◄ برای ایجاد زیرساخت‌های ترانزیت چه کرده‌ایم؟ / بخش دوم
تین‌نیوز| اگرچه یکی از اهداف اقتصادی مورد توجه کشورمان در طول دهه‌های اخیر حرکت از اقتصاد تک‌محصولی نفتی به‌سوی اقتصادی چند محصولی بوده است، اما کشور با این وجود هنوز هم از دستیابی به این هدف وامانده است و همین امر به‌خصوص در برهه‌ای از زمان که قیمت جهانی نفت کاهش می‌یابد مشکلات عدیده‌ای برای کشور به بار می‌آورد. در این بین استفاده از موقعیت ترانزیتی کشورمان که ریشه در سالیان بسیار دور و تاریخچه‌ای به قدمت جاده ابریشم دارد، می‌تواند فرصتی تلقی شود که نقش مؤثری در کاهش وابستگی به درآمدهای نفتی و افزایش درآمدهای ارزی کشورمان خواهد داشت.
به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، ازجمله شاخصه‌های مورد توجه در ایران که می‌تواند به‌عنوان مزیت ترانزیتی آن مطرح شود، امنیت و موقعیت جغرافیایی آن است که کشورمان را به‌عنوان یک مسیر ترانزیتی کوتاه و مناسب مورد توجه صاحبان کالا قرار داده است و توسعه آن می‌تواند علاوه بر منافع اقتصادی، منافع سیاسی قابل‌توجهی را نیز برای کشور به ارمغان آورد.
در این بین برخی از کارشناسان حمل‌ونقل در یکی از گروه‌های تلگرامی هم‌زمان با آغاز سال جدید و برنامه‌ریزی برای اهداف ترانزیتی سال 96 به بحث و تبادل‌نظر در این خصوص پرداختند و به این پرسش پاسخ دادند که آیا در صورت حل مشکلات، می‌توان امسال به عدد حمل 50 میلیون تن ترانزیت رسید؟ چه عددی برای هدف‌گذاری ترانزیت سال 96 معقول و عملیاتی است؟
رضا سلامی یکی دیگر از کارشناسان حمل‌ونقل گفت: ظرفیت تخلیه و بارگیری بندر جبل‌علی در کشور کوچک امارت به‌تنهایی چند برابر ظرفیت تمام بنادر کشور عظیم ماست. اگر ظرفیت دیگر بنادر حاشیه جنوبی خلیج‌فارس را هم به آن بیفزاییم در حال حاضر ظرفیت اسمی و عملی این بنادر به‌مراتب بیش از آن است که بتوان آن را با امکانات بندری خودمان مقایسه کنیم. از طرف دیگر روشن است که در اوج واردات کشور در دهه 80 کمبود چندانی در این زمینه به چشم نمی‌خورد.
