◄ فرصت بی‌نظیر بازار قطر چگونه از دست رفت؟
ما نه تنها قادر به رقابت در بازار آزاد با رقبای خارجی نیستیم، بلکه استاد از دست دادن فرصت‌هایی هستیم که علیرغم کرختی اقتصادمان گاه و بیگاه بر سر راهمان قرار می‌گیرد.
همه چیز از یک خبر شروع شد، خبری از قول امیر قطر در خبرگزاری رسمی این کشور که طی آن شیخ «تمیم بن‌حمد آل ثانی» ایران را قدرتی بزرگ و ضامن ثبات در منطقه خوانده و حماس را نماینده فلسطینیان دانسته بود. به دنبال درج این خبر روز 15 خرداد ماه امسال مصادف با ۵ ژوئن ۲۰۱۷ ابتدا عربستان، مصر، امارات و بحرین نسبت به قطع روابط خود با این کشور اقدام کردند و پس از آن تعدادی دیگر از کشورها با حمایت از این اقدام، روابط خود را با قطر قطع کردند و به دنبال این اقدامات راه‌های زمینی، دریایی و هوایی عربستان و کشورهای همسو، با قطر بسته شد.
اگرچه بلافاصه پس از درج خبر، اظهارات منسوب به امیر قطر تکذیب و اعلام شد گروهی «توطئه» کرده بودند که با هک خبرگزاری رسمی قطر و انتشار چنین اظهاراتی٬ روابط با این کشور را تیره کنند اما کار از کار گذشته بود و قطر از سوی کشورهایی که زمانی دوست و برادرش بودند تحریم شده بود.
خارج از ابعاد سیاسی این ماجرا، این موضوع فرصتی اقتصادی برای ایران و ترکیه فراهم آورد تا با حضور در بازار قطر ضمن رفع نیازهای این کشور تحریم شده، زمینه رونق اقتصاد خود را نیز فراهم آورند.
امروز اما چندین ماه از این اتفاق گذشته است، قطر بحران را پشت سر گذاشته و شرایط عادی‌تری را سپری می‌کند، روابطش با کشورهای عربی نیز تا حدودی بهبود یافته اما سرنوشت بازار قطر و فرصت‌های اقتصادی که می‌توانست نصیب کشورمان شود، موضوعی است که می‌تواند مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته تا درسی باشد برای آینده.
در این زمینه اخیرا یکی از کارشناسان حاضر در یک گروه مجازی تلگرامی، پرسشی طرح کرد و خواستار بررسی این موضوع توسط اعضای گروه شد.
بهروز فتحی کارشناس لجستیک نوشت: بازار قطر فرصت بسیار خوبی برای تجار و صادر کنندگان ایرانی بود و هست. در این بازار ما رقیبی چون ترکیه را داریم که عملکرد خوبی در جذب سهم بزرگی از این بازار داشته است؟ به نظر شما عملکرد ترکیه چه نقطه یا نقاط مثبتی داشته است؟
فکری کارشناس حوزه لجستیک در پاسخ به این پرسش یکی از کارشناسان حاضر در گروه نوشت: ما نه تنها قادر به رقابت در بازار آزاد با رقبای خارجی نیستیم، بلکه استاد از دست دادن فرصت‌هایی هستیم که با وجود کرختی اقتصادمان گاه و بیگاه بر سر راهمان قرار می‌گیرد. در رابطه با چرایی کار همه ما کم و بیش با علل این موضوع آشنا و دست به یقه‌ایم.
او افزود: واقعیت این است که ما استراتژی مدون و مشخصی برای صادرات نداریم تا به مثابه نقشه راهی برای صادر کنندگان برای حضور در بازارهای صادراتی عمل کند لذا آمادگی مواجهه سریع با فرصت‌های صادراتی مثل بحران روسیه و قطر را نداریم و اگر هم حضور اولیه و سریع داشته باشیم ادامه دار نخواهد بود. در قضیه قطر قبل از اینکه ما کاری بکنیم ویترین‌های فروشگاه‌های قطر تنها 48 ساعت بعد از وقوع بحران با استفاده از هواپیماهای باربری در اختیار کالاهای ترک قرار گرفت که ضمن در اختیار گرفتن بازار عملا فضا را برای محصولات ما تنگ کرد.
