در ابتدای شاهراه یا لبه سیاه‌ چاله؟

به گزارش تین نیوز، عملیات ترانزیت، نوعی مزیت نسبی است که به واسطه موقعیت استراتژیک یک کشور در منطقه ای از جهان رخ می دهد. در عین حال، یکی از شفاف ترین و با ارزش ترین روش های ارائه خدمت در زنجیره حمل ونقل محسوب می شود و در کشورهای صاحب چنین مزیتی، دلارهای حاصل از ترانزیت همان حلاوتی را دارند که درآمدهای نفتی برای ایران. این در حالی است که گسترش فعالیت های ترانزیتی در یک کشور می تواند به طور غیرمستقیم در کشورهای منطقه ایجاد وابستگی کند و در جغرافیای مناسبات سیاسی تاثیرگذار باشد. حال با چنین توصیفاتی، باید دید چه عواملی باعث شده که در ایران این فرش قرمز خدادادی، به مسیر سنگلاخی بدل شود و کشورمان از یک شاهراه بین المللی در حال تبدیل شدن به یک سیاه چاله تجاری باشد؟!

بین توسعه ترانزیت و توسعه اقتصادی رابطه تنگاتنگی وجود دارد، به طوری که کشورهایی که از این مزیت نسبی بهره مند هستند تلاش می کنند با سرمایه گذاری در این زمینه، موجبات رشد و توسعه اقتصادی خود را فراهم کنند. در ایران نیز با توجه به وابستگی به درآمدهای نفتی و در عین حال، برنامه های توسعه ای کشور در زمینه کاهش وابستگی به این نوع درآمدها، صنعت ترانزیت می تواند به عنوان یک منبع مهم درآمدی برای کشور مطرح است.

برخی از سرفصل های درآمدی مستقیم و غیرمستقیم ترانزیت عبارتند از:

– درآمدهای کرایه حمل ناوگان جاده ای، دریایی و ریلی

– درآمدهای عوارض بندری

– درآمدهای تخلیه، بارگیری و انبارداری

– درآمدهای حق نمایندگی

– درآمدهای مابه التفاوت سوخت، تن- کیلومتر

– درآمدهای بیمه ای همانند بیمه CMR، بن تضمین و غیره

– درآمدهای هزینه های سفر

– درآمدهای ایجاد اشتغال سالیانه

طبق قانون امور گمرکی ایران، ترانزیت از دو جنبه خارجی و داخلی مطرح می شود. ترانزیت داخلی به معنای حمل و تحویل کالای گمرک نشده از گمرک خانه مجاز به گمرک خانه دیگری در داخل است (ماده 122 از قانون امور گمرکی) و ترانزیت خارجی عبارتست از کالای خارجی که به منظور عبور از خاک ایران از یک نقطه مرزی کشور وارد و از نقطه مرزی دیگر خارج می شود (ماده 172 از قانون امور گمرکی).

این در حالی است که ماده یک از «قانون حمل ونقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی ایران» تعریف دیگری را از ترانزیت ارائه کرده است: «ترانزیت خارجی کالا عبارت است از سلسله مراحلی است که طی آن کالایی از مبادی خارجی به مقصد کشور ثالث یا نگهداری آن در مناطق حراست شده و ترتیب حمل تدریجی آن به تقاضای صاحب کالا از قلمرو جمهوری اسلامی ایران از یک نقطه مرزی کشور وارد و مآلاً از همان نقطه یا از دیگر نقاط مرزی کشور خارج گردد.»

به این ترتیب، اولین سنگلاخی که در مسیر ترانزیت ایران از همین دو پاراگراف بالا رخ می نماید، نداشتن مرجع واحد در مقوله ترانزیت است که حتی تعریف آن از دو مرجع و در دو قانون ارائه شده است. «گمرک جمهوری اسلامی ایران» و «سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای» دو سازمان دولتی هستند که به نوعی مرجع ترانزیت محسوب می شوند؛ اما حتی آماری که از عملکرد ترانزیت کشور ارائه می دهند غالباً متفاوت است. البته این تفاوت در سال های گذشته آنچنان قابل توجه نبود، ولی در آماری که طی سال های اخیر (به خصوص سال 1402) از سوی این دو نهاد ارائه شده است، تفاوت قابل توجهی ملاحظه می شود (جدول 1).

