ترانزیت در ایران؛ پتانسیل بالفعلی که بهره‌ کافی را از آن نبردیم

نایب رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی گفت: ترانزیت یکی از مزیت های اقتصادی کشور بوده که می تواند نقش تعیین کننده و موثری داشته باشد. ترانزیت کالا در ایران پتانسیل بالفعل و نعمت خدادادی است، اما متاسفانه نتوانستیم از این نعمت بهره کافی را ببریم.

به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، محمود امتی امروز ۲۴ مردادماه در نشست خبری با حضور اصحاب رسانه که در ساختمان انجمن صنفی کارفرمایی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی برگزار شد، با اشاره به جایگاه انجمن صنفی کارفرمایی حمل و نقل استان اظهار کرد: انجمن صنفی کارفرمایی حمل و نقل خراسان رضوی با حدود ۲۰۰ عضو دارای بیشترین ترانزیت خارجی در کشور است. همچنین انجمن استان در میان کارشناسان و مجامع حمل و نقلی رتبه دوم تشکل صنفی حمل و نقل بین المللی در کشور را به خود اختصاص داده است، ضمن اینکه حجم زیادی از ترانزیت آسیای میانه و افغانستان توسط شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی انجام می شود.

وی افزود: ترانزیت یکی از مزیت های اقتصادی کشور بوده که می تواند نقش تعیین کننده و موثری داشته باشد. ترانزیت کالا در ایران پتانسیل بالفعل و نعمت خدادادی است، اما متاسفانه نتوانستیم از این نعمت بهره کافی را ببریم. حدود ۵۰ درصد از ترانزیت کشور را به کشورهای خارجی واگذار کرده ایم.

نایب رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی خاطرنشان کرد: در ترانزیت کالا عوامل مختلفی همچون عوامل نرم افزاری و ارزشی و عوامل فیزیکی و سخت افزاری نقش دارند که ایران نیز در هر کدام از این عوامل مزیت ها و نقاط ضعفی دارد. ضمن اینکه ایران به دلیل دسترسی به آب های آزاد می تواند ظرفیت ترانزیت خود را بالا ببرد.

امتی با اشاره به عوامل دخیل در رونق ترانزیت کشور تصریح کرد: عوامل مختلفی در رونق و توسعه ترانزیت موثر است که یکی از این الزامات اولیه دیپلماسی فعال خارجی و تعامل فعال با سایر کشورهاست، اما در این قسمت نیز به دلیل وجود تحریم ها نتوانستیم دیپلماسی فعالی را برقرار کنیم. ضمن اینکه بخش خصوصی برای اثبات تاثیر ترانزیت بر اقتصاد کشور مسیر طولانی را طی کرده است.  

وی ادامه داد: نوسازی و بالا بردن زیرساخت های ترانزیت از دیگر راه های رونق ترانزیت در کشور است. به عنوان مثال بنادر ایران باید ظرفیت پذیرش کالا از سایر کشورها را داشته باشند، اما در این مسیر نیز وجود تحریم ها مانعی برای رشد و توسعه ترانزیت کشور شده است، زیرا هزینه و زمان حمل بار در بنادر سایر کشورها از ایران کمتر است. 

عدم وجود زیر ساخت در مرزها از معضلات و مشکلات ترانزیت کشور است

در ادامه ابراهیم عطایی، عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی عنوان کرد: یکی از معضلات و مشکلات ترانزیت کشور مربوط به زیر ساخت ها مرزهای ایران است. در حال حاضر زیرساخت های لازم اعم از سخت افزاری و نرم افزاری در مرزهای کشور فراهم نیست. درحالی که ایران دارای موقعیت ترانزیتی خوبی در منطقه است. همچنین ایران مسیر اروپا و آفریقا را در دست دارد که می تواند از نظر صرفه اقتصادی و زمانی برای ترانزیت مناسب باشد.

وی خاطرنشان کرد: یکی دیگر از مشکلات در حوزره ترانزیت مربوط به ساختارهای مدیریتی در مرزها و نبود مدیریت واحد است، درحالی که تمامی سازمان ها باید در یک مسیر مدیریتی قرار بگیرند. در حال حاضر حدود ۲۵ سازمان دولتی در مقوله ترانزیت کشور نقش دارند. لازم به ذکر است که مرزها محل گذر هستند، اما مرزهای ایران حالت توقفی دارند.

عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی تصریح کرد: عدم جانمایی صحیح کامیون ها و نگاه امنیتی به ترانزیت نیز از دیگر مشکلات حمل و نقل کشور است . ایران در مسیر قاچاق سوخت از کشورهای پاکستان و افغانستان قرار دارد و ما به امنیت و ایمنی مرزها نیازمندیم. درحال حاضر برخی از مرزهای ایران مانند مرز دوغارون باوجود ظرفیت بالا به دلیل مشکلات امنیتی رشد چشمگیری نداشته است.

عطایی با اشاره به مشکلات ترانزیت کالا از ایران بیان کرد: با توجه به سیاست مرزهای ایران توقف کامیون ها هزینه بر بوده و به سرمایه های هنگفتی نیاز دارد. همچنین بالا بودن قیمت ناوگان های حمل و نقل و فرسودگی آن ها معضل بزرگی برای افزایش کرایه ها و عدم رغبت صاحبان کالا برای ترانزیت از ایران است.

وی تاکید کرد: شلوغی در مرزها دارای منافعی برای عده ای خاص است و هنوز نتوانستیم مشکلات ۲۰ سال گذشته را سامان دهیم. ضمن اینکه برخی از کالاها فصلی بوده و توقف آن ها در مرز باعث به وجود آمدن خسارات هنگفتی می شود.

همچنین حمیدرضا دشتی، دیگر عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی گفت: ایران از نظر اقتصادی در بهترین نقطه دنیا قرار دارد درحالی که به دلیل وجود مشکلات ساختاری و شرایط ویژه تاکنون نتوانسته ایم موفق به توسعه ترانزیت کشور شویم.

وی افزود: متاسفانه سرمایه گذاری در حوزه حمل و نقل بسیار ناچیز است. حدود ۲۵ سال است که مشکلاتی مانند نوسازی ناوگان حمل و نقل، کمبود واگن و... کماکان وجود دارند. ضمن اینکه برخی از موارد مشکل ساز مانند تحریم ها و سایر موارد از بیرون اعمال می شود، اما در داخل کشور نیز مشکلات متعددی مانند طولانی شدن روند ساخت راه های مواصلاتی از چابهار وجود دارد.

عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی تصریح کرد: داشتن بنادر به تنهایی کافی نیست، زیرا ایران در دریاهای خود مشکل کمبود کشتی و تجهیزات را دارد. باوجود مشکلات روسیه با اروپا و تحریم این کشور متاسفانه تاکنون نتوانسته ایم از این موقعیت استفاده کنیم.

دشتی خاطرنشان کرد: یکی از عواملی که می تواند موجب رونق بنادر ایران شود بازاریابی کالا است. ضمن اینکه در ترانزیت دو عامل هزینه و زمان دارای اولویت هستند که ایران در هیچ کدام از این عوامل بهبودی نداشته است. باوجود کوتاه بودن مسیر ترانزیتی ایران، کشورهای دیگر برای حمل کالا از سایر مسیرهای ترانزیتی رفت وآمد می کنند. البته این موضوع نیز علاوه بر امکانات محدود به سیاست های کلان حمل و نقل کشور برمی گردد.

 وی با اشاره به مشکلات ترانزیت در ایران تاکید کرد: کمبود کشتی، کمبود واگن در حمل و نقل ریلی، فرسودگی جاده های ایران و راندمان بالای سوخت و... از مشکلات حمل و نقل و ترانزیت در ایران است.

سید قاسم حسینی عضو دیگر هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی نیز در ادامه این نشست اظهار کرد: بر اساس تجربه بنده در حوزه حمل و نقل بین المللی مشکلات این حوزه در حال تکرار است و شاید یکی از عوامل آن عدم باور بخش دولتی به تاثیر و منافع ترانزیت در اقتصاد کشور است.

وی تصریح کرد: برای تحقق ترانزیت ۲۰ میلیون تن کالا در سال جاری به اراده قوی نیاز است که این موضوع در پنج ماه گذشته کمتر به چشم می خورد.

عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی گفت: قوانین مستقیم مانند قانون امور گمرکی و قوانین غیرمستقیم مانند حذف معافیت مالیاتی، قانون کار و... در ترانزیت کشور دخیل هستند. در این میان قوانین مخل کار که توسط مجلس شورای اسلامی تصویب شده نیز مشکل ساز بوده و در اجرا با یکدیگر تداخل دارند. بنابراین عدم ارتباط قوی بین قوه مقننه و بخش خصوصی از مهمترین معضلات ترانزیت در کشور است زیرا مصوبات مجلس شورای اسلامی با هماهنگی بخش خصوصی صورت نمی گیرد.

حسینی افزود: به عنوان مثال قانون بهبود فضای کسب وکار توسط اکثر مدیران اجرا نمی شود. در یکی از مواد این قانون آمده که برای تغییر یا اصلاح هر قانون باید نظر تشکل های بخش خصوصی پرسیده شود، اما از زمان وجود این قانون شاهد هستیم که بخش خصوصی پس از تغییر قوانین از قانون جدید باخبر می شود.

در ادامه امتی، نایب رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی نیز با اشاره به مشکلات موجود در مرز دوغارون خاطر نشان کرد: بین ۶۰ الی ۶۵ درصد صادرات ایران به افغانستان است و از دهه ۷۰ رشد چشمگیری درترانزیت کالا داشتیم، اما در مرز دوغارون همواره با مشکلات جدی نیز روبه رو بوده ایم. در حال حاضر پاکستان تسهیلاتی را برای ترانزیت کالا از افغانستان در نظر گرفته و بدین ترتیب مرزهای ایران خلوت شده و ترانزیت کاهش یافته است.

وی ادامه داد: وقتی صحبت از ترانزیت ۲۰ میلیون تن کالا می شود باید زیرساخت های لازم برای این ترانزیت نیز فراهم باشد، درحالی که ما هنوز امکانات لازم در بنادر را نداریم.

امتی، در پاسخ به سوال خبرنگار ایسنا درباره وضعیت ترانزیت ایران با کشورهای CIS و مشکلات موجود در ترانزیت ایران و ترکمنستان گفت: در حال حاضر تحرک میان کشورهای آسیای میانه در وضعیت خوبی قرار دارد و بار زیادی به این کشورها حمل می شود، اما این حمل بار دارای هزینه و زمان زیاد است و علت اصلی آن هم قوانین ترکمنستان است. از اسفند ۹۸ که مرزهای ترکمنستان بسته شد حدود ۹ ماه تحرک و جابه جایی کالا به این کشور نداشتیم و پس از بازگشایی مرز نیز محدودیت های زیاد و هزینه های بالایی برای حمل کالا داشتیم.

مشکلات ترانزیت به ترکمنستان به طور کامل رفع نشده است

وی تصریح کرد: در حال حاضر نیز حمل کالا به ترکمنستان هزینه بالا  داشته و زمان بر است. ضمن اینکه یکی از معضلات ما اشراف نداشتن به بار و نبود ارتباط با رانندگان است. همچنین برخی از نیم یدک های ایرانی در آن کشور دچار خسارت و برخی نیز به سرقت رفته است. باوجود سفر ریاست جمهوری به ترکمنستان همچنان مشکلات ترانزیت به این کشور به طور کامل رفع نشده است.

امتی عنوان کرد: همچنین در حال حاضر رانندگان ایرانی باید حدود ۲۰۰۰ دلار به ترکمنستان پرداخت کنند و باوجود تقاضای زیاد در آسیای میانه حمل کالا به این منطقه گران و زمان بر است.

دشتی، عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی نیز در پاسخ به این سوال خبرنگار ایسنا که مشارکت شرکت های حمل و نقل بین المللی با شرکت های دانش بنیان در چه وضعیتی قرار دارد، عنوان کرد: انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی در همکاری بین صنعت و دانشگاه پیشگام بوده است. اما به دلیل شیوع بیماری کرونا و مشکلات متعدد باوجود شکل گرفتن مقدمات این همکاری تاکنون منجر به نتیجه نشده است. ضمن اینکه تا نگاه ما به حمل و نقل شبکه ای نباشد با ایجاد نقاط خاص به جایی نمی رسیم. البته برخی از شرکت های حمل و نقل بین المللی در پی ایجاد پلتفرم های لجستیکی هستند.

وی خاطرنشان کرد: تا زمانی که حمل و نقل در ایران خودمالک باشد، بزرگترین آسیب برای شرکت های حمل و نقل نداشتن توان قیمت گذاری و سایر موارد این چنینی است.