بیت‌المال و از جیب عموم مردم خرج شود، درحالی‌که عده‌ای محدود از این پروژه منتفع می‌شوند که به خودی خود مذموم  نیست اما واضح است که این پاره خط ۱۲۰ کیلومتری که قرار است از رودهن به آمل وصل شود و طبق اطلاعات شرکت ساخت مجموعا ۸۰ کیلومتر پل و تونل دارد قطعا در اولویت پروژه‌های ریلی در دست ساخت نیست و بهتر است درصورت سودده بودن، بخش غیر دولتی متولی ساخت آن شود.

لاجوردی با بیان این‌که شاید این ادعا که پروژه تحت فشار و نفوذ نماینده‌های حوزه‌های انتخابیه ذی‌نفع تصویب شده است، گزاف نباشد، افزود: با فرض هزینه ساخت ۶ هزار میلیاردی طبق قانون بودجه و واگذاری عواید ۲۰ سال بهره‌برداری پروژه که طبق فرضیات نویسنده سالانه هزار میلیارد تومان است (که البته مشخص نیست چطور ۵ هزار تومان ضرب در ۲ میلیون سفرهزار میلیارد تومان می‌شود) بازهم نرخ بازده داخلی معادل ۱۳ درصد خواهد شد که همچنان توجیه مالی برای هیچ سرمایه‌گذاری نخواهد داشت.

یکی دیگر از کارشناسان حاضر در گروه نیز در این مورد نوشت: وقتی گفته می‌شود یک پروژه سودآور است یعنی با نرخ رایج در بازار در همه اقلام از جمله منابع مالی توجیه اقتصادی دارد. روشن است که اگر هزینه مالی را با استفاده از وام‌های کم بهره پایین آوریم، بسیاری از طرح‌های زیان‌آور، اقتصادی می‌شوند.

«رامین رازانی» افزود: به ادعای نویسنده بازپرداخت وام را دولت باید تضمین کند، روشن است که اگر پروژه ریسکی نداشته باشد همه پیمانکاران در همه جای دنیا مایل هستند که آن پروژه را انجام دهند. این کار سختی نیست که ریسک یک پروژه را متوجه دولت نمود و سود آن را متوجه پیمانکار و بخش خصوصی و بعد خوشحال بود که خیلی‌ها مایل به مشارکت هستند. پروژه‌ای اگر واقعا سودآور باشد، حتما بسیاری از پیمانکاران خارجی و داخلی را مجاب خواهد کرد که خود منابع لازم را تهیه کنند و ریسک آن را بپذیرند. نویسنده صراحتا بیان می‌کند که اگر درآمد پروژه کمتر از انتظار و زیان‌ده شد دولت تعهد کند که این زیان را قبول کند!

وی خاطرنشان کرد: یک شیوه رایج توجیه‌دار کردن یک پروژه دولتی این است که تا جای ممکن هزینه ساخت آن پایین تخمین زده شود تا توجیه اقتصادی یابد. بعد که پروژه مصوب و مشخص شد که با آن پول –که خود آن هم کامل تامین اعتبار نخواهد شد- یک سوم پروژه اجرا می‌شود، تجدید نظر در ارقام پروژه مطرح شود و به تدریج قیمت واقعی اجرای یک پروژه اعلام گردد.

«سعید قصابیان» از دیگر کارشناسان حاضر در گروه نیز در ادامه این گفت‌وگو در نقد خبر ذکر شده،  اظهار داشت: به نظرم روش محاسبه درست نیست. دو میلیون سفر را نباید «فرض» کرد بلکه باید از منبع موثق اقتباس و یا محاسبه و یا اندازه‌گیری میدانی کرد. ضمن این‌که کرایه 5 هزار تومان بر چه اساس به‌دست آمده؟ کرایه سفر متغیر مستقل است یا متغیر تابع؟

قصابیان افزود: این‌که گفته شده هزینه انجام شده در مدت 1 تا 12 سال باز خواهد گشت نهایت بی‌دقتی در محاسبات را نشان می‌دهد. معرفی یک بازه برگشت هزینه بین یک و 12 سال بسیار از دقت علمی به دور است. ضمناً نرخ برگشت سرمایه‌گذاری با زمان پوشش داده شدن هزینه‌های احداث دو مقوله جدا از هم هستند و اینکه هزینه احداث در چه مدتی پوشش داده خواهد شد نمی‌تواند یک پروژه را توجیه کند.

