چرا ساخت قطار برقی به‌صرفه تر از قطار سریع السیر است؟
دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با بیان اینکه قطار سریع السیر بسیار گران تر از قطارهای برقی درمی آید، گفت: وقتی با یک دهم هزینه قطار سریع السیر، می توان مسیر تهران - مشهد را برقی کرد، عقلانی است که فعلا سراغ قطار برقی برویم.
دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با بیان اینکه قطار سریع السیر بسیار گران تر از قطارهای برقی درمی آید، گفت: وقتی با یک دهم هزینه قطار سریع السیر، می توان مسیر تهران - مشهد را برقی کرد، عقلانی است که فعلا سراغ قطار برقی برویم.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، سبحان نظری با تشریح تفاوت های قطار برقی و سریع السیر بیان کرد: قطار سریع السیر ماکزیمم ۳۵۰ کیلومتر در ساعت سرعت دارد اما قطار برقی معمولا ماکزیمم سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت دارد. بنابراین می توان انتظار داشت قطار سریع السیر میانگین با سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت حرکت کند، قطار برقی با سرعت میانگین حدود ۲۰۰ کیلومتر در طول مسیر. همچنین تکنولوژی این دو قطار متفاوت است، از نظر خط ریلی و نیروی رانش و طراحی قطار و موارد دیگر.
وی ادامه داد: به همین دلیل قطار سریع السیر بسیار گران تر از قطارهای برقی درمی آید. قطارهای برقی در مقایسه با قطارهای معمولی هزینه زیادی ندارند. هنگام ساخت خط ریلی اگر ما مسیر تهران مشهد را با پنج میلیارد دلار بسازیم، با دو میلیارد دلار اضافه تر می توانیم آن را برقی کنیم؛ زیرا همین مسیر موجود با اصلاحات اندکی برقی می شود و دیگر قرار نیست مسیر جدیدی ساخته شود؛ در حالی که ساخت قطار سریع السیر حدود ۲۰ تا ۳۰ میلیارد دلار هزینه دارد.
دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با بیان اینکه تا کنون به دلیل نداشتن بودجه کافی سراغ ساختن قطار برقی نرفتیم، افزود: دلیل اینکه معتقدیم الان اولویت با ساخت قطار برقی است، منظورمان این نیست که سراغ قطار سریع السیر نرویم. اما بهتر است در گام اول سراغ قطار برقی برویم و مبتنی بر آن قطار سریع السیر را اجرا کنیم. دلیلش هم مسائل بودجه ای است. وقتی با یک دهم هزینه قطار سریع السیر، می توان مسیر تهران - مشهد را برقی کرد، عقلانی است که فعلا سراغ قطار برقی برویم.
هزینه تمام شده بلیت قطارهای سریع السیر برای مسافران بالا است
نظری با بیان اینکه هنگام ساخت مسیرهای ریلی باید مشخصات اجتماعی و اقتصادی جامعه هم در نظر گرفته شود، گفت: وقتی قطار سریع السیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر ساخته می شود، هزینه بلیت آن عدد پایینی نیست و حدود ۱۰۰ دلار قیمت دارد و شاید کمتر کسی حاضر باشد چنین هزینه ای برای بلیت قطار بپردازد. به خصوص اینکه عموما به لحاظ درآمدی مسافری که از قطار استفاده می کند، توان پرداخت عددهای بالا را ندارد. در حالی که برای قطارهای برقی این عدد خیلی کمتر است و برقی کردن قطارها، تاثیر چندان زیادی روی قیمت نخواهد داشت.
وی درباره نحوه سرمایه گذاری برای ساخت قطار سریع السیر نیز توضیح داد: شرکت های خارجی روش تامین مالی BOT را برای ساخت قطار سریع السیر انتخاب نمی کنند، چون می دانند که با بلیت حداقل ۱۰۰ دلاری، مسافر از قطار استفاده نمی کند و آنها در مرحله بهره برداری در جا می زنند. اما برای برقی کردن می توان روی BOT (داخلی یا خارجی) فکر کرد. در بدترین شرایط فاینانس هم در چنین پروژه ای مقبول است، چون منافع ملی در این زمینه بیشتر تامین می شود.
اگر حاضر باشیم در چنین پروژه ای ۲۵ میلیارد دلار هزینه کنیم، باید دید آیا با چنین هزینه ای نمی توان کارهای خیلی بزرگ تر و پرمنفعت تر در نظام حمل ونقل و لجستیک کشور انجام داد؟ بسیاری پروژه با چنین هزینه ای می توان انجام داد که منافشان چند برابر پروژه سریع السیر کردن قطار است.
دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی در پاسخ به اینکه چرا تا کنون برای برقی سازی خطوط ریلی تعلل صورت گرفته است، گفت: ما نظام جامع حمل ونقل نداریم که مختص این پروژه هم نیست. یکی از مشکلات ما این است که صدها پروژه نیمه تمام را کلنگ زدیم و نصفه نیمه جلو بردیم و تنگنای بودجه ای باعث شده که بسیاری از پروژه های دارای توجیه یا شروع نشوند یا در اواسط مسیر باشند؛ برقی سازی خطوط ریلی هم به همین مساله دچار شده است. البته دودلی نظام تصمیم گیری بین قطار پرسرعت و قطار برقی در مسیر تهران - مشهد هم تاثیرگذار بوده است.
فاینانس چینی برای برقی سازی قطار تهران - اصفهان به صرفه نیست
نظری درباره وضعیت برقی سازی راه آهن تهران - اصفهان نیز بیان کرد: در آن مسیر پول زیادی هم بابت مطالعه پرداخته شده، اما همین تردیدها وجود دارد که آیا اجرای این پروژه با فاینانس چینی به صرفه است یا نه. بسیاری از متخصصان کشور هم اعتراض کردند که شرایط فعلی کشور به نحوی است که نمی توان سراغ پروژه های پرخرج رفت. البته در عین حال عده ای با ساخت این پروژه موافق بودند و چالش بین این دو گروه باعث شده طیف متنوعی از گزینه ها برای ادامه پروژه روی میز باشد.
وی ادامه داد: برای مثال اینکه بخشی از مسیر تندرو و بخشی برقی باشد؛ بخشی همین خط ریلی موجود باشد که با برخی اصلاحات ساخته شده و بخشی خط جدید ساخته شود. هر کدام از این گزینه ها نسبت به فرض قبلی، هزینه را کمتر می کند امادر عین حال اختلاف کارکردی در اهداف پروژه ایجاد می کند.
دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی اظهار کرد: در اینجا هم هزینه بلیت یک قطار سریع السیر بین تهران و اصفهان با مسافت حدود ۵۰۰ کیلومتر، چهار تا پنج میلیون تومان خواهد بود. به خصوص اینکه این مسیر بیش از اینکه مثل تهران - مشهد زیارتی باشد، تجاری و کمی گردشگری است و اینطور نیست که مسافران حاضر باشند به اندازه هزینه تمام شده بلیت، پول بپردازند و در عین حال تعداد مسافران جذب شده به این پروژه هم بعید است به عددی برسد که در مطالعات محاسبه شده است.