وی با بیان اینکه وجود بوروکراسی اداری و موانع صادراتی به عنوان سدی محکم بر سر سرعت در صادرات عمل می‌کند، خاطرنشان کرد: ورود بدون مطالعه و ناشیانه به بازارها اغلب نتیجه مطلوبی به بار نیاورده و فرصت حضور مستمر را از بین می‌برد. در همین قضیه قطر بسیاری از اقلام صادراتی از بنادر بوشهر به صورت فله بودند در حالی‌که همین اقلام از طرف دیگر کشورها با در نظر گرفتن ذائقه و سلیقه مشتریان قطری (بالاترین درآمد سرانه) در بسته بندی‌های بسیار شیک و گران عرضه شده و ضمن تنگ کردن عرصه بر محصولات ایرانی عواید مالی خوبی را نیز نصیب صادر کنندگان نمود.
این کارشناس تاکید کرد: مسئله دیگر که هم در بازار روسیه و هم در بازار قطر مشکلات زیادی برای صادرکننده ایرانی ایجاد کرد، رقابت ناسالم و در مواردی حتی انتحاری تجار ایرانی بود. یعنی بر خلاف داخل که تشکل‌هایی برای همکاری و حمایت شرکت‌ها وجود دارند در بسیاری از موارد صادر کننده قدیمی نه تنها حمایتی از شرکت‌های دیگر نمی‌کند بلکه تلاش می‌کند برای در اختیار داشتن انحصار بازار فضا را برای فعالیت شرکت‌های ایرانی دیگر سخت و آنها را از بازار خارج کند.
او افزود: مشکل دیگر که شاید ناشی از نداشتن استراتژی مشخص باشد ضعف در زیر ساخت‌های صادراتی است. بسیاری از محصولات کشاورزی و غذایی ما توسط لنج ها صادر می‌شوند که احتمال فساد آنها بسیار زیاد است و در مواردی بار صادراتی ما قبل از اینکه فرصت حضور در بازار را داشته باشد برگشت خورده‌اند در حالی‌که وجورد کانتینرهای یخچالی و یا شناورهای مجهز به یخچال می‌تواند ضمن حفظ کیفیت کالا سرعت در ارایه در بازار را برای ما داشته باشد.
وی اظهار کرد: کیفیت پایین و استاندارد نبودن برخی از کالاها و محصولات ما از دیگر عوامل موفقیت کشور ترکیه در تسخیر بازار قطر است. واقعیت این است که با توجه به انحصاری بودن بازار در داخل کشور بسیاری از شرکت‌های ما عادت به تولید و ارائه محصولات بی‌کیفیت نموده و توان رقابت با شرکت‌های خارجی در بازار جهانی را ندارند. حضور در بازارهای نو نیازمند تفکر و نگرش نو در موضوع صادرات است، چابک و قوی نبودن بخش خصوصی که ناشی از وضعیت موجود است توان رقابت با رقبای خارجی را از شرکت‌های ما گرفته است.
آیتی از دیگر کارشناسان حاضر در گروه نیز در این مورد نوشت: بازار قطر هم مثل مثل بازار کشورهای CIS در دهه ۷۰ و پس از آن بازار افغانستان و عراق بازاری ناب و فرصتی قابل استفاده بود که متاسفانه به چند دلیل ما نتوانستیم از آن استفاده شایسته ببریم.اول اینکه تولیدات ما با یک استاندارد و کیفیت رو به بهبود و یا حداقل ثابت به این بازارها ارائه نشد. دوم اینکه قیمت تمام شده تولیدات ما با توجه به کیفیت قابل رقابت با همسایه شمال غربی نبود، سوم اینکه تولیدات داخلی ما بسته بندی مناسب و مشتری پسندی به ویژه برای کشور قطر با سطح رفاه و درآمد طراز اول جهانی نداشت و چهارم اینکه تجار ما به‌صورت غیر حرفه‌ای و گاهی با رقابت ناسالم با یکدیگر وارد چنین بازارهایی شدند و به‌دلیل نداشتن برند در محصولات داخلی و عرضه کالاهای گاهی بی کیفیت و تقلبی، اعتماد بازارهای هدف نسبت به کالای ایرانی را سلب نمودند.
وی افزود: اما آنچه به وضوح در بازار قطر اتفاق افتاد به‌نظر فقدان کالای با کیفیت و با استاندارد مورد نظر مشتری و همچنین لجستیک ضعیف و نبود خطوط دایمی ارسال کالا بود. آیا هزینه ۶ میلیون تا ۶/۵ میلیونی ارسال کانتینر از بنادر جنوبی به قطر برای حمل مثلا پیاز قیمت مناسبی است؟
مدیرعامل شرکت کشتیرانی پاسارگاد نیز در این مورد گفت: در خصوص موضوع قطر چند موضوع مطرح است:
۱- عدم آمادگی در کشور در بخش صادرات، به دلیل اینکه تا دیروز هدف، خودکفایی در کشور بوده و وقتی فرصتی برای صادرات پیش می‌آید آمادگی وجود ندارد.