در ادامه این گفت‌وگو «آرش سهیلی» یکی دیگر از کارشناسان حاضر در این گروه نیز به شرح پیشینه این طرح پرداخت و گفت: طرح راه آهن رودهن-لاریجان-آمل با یک مطالعه مقدماتی نادقیق از سال ٩١ با کارفرمایی معاونت اقتصاد حمل‌ونقل وقت راه و شهرسازی در پیوست قانون بودجه کل کشور و جز طرح‌های لازم‌الاجرا قرار گرفت. با وجود این‌که در مطالعات طراحی پایه مشخص شد هزینه اجرا در قانون و مطالعات مقدماتی بسیار دست پایین (حدود ١٠ درصد هزینه واقعی) برآورد شده و با وجود عدم اتصال به شبکه ریلی، شیب و فراز ٣٠ درهزار و ... فرض شده بود که از شبکه ریلی کشور جذب بار می‌کند.

وی با بیان این‌که طول مسیر از پردیس تا آمل ١٣٥ کیلومتر با حدود ٨٠ دستگاه تونل مجموعا ٨٣ کیلومتر و حدود ٥ کیلومتر پل بزرگ است، اظهار کرد: این در حالی است که امکان‌پذیری احداث چنین طرحی به لحاظ زمین شناسی به دلیل وجود تونل ٨ کیلومتری در محدوده قله دماوند مورد اشکال جدی بوده و در بررسی مقدماتی انجام شده توسط شرکت امبرگ مشاور تونل گوتهارد مردود شده است. همچنین در سال ٩٧ عنوان طرح به برقی تندرو تغییر و مبدا آن نیز تهران شده است که اگر بخواهیم به شبکه ریلی متصل کنیم( ایستگاه تهران موجود) طول مسیر و در نتیجه طول سیر افزایش قابل ملاحظه‌ای خواهد داشت. از سوی دیگر با اجباری بودن نقطه لاریجان در طرح عملا بحث تونل طویل البرز نیز کاربردی نیست.

وی خاطرنشان کرد: البته سخن گزافی نخواهد بود اگر این طرح را با این شکل و شمایل و تعریف این نقاط اجباری،  بی‌منطق ترین طرح ریلی کشور بنامیم.

​

« محمد اسماعیل علیخانی» نیز در ادامه این گفت‌گو خاطرنشان کرد: موضوع احداث راه آهن تهران آمل به طول حدود ۱۵۵ کیلومتر (از خروجی شرق تهران ، مثلاً از انتهای شهید بابایی و یا یک ایستگاه مترو در آن حدود)، با شیب سی در هزار و یا راه‌آهن تندروی برقی، باری و مسافری و خبرهای مشابه اینها با هزینه‌های اشاره شده و تعدد پل‌ها و تونل‌های طولانی( ۸۸کیلومتر از مسیر پل وتونل است ) محل تامل است.

این کارشناس حمل‌ونقل افزود: اتصال شهرک‌های بزرگ اقماری ( مانند پردیس ) به شبکه مترو تهران ( مانند راه‌آهن شهری تهران-کرج -هشتگرد) از جنس راه‌آهن تعریف شده برای آمل نیست. راه‌آهن شهری معمولاً از جنس قطار سبک، با ایستگاه‌های نزدیک به هم و صرفا مسافری است. همچنین راه‌آهن‌های تندرو برقی ( با سرعت بیش از ۲۰۰ کیلومتر) هم  معمولاً فقط مسافری است، به همین لحاظ محدودیت شیب قطارهای باری را ندارد.این کارشناس یادآور شد:  اگر ساخت راه‌آهن آمل با وظایف تعریف شده مطرح است، این محور باید به ایستگاه راه‌آهن تهران و یا ایستگاه مستقل  جدیدی در شرق تهران متصل شود، که در صورت اتصال به ایستگاه تهران، به طول آن افزوده خواهد شد. ( راه‌آهنی جدا از مترو).

علیخانی تاکید کرد: در صورت تفکیک محور تهران - آمل از تهران- پردیس- رودهن، در ابتدای این مسیر و دره  ۴،  امکان موازی‌ مشتمل بر : بزرگراه، آزادراه، راه‌آهن باری و مسافری ، مترو یا قطار سبک شهری(  تا رودهن ) در بین زیستگاه‌های مردم، بالا دست ‌پایین دست آن ایجادشده و یا خواهد شد. محدودیت‌های شرق تهران در این مورد قابل مقایسه با غرب آن یا طرف کرج نیست.

