◄ چرا نمی توان در تهران مترو هوایی ساخت؟/ فقط مطالعات توجیهی باید تکلیف گزینه نهایی را در هر پروژه معین کند

اگرچه برخی کارشناسان می گویند در دهه 80 پیشنهادی برای احداث مترو هوایی مانند مترو دبی به شهردار وقت تهران داده شد که مورد بررسی قرار نگرفت اما محمد اسماعیل علیخانی از متخصصان حوزه راه و ساختمان معتقد است شاید اجرای سازه هوایی از نوع مترو دبی در یکی از خیابان های کلانشهرهای ایران عملی باشد اما اثر گذار نیست. 

به گزارش تین نیوز،  محمد اسماعیل علیخانی این مطلب را در پاسخ به اظهارات عباس قربانعلی بیک کارشناس ریلی بیان کرد که اخیرا گفته است « در سال 1382 با استفاده از تجربیات راه آهن های جنوب شرق آسیا در به کارگیری قطار سبک هوایی (دوخطه روی پل تک پایه یا دوپایه در درون شهر) پیشنهادی برای احداث مترو هوایی مانند مترو دبی به شهردار وقت تهران داده شد اما پیشنهاد احداث مترو هوایی با طرح احداث 240 کیلومتر منوریل در تهران منحرف شد در حالی که در آن هنگام طول منوریل دنیا حدود 100 کیلومتر بود».

علیخانی افزود: دبی و بیشتر شهرهای عربی حاشیه خلیج نو ساز و دارای معابر با عرض زیاد و در بعضی موارد بسیار عریض هستند که تعبیه یک سازه عظیم مانند مترو هوایی در جزیره وسط آنها و یا ایستگاه های سوار و پیاده شدن خیابان راخفه نمی کند و منظر و مرای زشتی به وجود نمی آورد.

بیشتر بخوانید

پندهایی از مترو دبی/ پیشنهاد احداث مترو هوایی مانند مترو دبی در تهران

ساخت مترو هوایی در تهران توجیه پذیر است؟ / سرنوشت نافرجام یک پیشنهاد

وی در جمع متخصصان تین نیوز تاکید کرد: در تهران، فقط میانه بزرگراه ها و آزادراه ها ظرفیت اجرای چنین سازه هایی را دارند اما کریدور عبور آنها قابلیت پذیرش مترو هوایی را ندارد.

 وی با تاکید بر این که احتمالا در مطالعه متروی تهران و در حدود ۵۰ سال قبل این گزینه هم ( البته نه نوع مدرن امروزی) مورد بررسی قرار گرفته، است، اظهار کرد: عرض کم معابر در شهرهای قدیمی مشکلات فراوانی در توسعه آنها بوجود آورده است به طوری که تعبیه ایستگاه های اتوبوس شهری مشکل و تعبیه خط اتوبوس تندرو همه نظام رفت و برگشت خیابان را به هم می ریزد.

علیخانی خاطرنشان کرد: مشکل بزرگ لاینحل عرض خیابان های اصلی قدیمی و یا جدید الاحداث است، در مورد خیابان های قدیمی ارثیه گذشته است و بحثی نیست، اما بیشتر معابر کلانشهرها در چند دهه گذشته احداث شده اند و اغلب در اراضی بایر.

او تاکید کرد: مالکیت خصوصی اراضی بایر که بیشتر آنها با اسناد مجعول طی صد سال گذشته حادث شده از موانع بزرگ توسعه شهری بوده و هست تا جایی که اخیرا هزینه تصرف اراضی مسیر راه ها و یا عرصه پروژه های عمرانی به مراتب بیش از هزینه تهیه واجرای پروژه های مربوط شده است.

علیخانی گفت: بهای زمین در کشوری به وسعت ایران یک معماست و اینکه همه بیابان های ایران صاحب دارند معمای دیگر دولت ها باید به هوش باشند که این بلیه در توسعه سواحل جنوب - که توسعه آینده ایران در گرو آنست- همه برنامه ها را به هم نریزد.

وی افزود: این هم از معجزات ما ایرانی هاست که بیابان و زمین بی آب و علف هم مالک دارد و البته همه با اسناد کاغذی با اثر انگشتی، مهری، وگرنه کلیه اراضی بایر متعلق به عموم مردم است و ملک متعلق به هیچ کس نمیتواند باشد.

این کارشناس خاطرنشان کرد: در مجموع شاید اجرای سازه هوایی از نوع مترو دوبی در یکی از خیابان های کلان شهرهای ایران عملی باشد اما اثر گذار نیست و بجا خواهد بود اگر: «در انتخاب عرض مناسب برای معابر شهرهای جدید دقت کنیم»

علیخانی در مورد بهای کمتر ایجاد مترو هوایی نسبت به ایجاد تونل مترو، گفت: بهای زمینی که مترو هوایی اشغال یا بی فایده می کند کم از هزینه تونل نیست، ایستگاه های سوار و پیاده شدن مترو هوایی در هر نیم کیلومتر، زمین لازم دارد.

وی افزود: همچنین درخیابان های کم عرض سازه مترو مسلط به ساختمان های مسکونی و اداری طرفین، موجب اطمینان خاطر و آسایش ساکنان نیست و آسیب پذیری سازه های هوایی هم مطرح است که در جنگ‌، با اصابت کمی مواد منفجره منهدم می شود در حالیکه تونل های مترو خود پناهگاه و مامن هستند.

او تاکید کرد: اگرچه ارزان تر بودن پل از تونل امری بدیهی است و این بدیهی از یک قرن پیش تا کنون محرز بوده، اما اینکه در کلانشهرها جز در طول های کوتاه و به ضرورت به دنبال مترو روی پل نرفته اند خود گواه این مدعاست.

علیخانی خاطرنشان کرد: به هر حال این مطالعات توجیهی هستند که تکلیف گزینه نهایی را در هر پروژه ، شهر یا منطقه جغرافیایی معین می کند برای مثال در راه ساحلی شمال ( مکمل آزاد راه تهران - چالوس حد فاصل رامسر- بابلسر به دلایل مختلف، از بین ۵ گزینه مطرح از ساحل دریا تا دامنه کوه، گزینه دوطبقه کردن راه موجود ( مانند دبی ) ارزانترین و مطمئن ترین گزینه است اما در کلان شهر تهران، این طور نیست.