◄ دو نیاز بخش حمل و نقل جاده‌ای کالا؛ تقویت انجمن‌ها و تشکیل تعاونی
در کنار تقویت انجمن‌ها به‌عنوان سیاستگذاران صنف، باید تعاونی‌های خدماتی و حمل و نقلی نیز به‌عنوان بازوهای اجرایی انجمن‌ها مدنظر قرار گیرد.
در کنار تقویت انجمن‌ها به‌عنوان سیاستگذاران صنف، باید تعاونی‌های خدماتی و حمل و نقلی نیز به‌عنوان بازوهای اجرایی انجمن‌ها مدنظر قرار گیرد.
به گزارش تین نیوز، یک فعال بخش حمل و نقل کالا با بیان این مطلب گفت: فعالان بخش حمل ونقل جاده‌ای کالا به جایگاهی حقوقی چه کارفرمایی کامیونداران و چه کارگری رانندگان در هر حوزه شامل شهرستان، استان و کشور برای تعریف و پیگیری مطالبات خود نیاز دارند.
حامد امامی تاکید کرد: البته چنانچه به اصالت وجود هر 2 انجمن تاکید شود قانوناً باید حوزه کاری هر دو جدا باشد، هیچ‌گاه تعیین نرخ تعرفه و توزیع حواله لاستیک و ... در حوزه رانندگان نیست کما این‌که قیمت‌گذاری دستمزد رانندگان و بیمه تکمیلی در حوزه کامیونداران نیست.
وی این مطلب را در شبکه‌های اجتماعی بیان کرد و افزود: به نظر می‌رسد نگاه حاکمیت به این صنف، به‌واسطه آن‌که شرکت‌های حمل و نقل را متصدی حمل کالا و مسافر می‌داند این است که رانندگان و کامیونداران کارگرانِ شرکت‌های حمل و نقلی هستند. برای مثال در بحث قرارداد بیمه تکمیلی رانندگان، طرف قرارداد شرکت بیمه‌ای، کانون شرکت‌های حمل و نقلی است و حق بیمه از طرف آنها (و البته از جیبِ رانندگان اما به اسم صاحب بار و شرکت) پرداخت می‌شود. بر این اساس بی‌دلیل نیست شخصی با ابزار کار میلیاردی (کامیوندار) در تعیین تکلیف جایگاه کارگر یا کارفرما بودن، از سوی وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی، کارگر خوانده شود.
وی ادامه داد: خویش‌فرمایی نیز اصطلاحی است که ظاهراً در سازمان تامین اجتماعی تعریف شده و در قانون کار جمهوری اسلامی ایران همچون اصطلاحی چه در فصل اول تعاریف و اصول کلی و خصوصاً در فصل ششم تشکل‌های کارگری و کارفرمایی و ماده ۱۳۱ که مجوز تاسیس تشکل‌های کارگری و کارفرمایی صادرشده، وجود خارجی ندارد.
امامی تاکید کرد: ضمن این‌که اصطلاح کارگر و کارفرما بودن حالت وضعی و نسبی دارد. یک کارگر در عین حال می‌تواند کارفرما باشد اما در جایگاهی دیگر، نه آن‌که همزمان بابت یک موضوع در یک حوزه جغرافیایی ثابت هم کارگر باشد و هم کارفرما.
این فعال بخش حمل و نقل جاده‌ای کالا گفت: با توجه به این‌که گفته می‌شود ۸۰ تا ۹۰ درصد ناوگان جاده‌ای کشور مربوط به رانندگان خودمالک است، قطعاً و بر مبنای عدالت، حق طبیعی آنهاست که در خصوص تعیین تعرفه حمل کالا اظهارنظر کنند نه شرکت‌های کاغذی حمل کالا اما متاسفانه به‌دلیل نبود دانش مکفی در نزد مسئولان کانون رانندگان یا هر دلیل دیگری، این موضوع به بیراهه رفته و اکنون کاری بس مشکل پیش رو است.
وی افزود: در حالی‌که رانندگان خودمالک بخش قابل توجهی از رانندگان را تشکیل می‌دهند و در شرایطی که نمی‌توانند کارگر یا کارفرما بودن خود جهت حضور در انجمن‌های کارگری و کارفرمایی را اثبات کنند و صرفاً به استناد یک بخشنامه مجوز حضور در انجمن‌های کارگری رانندگان را دارند بهتر است این موقعیت را غنیمت شمرده و با توجه به درصد بالای ناوگان حاضر در این بخش؛ اثرگذاری خود در شئونات حقوق کامیونداران را نیز بالا ببرند که قطع یقین سایر رانندگان نیز منتفع می‌شوند.
او خاطرنشان کرد: انجمن‌ها حکومت‌های درون صنفی هستند و مهمترین کارکرد یک حکومت سیاستگذاری است، قطعاً وضعیت امروز حمل و نقل جاده‌ای ایران معلول سیاستگذاری غلط گذشته است؛ آنجا که تن به افزایش 2 برابری و بدون منطق کمیسیون حمل کالا دادند یا با حمل کالا با تعرفه توافقی موافقت کردند در حالی‌که هزینه‌ها توافقی نیست به خصوص امروز که اگر قیمت دلار بالا رود، اثر آن بر روی هزینه نگهداری کامیون کاملاً مشهود است.
به گزارش تین نیوز، امامی تاکید کرد: با این اوصاف نتیجه می‌گیریم راننده آشنا با مسایل حقوقی منجر به تشکیل انجمن قوی و نهایتاً کانون پرقدرت می‌شود و این درحالی است که در کنار تقویت انجمن‌ها به‌عنوان سیاستگذاران صنف، باید تعاونی‌های خدماتی و حمل و نقلی نیز به‌عنوان بازوهای اجرایی انجمن‌ها مدنظر قرار گیرد. چون انجمن‌ها به‌عنوان واحدهای حقوقی غیرانتفاعی صلاحیت ورود در بخش سرمایه‌گذاری و انتفاعی را ندارند و رانندگان خودمالک می‌توانند با حضور در تعاونی‌های حمل و نقل، به‌عنوان یک شرکت حمل و نقل برای جذب بار و بالطبع منافع مالی آن برای خودشان تلاش کرده و به آن به‌عنوان سرمایه‌گذاری حتی بهتر از کامیونداری نگاه کنند.