وی افزود: واقعیت دیگر این است که جمعیت ساکن پشت بنادر جنوب خلیج‌فارس با مقداری ارفاق به 40 میلیون نفر هم نمی‌رسد درحالی‌که جمعیت ایران باکشورهای شمال شرق آن بالغ بر ۲۰۰ میلیون نفر و با کشورهای شمال غرب آن (آن بخش از کشورهایی که برای دسترسی به بازارهای جنوب و جنوب شرق آسیا و اقیانوسیه در حاضر راه بالقوه اقتصادی‌تر از مسیر کریدور شرق و کریدور جنوب شرق به دریای خزر و شمال غرب وکریدور غرب ایران را در اختیار ندارند) به بیش از 500 میلیون نفر می‌رسد. با این مقدمه باید پرسید مقصد این همه بار تخلیه و بارگیری شده در بنادر جنوب خلیج‌فارس کجاست؟
وی تأکید کرد: همچنین این پرسش مطرح است که ظرفیت بار کارگو هواپیمایی امارات به‌تنهایی 5.2 میلیون تن و تقریباً بیش از 10 برابر کل ظرفیت عملی حمل بار هوایی ایران است. با توجه به اینکه امارات فاقد مزیت وجود پروازهای داخلی است، سؤال اینجاست مقصد این محموله‌ها کجاست؟ همچنین فرض کنیم ترانزیت 50 میلیون تن در سال 96 ازنظر تئوری قابل تحقق باشد، با کدام زیرساخت قرار است این بار جابجا شود؟ برای جابجایی این بار در اکثر روزهای سال باید بیش از 10 هزار کامیون در جاده‌های منتهی به بنادر اصلی کشور رفت‌وآمد کنند. اگر فقط یک‌پنجم این بار به محور شرق (چابهار -مشهد) تخصیص داده شود آیا زیرساخت‌های حمل‌ونقل این کریدور پاسخگوی آن است؟
سلامی اظهار داشت: منظور از زیرساخت فقط بندر و راه نیست بلکه حضور غول‌های بزرگ و بین‌المللی در زمینه‌های اپراتوری بندر، لجستیک، حمل‌ونقل هوایی، ایجاد و بهره‌برداری از بنادر خشک، حمل‌ونقل ترکیبی و... است. حال سؤال اینجاست که برای ایجاد این زیرساخت‌ها تابه‌حال چه کرده‌ایم؟ با این اعتبارات و امکانات خط آهن چابهار تا مشهد 50 سال دیگر هم تمام نمی‌شود.
این کارشناس حمل‌ونقل بیان داشت: ترانزیت یک تجارت بین‌المللی است آیا تا زمانی که صحبت از سرمایه‌گذاران و غول‌های حمل‌ونقل بین‌المللی می‌شود رگ گردن دلواپسان همیشگی بالا می‌زند امکان حضور و بهره‌برداری از توانایی‌های آن‌ها وجود دارد؟
اهمیت امنیت شبکه ترانزیت
امیر احمدیان یکی دیگر از کارشناسان حمل‌ونقل نیز گفت: بخش مهمی از جریان ترانزیت کالا در فضای سیاسی هر واحد سیاسی اتفاق می‌افتد. اگر فضای سیاسی مناسبی در یک کشور برای جلب و جذب ترانزیت فراهم نباشد، نمی‌توان انتظار داشت که روند موجود را بهبود بخشید. صاحبان کالا و محموله در گام نخست به فکر کاهش هزینه‌های حمل در کنار کوتاهی فاصله زمانی و مکانی و در عین حال ایمنی شبکه ترانزیت هستند. جریان حمل کالا برای رساندن به دست مصرف‌کننده نهایی باید باثبات در محل تأمین کالا، ثبات و پایداری تأمین‌کننده کالا، ثبات در روند تهیه و تدارک به‌موقع کالا، روانی شبکه‌های راه‌ها، امنیت و وجود قوانین و مقررات سالم حاکم بر شبکه ترانزیت و حکمرانی خوب واحد سیاسی همراه باشد.
وی تأکید کرد: از این‌رو حجم موجود ترانزیت را نمی‌توان به چند برابر افزایش داد بدون اینکه محدودیت‌های قانونی و حقوقی، مقررات گمرکی، بانک و بیمه و شبکه راه‌ها و ناوگان حمل‌ونقل در برنامه مورد ملاحظه قرار گیرند. سند چشم‌انداز 20 ساله برای رسیدن ایران به جایگاه برتر منطقه‌ای در افق 2025 (1404) با رشد اقتصادی 8 درصدی بود، درحالی‌که در سال‌های سپری‌شده این محدوده زمانی، ایران رشدی پایین‌تر از این رقم را تجربه کرده و حتی رشد منفی داشته است. مقامات سیاسی کشور از افزایش چند برابری حجم مبادلات با برخی از کشورهای سخن می‌گویند ولی در عمل حفظ وضع موجود یا افزایش اندک حجم اتفاق می‌افتد.
