◄ جایگاه خود مالکان در بخش حمل کالا کجاست؟

 دومین سال تصویب مصوبه شماره 209 شورای عالی هماهنگی ترابری کشور در مورد تغییر در شیوه محاسبه نرخ خدمات کرایه حمل کالا از توافقی به تن کیلومتر در حالی مهرماه امسال پشت سر گذاشته شد که لازم است نگاهی به آنچه دراین خصوص اتفاق افتاده و آن چه پیش رو داریم بیندازیم تا چراغ راه آینده صنف باشد.

سیاست های کلی و برنامه های بلند مدت در نظام حمل و نقل کاای جاده ای در گذشته چه بوده است و چرا سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای به عنوان متولی دولتی در این بخش درگذشته شیوه توافقی را برای تعیین نرخ برگزیده بود؟

برای پاسخ به این پرسش ابتدا باید به این موضوع اشاره کرد که حمل ونقل جاده ای کالا دارای سه رکن  اساسی شامل صاحبان کالا،  حمل کننده کالا و بخش دیوانی و اداری به عنوان متولی تدوین مقررات و قوانین اجرایی و نظارتی و سازمان دهنده حمل و نقل است.

چند سوال از اتاق اصناف در مورد تمدید پروانه فعالیت شرکت های حمل و نقل

تشریح هر یک از سه بخش مذکور و پیچیدگی های اتصال آنها به یکدیگر می تواند ما را برای یافتن سوال مذکور یاری نماید.

اول انکه صاحبان کالا به 2 بخش خصوصی و دولتی تقسیم می شوند. یعنی دولت به عنوان مالک صنایع سنگین و مادر مثل صنایع فولاد –پتروشیمی ها – پالایشگاهها و معادن عمدتا یا خود بزرگترین صاحب کالا محسوب می گردد و یا صاحبان کالای عمده مانند معادن بزرگ بخش خصوصی به نوعی به عنوان تامین کننده  مواد اولیه صنایع مادر تاثیر چشمگیری در تصمیمات این بخش داشته اند.

لذا تصمیم و نقش  صاحبان کالا که یکی از ارکان و یکی از اضلاع  این مثلث است کاملا ملموس بوده و تصمیمات دولت به عنوان بزرگترین صاحب کالا تاثیر مهمی در تصمیم گیری ها و سیاست گذاری های این بخش به چشم می خورد.

حمل تمامی مواد اولیه از معادن و مبادی ورودی به مجتمع های بزرگ فولاد – پتروشیمی – و صنایع مهم کلیدی که تحت نظارت بخش دولتی است متاثر از قیمت حمل آنها شده و از طرفی نیز قیمت محصولات این بخش از صنعت اگر چه به میزان بسیار کم؛ تحت تاثیر کرایه حمل خواهد بود.

در ادامه یاداور می شود؛ تامین اقلام و مایحتاج عمومی جامعه  که از آن به نام کالاهای اساسی نام برده می شود نیز از وظایف دولت بوده وحمل کالاهای اساسی از مبادی ورودی کشور و عمدتا بنادر و اسکله ها ی جنوبی صورت می پذیرد و این مهم دولت را به عنوان صاحبان کالای عمده طبقه بندی می کند.

اما این سوال مطرح است که وقتی دولت خود به عنوان صاحب کالا مطرح است چگونه تن به طرح کرایه توافقی داده بود و از پذیرفتن روش های علمی که به وسیله آن حاشیه ایمنی سرمایه گذاری در خرید و به کارگیری کامیون را تعریف و تعادل میان درامد و هزینه را ایجاد می کرد سرباز می زد و سال های متمادی به روش توافقی تن می داد؟

 پاسخ به این سوال از 2 جنبه قابل بررسی است.

اول آنکه در سیستم ها و روش های حسابداری و اعتبارات و بودجه های دولتی به دلیل استقرار نظام حسابداری دولتی و نظام بودجه برنامه ای، تغییر در بهای تمام شده کالا به دلیل تغییر در کرایه حمل، چندان تاثیری در تصمیم گیری در این امر ندارد و دوم اینکه دولت کالای اساسی و یا مواد اولیه وارداتی و یا محصول را به صورت تحویل درب کارخانه یا تحویل در اسکله واگذار می نماید و اگر چه خود به عنوان صاحب کالا ی بزرگ محسوب شده و با حمل ونقل جاده ای گره خورده، اما هزینه حمل ظاهرا برایش اهمیتی نداشته است و سوم اینکه این صاحب کالا؛ بخش دیوانی و اداری تنظیم کننده روش ها و دستورالعمل ها و شیوه های اجرایی را نیز خود به دست دارد.