۲- عدم توجه بخش بزرگی از صادرکنندگان به حوزه برندینگ و توجه به بسته بندی کالا، البته شاید هم آنها مقصر نباشند به‌دلیل بسته بودن مرزها با اعمال تعرفه گمرکی بالا بر کالا به عنوان حمایت از صادر کننده‌ها و تولیدکنندگان و اینکه تن آنها به رقیب خارجی نخورده که وقتی فرصتی برای صادرات پیش می‌آید آمادگی لازم را ندارند و زود از بازار خارج می‌شوند.
۳- به دلیل عدم ثبات سیاسی ریسک اینکه صادر کنندگان اقدام به تولید محصول با ذائقه کشور هدف کنند بسیار بالاست.
۴- یکی از مشکلات عدیده در حوزه حملونقل و لجستیک است که به دلیل نبودن سرویس کانتینری یخچالی، صادرات طی سالیان طولانی به روش سنتی و با موتور لنج صورت می‌گرفته که این خود انگیزه‌ای برای صادر کننده ندارد.
علیرضا عبدالهی افزود: اگر ما با توجه به تجاربی که در گذشته در کشورهای حوزه CIS و کشور عراق کسب کرده‌ایم فقط و فقط تنها یک هدف را دنبال کنیم به تمام اهداف خود خواهیم رسید و آن ایجاد یک رابطه تجاری بلند مدت است.
این فعال اقتصادی افزود: با توجه به فرصت پیش آمده و فرصت‌هایی که کشور ما برای سرمایه‌گذاری دارد اگر بتوانیم قطری‌ها را برای سرمایه‌گذاری در حوزه صنعت، معدن، کشاورزی، حملونقل و لجستیک و زیر ساخت در کشور به صورت شراکت با بخش خصوصی ترغیب کنیم و حاکمیت و دیپلماسی در این زمینه کمک کند می‌توانیم یک رابطه طولانی مدت را با کشور قطر در حوزه تجاری داشته باشیم. آخرین تجربه ما در کشور عراق بود که طی گزارشی که در اتاق فکر مطرح شد ما الان تنها ۷ درصد از حجم تجارت با کشور عراق را داریم .چرا ؟ چه‌کار باید انجام می‌دادیم که انجام ندادیم؟ پاسخ به این سوالات را در تجربه با کشور قطر به‌کار بگیریم.
علی منصوری یکی دیگر از کارشناسان حاضر در گروه نیز تاکید کرد: درحوزه اقتصادی و تجاری نکته مهم این است که سیاست تجاری ترکیه بر مبنای سرمایه‌گذاری مشترک با شرکای خارجی صاحب نام بوده و کیفیت در تولیدات‌شان از اهمیت بالایی برخوردار است. درخصوص حمایت‌های راه‌اندازی کسب و کار نیز بسیار موفق‌تراز ما هستند. راه‌اندازی یک کسب و کار کوچک در ایران 6 ماه تا یک‌سال به‌طول می‌انجامد، اما در ترکیه ظرف 45 روز با گذراندن 3 مرحله کسب و کار راه میفتد. البته با کلی حمایت‌های دولتی از تخفیف‌های مالیاتی گرفته تا وام‌های کم بهره و زمین مجانی که تمام اینها قیمت تمام شده را پایین می‌آورد. وی تاکید کرد: ناوگان حمل‌و‌نقل‌شان بهروز است و هزینه حملونقل حدود 10 تا 15 درصد قیمت کالا می‌شود در صورتی‌که در ایران هزینه حمل کالا 25 تا 30 درصد قیمت تمام شده را شامل می‌شود. مقوله بسته بندی نیز از مهمترین نکات صادرات است که ترکیه در سطح اروپا است و ما خیلی ضعیف هستیم. تسهیلات صادرات ترکیه نیز نکته مهمی است که می‌تواند در مقایسه با ایران مورد بررسی قرار گیرد.