احمدیان افزود: همچنین با توجه به اینکه فرایند سوآپ یک موضع پیچیده فنی و سیاسی است نمی‌توان انتظار داشت که این ظرفیت به‌زودی دوباره احیا شود. ترکیب نفت خام مورد سوآپ، ظرفیت پالایشگاه‌ها برای سوآپ نفت خام با ترکیبات شیمیایی خاص، مسئله‌ای نیست که پس از توقف چند ساله عمل سوآپ به این زودی‌ها حل شود، زیرا قراردادهای نفتی نمی‌تواند کوتاه‌مدت و مقطعی باشد و لازم است از یک برنامه‌ریزی طولانی بهره ببرد.
این کارشناس خاطرنشان کرد: پیشنهاد بنده برای آینده ترانزیت هدف‌گذاری به‌جای تعیین مقدار حجم ترانزیت، 10 تا 20 درصد افزایش حجم ترانزیت با اصلاح ساختارهای حقوقی و قانونی و شبکه‌های راه‌ها و بهبود ناوگان است. درصورتی‌که شبکه ترانزیت به هدف تعیین‌شده دست یافت می‌توان برای افزایش آن در سال‌های آتی هم هدف‌گذاری کرد. در صورتی که نتوان به هدف تعیین‌شده دست یافت، در آن صورت می‌توان آن را به عوامل خارج از وزارت راه و شهرسازی و فعالان ترانزیت نسبت داد که در این فرایند نتوانسته‌اند بهبود روش بدهند. در این گزینه آسیب‌شناسی کندی و ناکارآمدی ترانزیت ضروری خواهد بود.
عیقرلو نیز بابیان اینکه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی از بعد سخت‌افزاری فعلاً کفایت می‌کند، گفت: ما مشکل نگاه امنیتی و پلیسی به ترانزیت داریم، اگر برای حاکمیت قطعی شود که ترانزیت می‌تواند جایگزین فروش نفت خام شود و اگر سازمانی مثل گمرک که وفق قانون هیچ درآمدی به‌صورت مستقیم از عبور کالای خارجی ندارد را به سمت حمایت از ترانزیت هدایت کرد، فقط کافی است سواپ یا معوض در شورای عالی ترابری به‌عنوان یک مقوله عبور خارجی کالا قانون شود و از ید اختیار شرکت‌های وابسته به شرکت ملی نفت به بخش خصوصی واگذار شود.
وی بیان داشت: پیشنهاد می‌شود با توجه به پایین بودن قیمت جهانی نفت حقوق و عوارض قانونی که توسط دولت از شناورهای خارجی در بنادر و حمل جاده‌ای اخذ می‌شود برای یک دوره موقت برای بازیافت مسیرهای از دست رفته حدود 50 درصد تخفیف داده شود.
عیقرلو افزود: بر این اساس می‌توان حقوق و عوارض و هزینه‌های بندری بر شناور و کالای عبوری خارجی در بنادر شمالی کشور را تخفیف داد و همچنین تخفیف 50 درصدی به هزینه تن کیلومتر و مابه‌التفاوت سوخت به ناوگان جاده‌ای خارجی برای یک مدت یک‌ساله اعطا کرد.
بابک بقایی از دیگر کارشناسان حوزه حمل‌ونقل نیز گفت: آمار سواپ در بالاترین مقدار خود در سال 85 به 6 میلیون تن رسید. با فرض ازسرگیری سواپ و استفاده بهینه از زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی موجود، هدف‌گذاری 20 تا 25 میلیون تن ترانزیت در سال می‌تواند منطقی باشد.
رقمی که تحقق آن امکان‌پذیر به نظر نمی‌رسد
مجید امینی یکی دیگر از کارشناسان حوزه حمل‌ونقل نیز خاطرنشان کرد: بر اساس آمار و ارقام سال‌های گذشته سالانه از کل ترانزیت چیزی در حدود بیش از 25 درصد از پرویزخان و باشماق به سمت بندر امام وارد می‌شود و حدود 25 درصد از بندرعباس و مابقی از مرزهای دیگر، بر این اساس اگر بخواهیم 50 میلیون تن ترانزیت در سال داشته باشیم انتظار می‌رود حدود 15 میلیون تن از پرویزخان و باشماق به سمت بندر امام وارد شود که این مسیر در حال حاضر خط ریلی ندارد و باید بار انتقالی از طریق جاده حمل شود و نیز بار عمده این مسیر نفت منطقه کردستان عراق است که در سال 95 به‌شدت افت کرد.
