روزانه ۵۰ کشته؛ سهم تصادفات در ایران!

هر روز در ایران ۵۰ نفر در اثر جنگ‌های خیابانی کشته می‌شوند! آمارهای تاسف برانگیز از تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای در ایران حیرت‌انگیز است. تنها در سال ۱۳۹۷ حدود ۱۷هزار کشته، بیش از ۳۶۰ هزار مجروح و بیش از ۳۰هزار معلول ناشی از تصادف داشته‌ایم. گویی جنگی است که هر روز از ما تلفات می‌گیرد. بله هر روز در این جنگ پنهان حدود ۴۶ نفر کشته و حدود ۱۰۰۰ زخمی از دست می‌دهیم.

این آمار وحشتناک نه تنها هزینه‌های سنگین اجتماعی دارد بلکه هزینه‌های اقتصادی سرسام آوری نیز دارد. یک لحظه تصور کنید چقدر هزینه شده تا فردی از کودکی واکسن بزند، مدرسه برود، سالم بماند، تحصیل کند، مهارت یاد بگیرد، سر کار برود اما یکدفعه بر اثر تصادف از دست برود؟

به طور طبیعی این سوال به ذهن می‌رسد که مقصر کیست؟ اولین پاسخی که به ذهن می‌رسد پراید و سازنده پراید یعنی خودروسازان داخلی هستند. شاید از معدود اموری که بر آن «اتفاق نظر ملی و همگانی» داریم همین است که خودروسازان داخلی را مقصر این وضعیت می‌دانیم. البته شاید اولین پاسخی که به ذهن می‌رسد درست‌ترین پاسخ نباشد و بتوان در پاسخی که ذهن‌های آسان‌پسند ما به آن راضی می‌شوند تشکیک کرد! مثلا یکی گفته بود شاید فرهنگ تخمه‌شکنی حین رانندگی سهمش در  تصادفات بیشتر از پراید باشد! واقعا چه کسی می‌داند؟

لحظه‌ای در مفروضات خودمان شک کنیم. از خودمان بپرسیم آیا لزومی دارد که خودرو ناایمنی مثل پراید که برای تردد در درون شهرها مناسب هستند در سفرهای بین شهری استفاده شوند؟ آیا بهتر نیست کاری کنیم خودروهای ناایمن امکان تردد کمتری در جاده‌ها داشته باشند تا آمار تلفات و تصادفات کم شود؟ اصلا آیا بهتر نیست کاری کنیم که تعداد سفرهای بین شهری کاهش یابد تا تصادفات کمتر شود؟ احتمالاً بلافاصله این پاسخ با نیشخند به ذهن می‌رسد که این راه حل نیست بلکه پاک کردن صورت مسئله است! اما عجله نکنیم در تصمیم گیری، منحل کردن مسئله بر حل کردن مسئله تقدم دارد.

مسئله را می‌توان به 2 سوال تبدیل کرد: نخست آنکه شاید منفعت اقتصادی در این باشد که تعداد سفرها کم شود تا تبعات ناگوار سفرها کمتر شود. برای این امر چه باید کرد؟ دوم آنکه حتی اگر قرار است تعداد سفرها خیلی کاهش نیابد چه باید کرد تا (غیر از بهبود کیفیت خودروها و ایمن‌تر شدن راه‌ها) حمل و نقل ایمن‌تر شود؟ باید به خاطر داشت که برای هر مسئله بزرگ اقتصادی 2 نوع راه حل متصور است: نظام دستوری و نظام انگیزشی.

پاسخ نظام دستوری به سوال اول این است که کوپن سفر برای هر خودرو تعریف می‌شود و بیش از تعداد مشخصی سفر، هر خودرو نمی‌تواند جابه‌جا شود وگرنه توسط دوربین‌هایی که در مبادی شهرها نصب است متوقف و جریمه می‌شود. راه حل این رویکرد برای سوال دوم نیز این است که باید تردد خودروهای ناایمن نظیر پراید را در جاده‌های بین شهری متوقف کرد.

پاسخ رویکرد انگیزشی به سوال دوم این است که باید حمل و نقل ریلی، هوایی و عمومی (اتوبوسی) جذاب‌تر از مسافرت با خودروی شخصی شود یعنی شرایط طوری شود که هر کس که با خود هزینه فایده می‌کند به این جمع‌بندی برسد که اگرچه استفاده از خودروی شخصی به دلایلی امتیاز خود را دارد اما در مجموع می‌صرفد تا از شیوه‌های جایگزین حمل و نقل استفاده کرد. چگونه می‌توان به چنین هدفی رسید؟ گران کردن شدید عوارض خودروی شخصی و افزایش قابل توجه قیمت بنزین! احتمالاً چنین نقدی به اذهان می‌رسد که اولاً خطوط راه‌آهن یا حتی پرواز به بسیاری از شهرها وجود ندارد و ثانیاً شبکه حمل و نقل عمومی بین‌شهری هنوز به اندازه کافی توسعه نیافته است. اما نباید گرفتار معمای مرغ و تخم مرغ شد. می‌توان با یک شیب مناسب عوارض و قیمت بنزین را بالا برد و منابع آن را به توسعه خطوط راه‌آهن، ایجاد واگن‌های جدید و توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل بین شهری اختصاص داد.

توصیه پایانی:

روشن است که در چند دهه گذشته هیچ وقت جامعه ما نتوانسته روی این مسئله به تصمیم برسد اما اگر امروز که شاهد هزینه بالای جنگ‌های خیایابی هستیم به تصمیم جدید برسیم می‌توانیم با یک برنامه منطقی تا 10 سال بعد وضعیتی کاملاً متفاوت داشته باشیم.

گام اول: مفروضات اولیه‌مان را زیر سوال ببریم؟ آیا واقعاً ایراد از خودروهای داخلی است؟

گام دوم: مسئله را دوباره تعریف کنیم مبتنی بر واقعیات و نه مفروضات و نه حرف‌هایی که همه می زنیم و چون همه با هم تکرار می‌کنیم، فکر می‌کنیم درست است.

گام سوم: طراحی راه حل با تمرکز بر نظام انگیزشی (و نه تظام دستوری) برای آن‌که مطلوبیت برخی گزینه‌ها را نزد مردم بالا ببریم و برخی را پایین.

گام چهارم: اجماع‌سازی هم بر روی تعریف مسئله و هم بر روی راه حل. (گام چهارم همزمان با گام دوم و سوم انجام می شود).

* تحلیلگر اقتصادی

** این یادداشت در شبکه‌های اجتماعی منتشر شده است