◄ چرا نمی توان در تهران مترو هوایی ساخت؟/ فقط مطالعات توجیهی باید تکلیف گزینه نهایی را در هر پروژه معین کند
اگرچه برخی کارشناسان می گویند در دهه 80 پیشنهادی برای احداث مترو هوایی مانند مترو دبی به شهردار وقت تهران داده شد که مورد بررسی قرار نگرفت اما محمد اسماعیل علیخانی از متخصصان حوزه راه و ساختمان معتقد است شاید اجرای سازه هوایی از نوع مترو دبی در یکی از خیابان های کلانشهرهای ایران عملی باشد اما اثر گذار نیست.
اگرچه برخی کارشناسان می گویند در دهه 80 پیشنهادی برای احداث مترو هوایی مانند مترو دبی به شهردار وقت تهران داده شد که مورد بررسی قرار نگرفت اما محمد اسماعیل علیخانی از متخصصان حوزه راه و ساختمان معتقد است شاید اجرای سازه هوایی از نوع مترو دبی در یکی از خیابان های کلانشهرهای ایران عملی باشد اما اثر گذار نیست.
به گزارش تین نیوز، محمد اسماعیل علیخانی این مطلب را در پاسخ به اظهارات عباس قربانعلی بیک کارشناس ریلی بیان کرد که اخیرا گفته است « در سال 1382 با استفاده از تجربیات راه آهن های جنوب شرق آسیا در به کارگیری قطار سبک هوایی (دوخطه روی پل تک پایه یا دوپایه در درون شهر) پیشنهادی برای احداث مترو هوایی مانند مترو دبی به شهردار وقت تهران داده شد اما پیشنهاد احداث مترو هوایی با طرح احداث 240 کیلومتر منوریل در تهران منحرف شد در حالی که در آن هنگام طول منوریل دنیا حدود 100 کیلومتر بود».
علیخانی افزود: دبی و بیشتر شهرهای عربی حاشیه خلیج فارس نو ساز و دارای معابر با عرض زیاد و در بعضی موارد بسیار عریض هستند که تعبیه یک سازه عظیم مانند مترو هوایی در جزیره وسط آنها و یا ایستگاه های سوار و پیاده شدن خیابان راخفه نمی کند و منظر و مرای زشتی به وجود نمی آورد.
بیشتر بخوانید
پندهایی از مترو دبی/ پیشنهاد احداث مترو هوایی مانند مترو دبی در تهران
ساخت مترو هوایی در تهران توجیه پذیر است؟ / سرنوشت نافرجام یک پیشنهاد
وی در جمع متخصصان تین نیوز تاکید کرد: در تهران، فقط میانه بزرگراه ها و آزادراه ها ظرفیت اجرای چنین سازه هایی را دارند اما کریدور عبور آنها قابلیت پذیرش مترو هوایی را ندارد.
وی با تاکید بر این که احتمالا در مطالعه متروی تهران و در حدود ۵۰ سال قبل این گزینه هم ( البته نه نوع مدرن امروزی) مورد بررسی قرار گرفته، است، اظهار کرد: عرض کم معابر در شهرهای قدیمی مشکلات فراوانی در توسعه آنها بوجود آورده است به طوری که تعبیه ایستگاه های اتوبوس شهری مشکل و تعبیه خط اتوبوس تندرو همه نظام رفت و برگشت خیابان را به هم می ریزد.
علیخانی خاطرنشان کرد: مشکل بزرگ لاینحل عرض خیابان های اصلی قدیمی و یا جدید الاحداث است، در مورد خیابان های قدیمی ارثیه گذشته است و بحثی نیست، اما بیشتر معابر کلانشهرها در چند دهه گذشته احداث شده اند و اغلب در اراضی بایر.
او تاکید کرد: مالکیت خصوصی اراضی بایر که بیشتر آنها با اسناد مجعول طی صد سال گذشته حادث شده از موانع بزرگ توسعه شهری بوده و هست تا جایی که اخیرا هزینه تصرف اراضی مسیر راه ها و یا عرصه پروژه های عمرانی به مراتب بیش از هزینه تهیه واجرای پروژه های مربوط شده است.
علیخانی گفت: بهای زمین در کشوری به وسعت ایران یک معماست و اینکه همه بیابان های ایران صاحب دارند معمای دیگر دولت ها باید به هوش باشند که این بلیه در توسعه سواحل جنوب - که توسعه آینده ایران در گرو آنست- همه برنامه ها را به هم نریزد.
وی افزود: این هم از معجزات ما ایرانی هاست که بیابان و زمین بی آب و علف هم مالک دارد و البته همه با اسناد کاغذی با اثر انگشتی، مهری، وگرنه کلیه اراضی بایر متعلق به عموم مردم است و ملک متعلق به هیچ کس نمیتواند باشد.
این کارشناس خاطرنشان کرد: در مجموع شاید اجرای سازه هوایی از نوع مترو دوبی در یکی از خیابان های کلان شهرهای ایران عملی باشد اما اثر گذار نیست و بجا خواهد بود اگر: «در انتخاب عرض مناسب برای معابر شهرهای جدید دقت کنیم»
علیخانی در مورد بهای کمتر ایجاد مترو هوایی نسبت به ایجاد تونل مترو، گفت: بهای زمینی که مترو هوایی اشغال یا بی فایده می کند کم از هزینه تونل نیست، ایستگاه های سوار و پیاده شدن مترو هوایی در هر نیم کیلومتر، زمین لازم دارد.