حال سوال مهمی که مطرح است اینکه علت ماهوی این اختلاف آماری در چیست؟ و اینکه چرا این اختلاف آماری در سال های گذشته، اندک؛ اما در سه سال اخیر، قابل توجه بوده است؟!

متاسفانه باید اذعان کرد که علت اصلی این اختلاف آماری در بین اهالی فن، واضح و شفاف نیست؛ برخی معتقدند به دلیل آن است که گمرک، تبادلات تجاری بین مناطق آزاد کشور را جزء ترانزیت محاسبه می کند و برخی دیگر، علت این اختلاف را در این می دانند که گمرک وزن کانتینر را هم جزو آمار ترانزیت محاسبه می کند، در حالی که سازمان حمل ونقل جاده ای، وزن خود بار را لحاظ می کند، اما به زعم نگارنده، اصلی ترین علت این اختلاف آماری در این است که گمرک، آمار صادرات مجدد (Re-Export) را هم جزء آمار ترانزیت درنظر می گیرد (چرا که رویه تجاری مستقلی تحت عنوان صادرات مجدد در کشور نداریم) ولی وزارت راه و شهرسازی با توجه به روش محاسبه آمار ترانزیت، صادرات مجدد را به عنوان واردات می شناسد.

در هر صورت، هیچ کدام از دلایل مورد اشاره، اختلاف زیاد آمار دو مرجع رسمی در این زمینه طی سه سال اخیر را توجیه نمی کند. ضمن اینکه چنین اختلافی نمایانگر ایراد مهم دیگری نیز هست و آن عدم ارتباط سیستمی سامانه های گمرک با سامانه های حمل ونقل است که امکان دور زدن ها و فرار حقوق و عوارض دولتی و مغایرت های بالای آماری را میسر می کند. مضاف بر آنکه شرکت های حمل ونقل بی نوا هم مجبورند در چندین سامانه، دیتاهای تکراری با صرف هزینه و زمان زیاد وارد کنند؛ این در حالی است که سالانه میلیاردها تومان صرف تولید سامانه های مختلف در دستگاه های مختلف می شود که در ابتدا با شعار یکپارچه سازی سامانه ها بودجه کلان می گیرند، ولی در عمل به بهانه های مختلف همه آنها به صورت جزیره ای کار می کنند!

مهم ترین ابهاماتی که از سوی فعالان حمل ونقل بین المللی کشور مطرح شد، این بود که:

1- این عملکرد درخشان اساساً به چه صورتی بوده که فعالان بخش خصوصی ترابری بین المللی کشور از آن ابراز تعجب کرده و خود را در آن سهیم نمی دانند!

2- چه مجموعه یا مجموعه هایی توانسته اند این عملکرد درخشان را بیافرینند که فعالان حمل ونقل بین المللی از آن بی اطلاعند؟!

3- ای کاش لااقل 10 شرکت برتر ترانزیتی کشور و سهم ایشان از کل ترانزیت مشخص می شد تا بقیه فعالان هم به جای نامیدن سال 1402 به عنوان بدترین سال حمل بین المللی کشور، آنها را چراغ راه قرار دهند.

متاسفانه به دلیل عدم ارائه جزئیات از سوی نهادهای مرجع (یا لااقل عدم دسترسی تحلیلگران و فعالان اقتصادی به جزئیات آماری)، نمی توان ارزیابی درستی از واقعی بودن این رشد و دلایل اصلی آن ارائه داد. به همین دلیل، طی نظرسنجی که از سوی «اندیشکده لجستیک و زنجیره تامین ایران» در خصوص «اصلی ترین عوامل جهش ترانزیت ایران در سال 1402» صورت گرفت و در آن بیش از 700 نفر از فعالان اقتصادی مشارکت کردند (نمودار 1) نتایج تحلیلی قابل توجهی به دست آمد:

– اکثر پاسخ دهندگان (که از فعالان لجستیک و ترابری کشور هستند) به صحت آمار منتشرشده باور ندارند و معتقدند که ترانزیت واقعی کشور چنین رشدی نداشته (37 درصد)! آن هم در شرایطی که به باور ایشان، سال 1402 بدترین سال حمل ونقل بین المللی کشور بوده است.