وی گفت: هزینه احداث آزادراه و راه‌آهن با استاندارد بالا در دشت با تپه ماهور و کوهستان و بالاخره کوهستان سخت (در  زیرسازی راه‌آهن ) گاهی تا 20 برابر افزایش می‌یابد، به همین لحاظ توجیه مالی آنها به‌خصوص در شرایط تعبیه تونل‌های طولانی یا متعدد مستلزم تقاضای بالا است (مثال:  تقاضای بیش از 200 قطار در شبانه روز در گذرگاه ریلی گوتهارد سوییس که احداث تونلی  به طول ۵۷ کیلومتر، هزینه ۱۶ میلیارد دلار  را توجیه نموده و شیب نزدیک به صفر این محور مصرف انرژی در این تونل را به حداقل رسانده و در توجیه پروژه بی‌اثر نبوده است).

این کارشناس خاطرنشان کرد: به هرحال هزینه اجرای کامل این طرح ( اگر از نظر فنی عملی باشد چون کریدور از نظر زمین‌شناسی بدسابقه و دامنه امن‌تر و ماندگار و یا ملایم‌تر احتمالا اشغال شده است) بسیار بالا بوده، ضمن این‌که آمل با دشت وسیع کرج از نظر امکان بارگذاری جمعیتی متفاوت و از نظر زیست محیطی آسیب پذیرتر است. به هر حال آمل پتانسیل چنین سرمایه‌گذاری را ندارد. ضمنا مترو و یا قطار شهری تهران- پردیس- رودهن باید توام با آزادراه تهران- پردیس مطالعه واجرا می‌شد، مقامات وزارت مسکن و مدیریت شهر پردیس در احداث این آزاد راه مشارکت داشتند.

علیخانی افزود: احتمالا قطار شهری و آزادراه می‌توانستند با هم جمع و اجرا شوند و در این صورت شاید فقط تونل‌های دوقلوی فعلی به سه تونل تبدیل می‌شد.  به هر حال این راه آهن که ظاهرا احداث آن از انتها هم شروع شده از نظر ایستگاه طرف تهران، استاندارد، اهداف، وظیفه و بالاخره هزینه و توجیه‌ مالی و اقتصادی ابهاماتی دارد، که امید است با بحث و تبادل نظر و از همه مهمتر مطالعات توجیهی، روشن شود.

وی اظهار کرد: درخاتمه یادمان باشد که هزینه تونل  ۵۷ کیلومتری گوتهارد سوییس حدود 80 هزار میلیارد تومان بوده است. عبور و مرور حدود 200 قطار باری و مسافری در شبانه روز بین چند کشور اروپایی و البته با شیب نزدیک به صفر (با صرف کمترین انرژی )این هزینه کلان را توجیه نموده است. اگرما پول زیادی کنارگذاشته شده و دست نخورده داریم که برای خرج کردن آن سرگردان مانده‌ایم باکی نیست، اگر نه با هزینه چنین پروژه‌ای می‌توان حداقل 1500 کیلومتر راه‌آهن دو خطه در مناطق آسان تا متوسط احداث نمود و هزاران نفر را به کار مشغول کرد. مثل راه‌آهن دوخطه ‌برقی قم - اراک که به محور تندرو تهران - قم - اصفهان متصل می شود و احداث آن مستلزم تعبیه یک متر تونل یا پل  دره‌ای بزرگ هم نیست. 

علیخانی گفت: البته اگر سرمایه‌گذاری بدون تحمیل بر بودجه عمومی بخواهد راه‌آهن آمل را اجرا کند، جای تشویق هم دارد و دولت هم می‌تواند 100 درصد هزینه روسازی و برقی کردن آن‌را تعهد نماید و یا در شرایط توجیه و اولویت معادل  ۵۰ درصد هزینه احداث یک راه‌آهن دوخطه برقی در دشت به این پروژه کمک کند.

در ادامه این بحث «بهروز رحمانی» یکی دیگر از کارشناسان حاضر در گروه اظهار داشت: راه آهن رودهن آمل در معاونت برنامه‌ریزى و اقتصاد حمل‌ونقل  مطالعه شد و مطالعات حاکى از عدم توجیه طرح بود. علیرغم پیگیرى نماینده آمل، معاون وقت وزیر راه طرح را براى اخذ مجوز  ماده ٢١٥ ارسال نکرد ولى با کمال تعجب این طرح در پیوست یک قانون بودجه درج شد.