در ادامه این گفت‌وگو، فکری اظهار داشت: به نظرم موضوعی که مشکلات زیادی را برای راه اندازی کسب و کار در کشور موجب شده، عدم اعتماد متقابل بخش دولتی و خصوصی است. علت اینکه راه‌اندازی یک کسب و کار در ایران 6 ماه طول می‌کشد ولی در ترکیه 45 روز این نیست که مدیران در ترکیه علاقمندتر و یا توانمندتر از مدیران ایرانی هستند. در ایران هم مسئولان علاقه‌مند تسهیل امور هستند ولی تجربیات ناموفقی مثل بنگاه‌های زودبازده و سواستفاده‌های ناشی از آن باعث شده تا بخش دولتی دست به عصاتر حرکت کند. در همین تسهیلات وجوه اداره شده سازمان که با هدف تقویت بخش دریایی و بندری ایجاد شد افرادی ورود کردند که نتوانستند اهداف مورد نظر را محقق سازند. به عنوان مثال بدنه شناوری در یکی از بنادر بوشهر در حال پوسیدن است که شروع ساخت آن از سال 87 بوده و تاکنون هزینه زیادی صرف آن شده است، با این تجربه مجبوریم در دادن مجوزهای جدید بیشتر احتیاط کنیم. متقابلا بخش خصوصی نیز مشکلاتی دارد که نیازمند حمایت بخش دولتی است امری که در مواردی تاکنون محقق نگردیده است.
عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته نیز گفت: مهمترین بخش ورود به یک بازار جدید ١- سهولت در مراودات مالی و پوشش‌های بیمه‌ای است ٢- حمل ونقل مطمئن ٣- کالا مورد بحث با توجه به مزیت‌های نسبی با رعایت استانداردهای لازم.
مهرشاد معین انصاری تاکید کرد: در قطر با توجه به بخش حملونقل دریایی که می‌تواند در دست ما باشد باید فضایی را ایجاد کنیم که بخش حملونقل جاده‌ای آن از ترکیه به خلیج فارس هم در دستان ما باشد، که در این زمینهاحتیاج به سیاست‌های تشویقی و حمایتی از ناوگان ایرانی است که مسئولان باید به آن توجه کنند.
مهدی رستگاری کارشناس حوزه دریایی نیز گفت: هر چند روابط سیاسی و تجاری قطر با برخی از کشورهای شورای همکاری خلیج فارس به کدورت گراییده، اما این کشور همچنان روابط سیاسی و نظامی مستحکمی با ایالات متحده دارد. از این رو از منظر دیپلماتیک ترجیح بر آن دارد که از یک سو با محدود نگاه داشتن روابط تجاری خود با جمهوری اسلامی ایران از یک سو در بازگشت و مصالحه با متحدان سابقش در شورای مزبور را باز بگذارد و از طرف دیگر موجب نارضایی متحد غربی خود نشود. این موضوع می‌تواند یکی از وجوه غالب گرایش قطر به تجارت با ترکیه ( حکومت سکولار و اخیرا مدعی اسلامیت و متحد نظامی ناتو) باشد. شاهد مثال این موضوع را می‌توان در رفتار کشتیرانی الملاحه قطر سراغ گرفت: سه چهار ماه پیش که مسیرهای کشتیرانی منطقه را بررسی می کردم، متوجه شدم که کشتیرانی الملاحه عملا در بازتعریف مسیرهای فیدرینگ خود بنادر پاکستان و عمان را به بنادر جمهوری اسلامی ایران ترجیح داده است. در صورتی که اگر رغبت خاصی به بهره برداری از کالای ایرانی یا زیرساخت ایرانی وجود داشت، باید منتظر برقراری سرویس‌های جدید این خط به بنادر کشورمان بودیم.
وی افزود: همچنین لازم است یک موضوع را در خصوص بخش بنادر قطر ذکر کنم: بندر حمد که برای دستیابی به ظرفیت 7.5 میلیون تی.ای.یو. طراحی می‌شود یکی از رقبای اصلی در زمینه جذب جریان ترانشیپ ورودی به کشورهای غرب حوزه خلیج فارس (یعنی کویت و عراق) است. هر چند توسعه این بندر در وهله اول بخش بنادر امارات را به چالش می‌کشد، اما توسعه این بندر همچنین می‌تواند برای جریان تجارت کشور ما با کشور عراق ( شریک تجاری بزرگ کشور ما و دومین کشور پرجمعیت حوزه خلیج فارس) و به خصوص ظرفیت‌های بنادر غربی کشورمان یک چالش محسوب شود. از این رو جای دارد در گذر زمان ( که در طی آن احتمال عبور قطر از بحران دیپلماتیک متوجه آن کم نیست)، از دو منظر توسعه کسب و کارهای بنادر، و توسعه تجارت بین الملل باید به طرح ریزی راهبرد مواجهه با توسعه این بندر بزرگ و ابرپایانه های آن در غرب حوزه خلیج فارس بپردازیم.