وی افزود: همچنین درخیابان های کم عرض سازه مترو مسلط به ساختمان های مسکونی و اداری طرفین، موجب اطمینان خاطر و آسایش ساکنان نیست و آسیب پذیری سازه های هوایی هم مطرح است که در جنگ، با اصابت کمی مواد منفجره منهدم می شود در حالیکه تونل های مترو خود پناهگاه و مامن هستند.
او تاکید کرد: اگرچه ارزان تر بودن پل از تونل امری بدیهی است و این بدیهی از یک قرن پیش تا کنون محرز بوده، اما اینکه در کلانشهرها جز در طول های کوتاه و به ضرورت به دنبال مترو روی پل نرفته اند خود گواه این مدعاست.
علیخانی خاطرنشان کرد: به هر حال این مطالعات توجیهی هستند که تکلیف گزینه نهایی را در هر پروژه ، شهر یا منطقه جغرافیایی معین می کند برای مثال در راه ساحلی شمال ( مکمل آزاد راه تهران - چالوس حد فاصل رامسر- بابلسر به دلایل مختلف، از بین ۵ گزینه مطرح از ساحل دریا تا دامنه کوه، گزینه دوطبقه کردن راه موجود ( مانند دبی ) ارزانترین و مطمئن ترین گزینه است اما در کلان شهر تهران، این طور نیست.
مطالب مطرح شده نیاز به تجدید نظر دارد:
اول، منابع طبیعی و جنگل‌ها و بیابان‌ها در کنترل و مالکیت دولت میباشد و بقیه اراضی در مالکیت خصوصی قرار دارد.
دوم، مد حمل و نقل ریلی به اشکال مونوریل، تراموا، و مترو خارج از نوع تکنولوژی خود، سرعت و ظرفیت‌های حمل متفاوتی نسبت به هم دارند، از اینرو جایگزین هم نیستند بلکه میتوانند مکمل هم باشند.
علیخانی افزود: دبی و بیشتر شهرهای عربی حاشیه خلیج نو ساز.....
الان منظورتان از خلیج، خلیج پارس است دیگر؟ چون وقتی متن رو می خونم حس می کنم یک عرب حاشیه خلیج پارس اون رو نگارش کرده است نه یک ایرانی
با سلام و تشکر از تذکر به جا و درست شما، متن مورد نظر اصلاح شد. از غفلت صورت گرفته پوزش می طلبیم.
گاهی احساس می شود بعضی از کسانی که خود را کارشناس می دانند در کشورهای حاشیه خلیج فارس یا شاید کشوری غربی زندگی می کنند زندگی چند دهه ایی در یکی از شهرستان های کم جمعیت مملکت هم می تونه باشه چرا که اصلا مختصات تهران را متوجه نیستند مثل جمعیت خود شهر تهران و جمعیت حومه چنانکه از قلعه حسن خان تا شهریار تا فردیس ، جمعیتی معادل جمعیت کشور قطر ساکن است ، مثل شیب ، عرض و مختصات راه ها و معابر و شهرسازی این شهر و ... حتی باید مطمئن بود این تیپ کارشناسان حتی وضعیت سر صبح و سر عصر شهر تهران را هم نمی دانند بعد چطور پشت هم مقاله می نویسند و ابرشهر تهران با کوهی از مشکلات پیچیده و بهم تنیده را با شهرک های حاشیه خلیج فارس یا شهرهای کوچک اروپایی مقایسه می کنند ؟ همین طوری می شود که شهردار قبلی کلی هزینه به شهر و شهروندان تحمیل می کند تا مسیرهای دوچرخه سواری در تهران بنا کند چون مذاب شهرهای کوچک و فلت اروپاییست و متوجه شیب ، وسعت ، فرهنگ رانندگی و ... نیست تهش هم کسی استقبال نکرد با کلی هزینه جمعش کردن یا آقای اصطلاحا کارشناس دیگر ، صحبت از متروی هوایی می کند گویی اصلا وضعیت معابر این شهر را نمی داند فرهنگ و مذهب و بحث اشراف را نمی داند حتی بحث های ساده عمرانی مثل دید بصری و تعیین مدل حمل و نقلی به نسبت آیتم هایی مثل جمعیت را هم نمی داند ! دیگری می گوید تونل سپاه تا بعثت ، اتلاف بودجس چون گویا متوجه وضعیت معابر شهر تهران و وضعیت بن بست ترافیکی نیست از شهر انسان محور می گوید اما متوجه نیست خودروها را نمی شود غیب کرد ! ترافیک فرامنطقه ایی باید به زیر برود تا سطح ، سازمان بگیرد و بشود به سمت شهر انسان محور رفت اگر مذاب فرهنگ غرب هستید اکی حداقل تهران را با بعضی شهرهای آمریکا مقایسه کنید که یکسری مولفه های عمرانی در چنین قیاسی لحاظ شود حتی مطالعه یکسری از کارشناسان در مورد قبله شان یعنی غرب هم ناچیز است چنانکه می گویند ساخت تونل و راه از مد افتاده هزینه بی خوده درحالیکه گوگل ارث بر هر انسان ساده ایی هم نشان می دهد که چقدر راه و تونل در همین شهرهای اروپایی ساخته شده و چقدر همین حالا در حال ساخت است .