« سید مرتضی ناصریان» از دیگر کارشناسان حاضر در این گروه نیز گفت: طرح مذکور ابتدا در قالب ایده مترو تهران به شمال مطالعه مقدماتی شد که یک گزینه آن مسیر به سمت آمل بود. نتایج آن مطالعه در کتابی با عنوان عبور از البرز منتشر شده و نشان می‌دهد امکان‌پذیری این طرح با مطالعه اجمالی و بدون زمین‌شناسی مهندسی و گمانه‌زنی‌های متعدد یا استفاده از روش‌های شناسایی اعماق زمین امکان پذیر نخواهد بود و ادامه مطالعات برای بررسی موضوع خواسته شد ولی مدیران شهرداری تهران با ادامه مطالعه موافقت نکردند.

وی تاکید کرد:  نمایندگان منطقه آمل همان ایده را به وزارت راه منتقل کردند و لذا اسم مترو در ذهن و صحبت نماندگان مجلس باقی ماند ولی آنچه در ذیل مدیریت وزارت راه مطالعه شد ایجاد خط راه آهن بود. متاسفانه مطالعه مشاور جدید همانطور که اشاره شد شامل برآورد هزینه ده برابر کمتر از برآوردهای واقع بینانه و برآورد درآمدی بسیار بیش از درآمدهای واقع بینانه بوده و لذا مطالعه مزبور یک خبط بزرگ و آشکار بوده ولی کجاست مسئولیت مهندسی و مسئولیت مشاور؟ ضمن اینکه گاهی مشاوران مطالعه را سفارشی و یا به اجبار کارفرما و امثال آن انجام می‌دهند.

وی با بیان‌این‌که در ده‌ها طرح ریلی شاهد فشارهای بی منطق برخی افراد ذی‌نفوذ برای اعمال نظرات خودشان در مطالعات یا در پیشبرد پروژه‌ها بوده است، گفت: این موضوع سبب انحراف از منافع ملی در تصویب پروژه‌های عمرانی ازجمله در حوزه ریلی بوده است که به نظرم پروژه راه‌آهن رودهن آمل نیز یکی از مصادیق آن است.

به گفته ناصریان یکی از تبعات این وضعیت صرف هزینه‌های کلان از منابع محدود کشور در پروژه‌های کم فایده است که منتهی به سهم کمتر راه‌آهن در ترابری کشور می‌شود.

در ادامه رحمانی در توضیح این موضوع گفت: طرح مطالعاتى معاونت اقتصاد حاکى از عدم توجیه طرح بود و این معاونت این طرح را براى سازمان مدیریت ارسال نکرد ولی در قانون درج شد. این طرح بدون برگزارى یک جلسه در سازمان مدیریت در پیوست یک قانون درج شد و من تا کنون مجوز ماده ٢١٥ این طرح را مشاهده نکردهام. به گفته وی مشکل در قدرت بلامنازع نمایندگان است که به هر نحوه کار خود را پیش می‌برند.

سهیلی نیز در ادامه گفت: سوای این مسئله که در گذشته اتفاق‌ها چه بوده و چرا این‌قدر مطالعات مقدماتی مسئله داشته نظیر این‌که در مطالعات مقدماتی هزینه اجرا ١٠ درصد میزان واقعی در نظر گرفته شده و جذب بار و مسافر از شبکه ریلی برای توجیه طرح فرض شده و شیب و فراز خطوط ٣٠ درهزار غیر برقی دیده شده و ملاحظات ایمنی تونل‌های طویل و احداث تونل‌های دو قلو یا ادیت‌ها در نظر گرفته نشده و چندین و چند مشکل دیگر، معضل اصلی اینست که این طرح اکنون جزو وظایف لازم‌الاجرا وزارت راه و شهرسازیست و همان‌گونه که اشاره شد هر روزی که زودتر جلوی اجرای آن با این شیوه و شرایط و دفن منابع در محدوده آمل به سمت جنوب گرفته شود، روز بهتریخواهد بود.

وی گفت: در قدم اول می‌توان پیشنهاد داد به موازات توقف این طرح تا تکمیل مطالعات ریلی اتصال شمال به جنوب البرز ما بین تهران و مازندران و بدون ذکر نقاط اجباری، فعلا آمل را از طریق بابل به قائ‌شهر و شبکه ریلی متصل نمود (با ٤٠ کیلومتر خط ریلی)  تا هم بخشیاز راه‌آهن ساحل خزر احداث شود و هم آمل و بابل به عنوان دو شهر بزرگ مازندران به مرکز استان و شبکه ریلی متصل شود( که البته هر دو مورد به سازمان برنامه ارسال ولی تاکنون نتیجه‌ای مشاهده نکرده‌ام).