مشاور معاون بندری سازمان بنادر و دریانوردی نیز در ادامه این گفت‌وگو اظهار داشت: در صحبت‌های مطرح شده، لایه‌های مختلفی مورد توجه قرار گرفته است که اهمیت حداقل چهار لایه مشهود است: 1- لایه طراحی و تولید محصولات و خدمات (توانمندیها و مزیت های صادراتی ایران)
2 - لایه تجارت و بازرگانی
3 - لایه لجستیک (شبکه یکپارچه حمل و نقل، پایانه‌ها، انبارداری، ...)
4 - لایه سیاست خارجی (توجه به ملاحظات سیاست خارجی از جمله ترجیح قطر به فیدرینگ با عمان و گوادر یا حضور پررنگ ترکیه)
وی افزود: موفقیت لایه دوم به عنوان یک از ارکان محرک اقتصاد، نیاز به یکپارچگی و هماهنگی بین همه لایه ها دارد (به علاوه لایه های تکمیلی از جمله امنیت ملی) اصطلاحا در این اکوسیستم کسب و کار (Business Ecosystem) مشتمل بر شبکه چندلایه از کسب و کارها و سازمان‌ها و نهادها، نیاز به orchestrator وجود دارد. منظور از Orchestrator سارمان یا شرکت یا نهادی است که هماهنگی و هدایت یک شبکه را بدون وجود سلسله مراتب و Authority دستوری بالا به پایین به و با پذیرش اعضای شبکه عهده دارد. سازمان بنادر یک رکن محوری در لایه سوم محسوب می‌شود و به اعتقاد من می‌تواند یکی از orchestrator های اثربخش بین لایه‌های دو تا چهار باشد تا الآن هم زیرساختهای خوبی در این ارتباط توسط سازمان ایجاد شده است.
گلستانیان خاطرنشان کرد: اتفاق مهم دیگری هم در شرف وقوع است که به نظر می‌رسد بتواند اثر بسیار مثبتی بر کل اکوسیستم کسب و کار بگذارد. وزارت امور خارجه در تغییرات ساختاری خود تصمیم دارد ادارات کل دوجانبه ایجاد کرده و معاونت دیپماسی اقتصادی تشکیل دهد. این فرصت بسیار خوبی است که هماهنگی بهتری بین سیاست خارجی و تجارت و لجستیک انجام گیرد. خوب است که مجموعه حملونقل کشور در این زمینه کار کند و خودش را برای ایفای نقش بهتر و یکپارچگی بهتر با وزارت خارجه آماده کند.
محمد قائم‌مقامی رئیس انجمن پایانه‌داران نیز گفت: بحث توسعه -کسب و کار- به فرا مرزها اندیشه‌ای به‌غایت منطقی و فرایندی توسعه و ثروت افزاست. اما بنا به اصل -رشد تدریجی- تحقق اهداف بزرگ، نیازمند عبور از پیش فراینده‌های خود است. مادام که ما دوران پیش دانشگاهی خود را طی نکرده‌ایم، صحبت از مزایای دانشگاهی شاید انگیزه زا باشد اما به‌درد محصل امروز ما که نیازمند کسب علوم پایه‌ای کلاس خود است نمی‌خورد. زمانی که ما در کشور خود به درجه‌ای از کارایی نرسیده‌ایم پرداختن و مسئله کسب و کار فرامرزی، در حد شعار می‌ماند. ما باید ابتدا و همین امروز به‌جای پرداختن به شعارهای خوب و هیجانی، عالمانه مشکلات و وضع موجود خود را منصفانه نقد کنیم .
وی تاکید کرد: تمام نظریه‌های شما جملگی علمی و محقق شدنی است اما، اگر: آن‌که را شما از او می‌گویید، او باشد که شما می‌خواهید! نگاهی به پیرامون خود در بخش بندری و ترابری جاده‌ای و هزینه‌های خدمات بیندازید!چند شرکت در قد و اندازه رقبای دیگر حاضر در صحنه های موجود فرا مرزی داریم ؟ اگر نیفتید مهم نیست ! بدون خطا توفیق نصیب نمی‌شود. یک نفر و یک سازمان به تنهایی نه مقصر است و نه مسئول و نه به تنهای قادر به حل مشکل. خوشبختانه نیروی فکر موجود ، درک موقعیت امروز و مسئولیت پذیری مشترک در ایجاد شرایط جدید می‌تواند به ساخت فضایی رقابتی کمک کند. قدرت رقابت و حضور در بازارهای جهانی را تنها دولت ها نمی‌سازند بلکه حضور شرکت‌های رقابت‌پذیر آن‌را مهیا می‌کند.