دومین رکن یعنی حمل کننده کالا که براساس قوانین ؛ موسسات و شرکت های حمل کالا تعریف شده اند در واقع در مبحث کرایه توافقی می بایستی رو در روی صاحبان کالا بنشینند و وارد چانه زنی شوند. به‌دلیل آنکه در قانون برای انجام این کار حکم آمریت دارند و چون بخش سومی به عنوان خودمالک و کامیوندار وجود دارد که بار اصلی حمل کالا را به دوش می کشد؛ لذا رکن دوم حمل و نقل یعنی موسسات و شرکت های حمل و نقل کمترین سرمایه گذاری را  در این بخش داشته و به دلیل نداشتن کامیون هرگز از مفاهیم ( رجحان منفعت به هزینه) درتصمیمات برای این بخش استفاده نمی کنند و اساسا تصمیماتشان در جهت خدمت به منافع بخش اول یعنی صاحبان کالا خواهد بود.

با این توضیحات می توان پی برد که رکن سوم مثلث یعنی بخش دولتی و متولی سیاست گذاری و تنظیم کننده قواعد و مقررات در این راهبرد چگونه باید تصمیم بگیرد و این تصمیمات می بایستی به کدام جهت سمت گیری شود. بنابراین دور از انتظار نیست که با اجرای سیاست تعادل در عرضه و تقاضا و ایجاد وزنه در هریک از کفه ها بهای حمل کالا در پایین ترین حد ممکن نگه داشته شود.

لذا مشاهده می کنیم که بیش از 20 سال است بخش خودمالکی به عنوان محور اصلی حمل کالای جاده ای مطرح می شود که با سرمایه گذاری  بیش از250 هزار میلیارد تومان (براساس نرخ های سال 98) که  این رقم معادل با  تامین ارزش احداث  جاده ها و تاسیسات زیربنایی  لازم در آن  توسط دولت است، همچنان برای حمل کالای جاده ای به کارگمارده می شوند و تابع نظام ها و سیاست های کلان دولت در این بخش هستند و هیچ سهمی در اتخاذ این تصمیمات برای آنها در نظر گرفته نشده است.

مصوبه 209 شورای عالی هماهنگی ترابری که می تواند گام مهم و اساسی در تحول صنعت حمل و نقل کالای جاده ای باشد متاسفانه با گذشت بیش از2 سال از آن هرگز نتوانسته است در اجرای  حداقل های انتظارات کامیونداران و رانندگان جامع عمل بپوشاند.

متولی دولتی در طول 2 سال گذشته هرگز به اشکالات و ایرادات اساسی این طرح که توسط صاحب نظران ارائه شد توجهی جدی نکرده است و انتظار می رود جامعه عمومی خودمالک با دلسرد شدن از اجرای آن؛ حداقل به آینده و تصمیمات در این خصوص بی تفاوت گردند.

یکی دیگر از معضلات و چالش های پیش رو جایگاه تشکلات صنفی مردم نهاد در بخش کامیونداری و رانندگی کامیون است که در حال حاضر هیچ جایگاه تصمیم گیری و اخذ رای برای آنها قائل نیستند.

 اگر چه آنها به عنوان بازوهای مشورتی برای بخش دولتی تعریف شده اند و تمامی نظرات آنها چنانچه با مقررات؛ قوانین؛ سیاست های کلان بخش؛ مغایرتی نداشته باشد فقط تا مرحله استماع کاربرد دارد و امضای آنها در ذیل صورتجلسات فقط در حد رفع تکلیف و سیاهی لشکر کاربرد دارد.

و در این مرحله به جرات می توان گفت عموم بخش رانندگان و کامیونداران دیگر حرف شنوی لازم از آنها را نخواهند داشت و سرمایه گذاران این بخش پس از آن دیگر  حد و مرز و حدود معینی را برای از خود گذشتگی، اغماض و تحمل شرایط ناعادلانه قائل خواهند شد.

لذا در کلام آخر اگرچه تکرار مکررات است؛ اول اینکه اجرای تن کیلومتر به معنی شفافیت در پرداخت کرایه، خاتمه دادن به بساط رانت؛ رانت خواری و تنظیم اسناد صوری حمل برای پرداخت های خارج سند حمل و پشت بارنامه به نام انعام و غیره و به روزرسانی قیمت حمل کالا و متعادل با نرخ تورم و گرانی و همه و همه در گرو تنظیم آیین نامه اجرایی برای مصوبه بالادستی 209 است.

دوم اینکه سازمان متولی باید تکلیف خودش را با سیاست های کلان تدوین شده قبل در این بخش روشن نماید و بیش از این استخوان لای زخم نگه ندارد.

خودمالکی یا شرکت محوری؟

و باید این پرسش بی پاسخ مانده را بار دیگر تکرار کرد که جایگاه خود مالک و سرمایه گذار بیش از 300 هزار دستگاه کامیون در بخش حمل کالا کجاست و به چه سمتی باید برود؟

* رئیس هیئت مدیره انجمن کارگری رانندگان یخچالدار خراسان رضوی