وی افزود: اگر حدود 12.5 میلیون تن بار از بندرعباس وارد شود که 7 میلیون تن آن به سرخس، دوغارون و باشماق برود در این مسیر تنها از بندرعباس تا سرخس امکان حمل ریلی وجود دارد البته اگر فرض کنیم بنادر امکان تخلیه و بارگیری را ایجاد کند. همچنین اگر مقدار حدود 5 میلیون تن از بازرگان وارد شود که تقریباً 2.5 میلیون تن آن به سمت لطف‌آباد برود و 5 میلیون تن هم از سرخس وارد شود و حدود 4 میلیون تن آن به بندرعباس حمل شود و حتی اگر فرض کنیم علی‌رغم بازه زمانی کوتاه یک‌ساله، سوآپ (6 میلیون تن) و کریدور شمال جنوب (فرض کنیم حدود 6 میلیون تن) به مرحله عملیاتی برسند باز هم تغییر بزرگی در سهم مسیرها به‌وجود نخواهد آمد.
این کارشناس بابیان اینکه به نظر می‌رسد در صورت تحقق تقاضای حمل 50 میلیون تنی با توجه به امکانات موجود در حال حاضر امکان پاسخگویی به این تقاضا در سیستم حمل‌ونقلی ایران وجود نداشته باشد، اظهار داشت: مقدار 50 میلیون تن برای ترانزیت از آنجا که به‌صورت عملیاتی امکان‌پذیر به نظر نمی‌رسد، نمی‌تواند هدف کوتاه‌مدت یک‌ساله یا حتی دوساله باشد و اگر چشم‌انداز است لازم است که افق زمانی بلندمدت مثلاً هفت‌ساله برای آن تعریف شود و در زیر بخش آن اهداف عملیاتی امکان‌پذیر تعریف شود.
امینی گفت: از طرف دیگر با توجه به نوسان موجود در آمار ترانزیت در سال‌های اخیر نمی‌توان اهداف عملیاتی خوش‌بینانه تعریف کرد و باید ابتدا عملکرد را به حالت یکنواخت و پایدار رساند و سپس انتظار پیشرفت دفعی داشت، لذا به نظر می‌رسد اهداف یک یا دو سال آینده اگر برای محقق شدن تعریف می‌شوند حداکثر بهترین عملکرد سال‌های قبل (حدود 13 میلیون تن) باشد و بعد از آن می‌توان انتظار رشدهای پله‌ای را داشت.
وی افزود: حتی تعریف تنها برای 13 میلیون تن ما را به این هدف نخواهد رساند و نیل به اهداف نیازمند برنامه است به عبارت دیگر لازم است دقیقاً مشخص باشد در سال آینده کدام سازمان کدام فعالیت را باید به نتیجه رسانده باشد تا با هم‌افزایی بتوانند به اهداف برسند.
امینی تأکید کرد: چنانچه در نظر است با تأیید مقام عالی وزارت، دستورالعمل و هدفی برای سازمان‌های مختلف تهیه شود پیشنهاد می‌کنم ابتدا سند استراتژی آن به همراه اهداف عملیاتی سالانه که امکان‌پذیر باشد تهیه شود تا دستورالعمل‌ها اجرایی باشند و بتواند در بلندمدت یکپارچگی را به همراه آورد. به قول سان تزو استراتژی بدون تاکتیک، کندترین مسیر برای پیروزی است و تاکتیک بدون استراتژی نیز همهمه‌ای بیش نیست.
ادامه دارد...
