قوانینی که جلوی رقابتی شدن بازار صنعت هوایی را می‌گیرند
قانون باید در رابطه با مسائل ایمنی قاطعانه عمل کند اما در موارد مرتبط با کسب و کار ایرلاین بهتر است که کمترین دخالت را داشته باشد.
چرا بوئینگ به فروش هواپیما به ایرلاین‌های ایرانی علاقه‌مند بود؟
آنچه مشخص است مدیران بوئینگ قانع شدند که در ایران تقاضا برای محصولات این شرکت وجود دارد و از طرفی سیاست این شرکت هم این است که فروش را بالا ببرد و برای این کار روی ایرلاین‌های ایرانی حساب باز کرده‌اند.
اما همانطوری که در خبرها آمده است شرکت‌های ایرانی نمی‌توانند هزینه‌های خرید هواپیما و خدمات از بوئینگ را به دلار بپردازند و پیشنهاد بوئینگ این بوده که با یورو این هزینه ها پرداخت شوند. اما پرداخت با یورو هم مشکلات خودش را دارد. برای مثال هزینه خرید هواپیما به شرط تملیک باید طی چندین سال پرداخت شود.
اگر فرض را هفت سال بگیریم برای یک هواپیمای باریک پیکر بوئینگ و مقدار نواسان و برابری ارزی بین ریال، یورو و دلار را در نظر بگیریم می‌بینیم که حتی اگر سالی ٢ درصد نوسان داشته باشد، در پایان هفت سال ما شاهد ١٤ درصد نوسان در ارزش ارزها خواهیم بود که این مقدار برای یک فروند هواپیمای ٨٠ میلیون دلاری عدد بالایی است. مثلا فرض کنید که ایرلاین چندین فروند هواپیما خریداری کرده باشد و این ١٤ درصد ضرب در تعداد هواپیماها خواهد شد.
فشار واقعی زمانی احساس می‌شود که ایرلاین‌های ایرانی خریدار از بوئینگ درآمدی به ارز یورو نداشته باشند برای مثال پرواز به مسیرهای اروپایی نداشته باشند. مگر اینکه در قرارداد، بوئینگ هواپیماها را به یورو بفروشد و نه به مقدار برابر ارزش دلاری به یورو. به هر حال این ایرلاین‌های ایرانی هستند که باید ببینند آیا خرید از بوئینگ با این شرایط و با توجه به بقیه رسیک‌ها ارزش دارد یا خیر.
خطر فسخ قرارداد برای ایرلاین‌های داخلی چیست؟
اگر ایرلاین ایرانی هزینه booking fee و یا deposit برای هواپیماها پرداخت نکرده باشد (پس با فسخ MOU چیزی را از دست نداده و تنها باید در صورت فسخ، دوباره سر قیمت و زمان پرداخت و زمان تحویل هواپیماها در یک قرارداد جدید چانه‌زنی کند.
آیا باید برای موسسان ایرلاین‌ها شروطی چون حداقل میزان سرمایه یا حداقل تعداد هواپیما وضع گردد؟
در بسیاری از کشورهای پیشرو در این صنعت چنین چیزی وجود ندارد. شاید در بعضی کشورهای دیگر چنین قوانینی وجود داشته باشد اما برای مثال در انگلستان، کارآفرین مطرح آقای ریچارد برانسون هواپیمایی ویرجن را با فقط ٢٠٠٠ دلار راه‌انداری کرد و یا در ایرلند ایرلاین رایان‌ایر که یکی از موفق‌ترین مدل‌های ایرلاین کم هزینه است با سرمایه فقط یک پوند راه‌اندازی شد. در بسیاری از نقاط دنیا که مسیرهای جاده‌ای سخت و یا اساسا مجموعه جزایر هستند مانند سیشلز، مالدیو و کارائیب یا هاوایی، ایرلاین‌های کوچک زیادی هستند که فقط یک یا چند فروند هواپیماهای تک موتوره سبک دارند که حتی آن هواپیما هم به صورت اجاره‌ای هست.
داشتن حداقل سرمایه برای کسب جواز در بسیاری از کشورها چندان مطرح نیست. اما داشتن حداقل سرمایه برای دریافت وام و یا دیگر راه‌های افزایش نقدینگی معمولا برای موسسات مالی دارای اهمیت است که البته آن هم در صنعت هوانوردی بسیار کمتر سخت‌گیری می‌شود نسبت به دیگر صنایع. به نظر من هر چه قوانین دست‌وپا‌گیر کمتر باشد برای صنعت بهتر است چون باعث ایجاد رقابت می‌شود و این فشار بازار است که جهت بازار را مشخص می‌کند و باعث می‌شود که ایرلاینی کوچک با سرمایه کم موفق شود و یا از رده خارج شود.
قانون باید در رابطه با مسائل ایمنی قاطعانه عمل کند اما در موارد مرتبط با کسب و کار ایرلاین بهتر است که کمترین دخالت را داشته باشد. به طور حتم هم قانون داشتن حداقل سرمایه و همینطور قانون داشتن حداقل تعداد وسیله پرنده ملکی، هر دو موانعی هستند که جلوی رقابتی شدن بازار را می‌گیرند. در خیلی از ایرلاین‌های کوچک دنیا می‌بینیم که در شروع کار اساسا تمام فلیت به صورت اجاره‌ای است همینطور ادارات خودروها و حتی کامپیوتر و پرینترهای شرکت‌ها اجاره‌ای هستند اما با مدیریت بهینه در هزینه‌ها و درآمدها، این شرکت‌ها به سوددهی می‌رسند و کم کم جذب سرمایه و رشد می‌کنند. اگر از همان اول موانع ورود به بازار، بالا باشد، میزان رقابت کمتر می‌شود و فراموش نکنید داشتن حداقل سرمایه الزاما باعث بالاتر بودن کیفیت خدمات نیست.
* کارشناس هوانوردی
** این یادداشت دو سال پیش در شبکه‌های اجتماعی منتشر و اکنون بازنشر شده است.