– حدود 31 درصد از پاسخ دهندگان معتقدند که عامل جنگ روسیه-اوکراین و ناگزیر شدن روسیه به استفاده از مسیر ایران، باعث این افزایش عملکرد ترانزیت در سال 1402 بوده است. بنابراین، انتظار می رود این افزایش ترانزیت قاعدتاً در کریدور شمال-جنوب اتفاق افتاده باشد. انتشار آمار تفصیلی ترانزیت کشور، این مهم را مشخص خواهد کرد.

– حدود 10 درصد از پاسخ دهندگان معتقدند که عامل دیگری غیر از موارد ذکر شده در نظرسنجی، مهم ترین عامل افزایش عملکرد ترانزیت در سال 1402 بوده است و بعضاً به موضوع تیرگی روابط افغانستان و پاکستان اشاره کردند که منجر به استفاده بیشتر از سرزمین ایران توسط تاجران افغانی شده است.

– حدود 7 درصد از پاسخ دهندگان مجوز دولت مرکزی عراق به اقلیم کردستان برای فروش و صادرات نفت اقلیم که در نتیجه منجر به افزایش ترانزیت سوخت از مرزهای اقلیم کردستان به بنادر جنوبی ایران و از آنجا به سایر کشورها شده را مهم ترین عامل افزایش عملکرد ترانزیت در سال 1402 دانسته اند.

– متاسفانه فقط 9 درصد از پاسخ دهندگان، نقش مثبت دولت و حاکمیت در افزایش عملکرد ترانزیت ایران در سال 1402 را عامل اصلی دانسته اند (گزینه های 3 و 4 و 5). در حالی که وزیر راه و شهرسازی علت اصلی جهش عملکرد ترانزیت کشور در سال 1402 را همین سه عامل (توسعه نرم افزاری در کنار توسعه زیرساخت ها و مذاکرات دیپلماتیک منطقه ای) دانسته اند. این تفاوت عمیق در تحلیل علل رشد ترانزیت کشور، بین عالی ترین مقام مسئول دولتی و فعالان حوزه لجستیک و ترابری بسیار تامل برانگیز است.

در پایان می توان این گونه جمع بندی کرد که:

جدا از اینکه 43 درصد پاسخ دهندگان، آمار ارائه شده برای رشد عملکرد ترانزیت کشور را واقعی نمی دانند؛ بقیه پاسخ دهندگان هم عوامل بیرونی (مثل جنگ روسیه-اوکراین، یا تصمیم حکومت مرکزی عراق برای فروش نفت اقلیم یا تیرگی روابط افغانستان و پاکستان) را دلیل اصلی رشد قابل توجه ترانزیت ایران در سال 1402 می دانند، نه ایفای نقش مثبت و تدابیر به کار گرفته شده دولت.

به این ترتیب، در حالی که طی یک دهه اخیر به شدت شاهد دور زده شدن موقعیت لجستیکی و ترانزیتی ایران از سوی کشورهای اطراف کشور هستیم؛ متاسفانه تحریم ها از یک سو و بی ثباتی و ضعف کشور در بهبود مناسبات و ارتباطات بین المللی از سوی دیگر، ضربه ای مهلک بر موقعیت استراتژیک ایران وارد کرده و عملاً شاهد آنیم که فرش قرمز خدادادی ترانزیت، به مسیر سنگلاخ ترانزیت بدل شده است و با کمال تاسف، ایران از یک شاهراه بین المللی در حال تبدیل شدن به یک سیاه چاله تجاری است! به عبارتی، کشورهای همسایه به سرعت در حال خلق موقعیت های لجستیکی و ترانزیتی هستند و ایران در حال بر باد دادن آن موقعیت ها!

جدول 1– عملکرد ترانزیت ایران طی ده سال اخیر (واحد: هزار تن)