پیش به سوی تاکسیرانی نوین
هفته‌نامه حمل ونقل|اتحادیه تاکسیرانی در حال نونوار شدن است. درست مثل زمین دارد پوست می‌اندازد و بهارش نزدیک است. اتحادیه با تمام توان در حال‌گذار از دوره تاکسیرانی سنتی به مدرن است؛ این سیاستی است که مدیرعامل اتحادیه به‌عنوان هدف نهایی برای مجموعه‌اش تعریف کرده است.
مسعود طبیبی این روزها در حال سفر به شهرهای مختلف و آغاز طرح‌های بزرگ اتحادیه به صورت پایلوت در این شهرهاست. او اعتقاد دارد که اتحادیه، اعضایش و تاکسیرانان نباید در مقابل فناوری بایستند و باید سرعت خود را با آن یکی کرده و فنآوری‌های نو را به اختیار خود دربیاروند.
آرایش فعلی اعضای اتحادیه به چه شکلی است؟
در حال حاضر علاوه بر تاکسی و دارندگان آن، اتحادیه حدود ۸۵ عضو در سراسر کشور دارد که در شهرهای دارای جمعیت بالای صد هزار نفر فعالیت می‌کنند که از این تعداد ۷۰ دستگاه سازمان و باقیمانده واحد تاکسیرانی هستند. با ساختار تشکیلاتی جدیدی که از سوی وزارت‌کشور به استانداران ابلاغ شد، بعضی از سازمان‌های عضو، تبدیل به سازمان مسافر، بار یا مسافر و بار شدند که درحال‌حاضر در برخی شهرها فعالیت خود را آغاز کرده‌اند.
ما بزرگ‌ترین پتانسیل را جامعه هدف خود می‌دانیم که تقریباً شامل ۲۶۰ هزار تاکسی و بیش از ۴۰۰ هزار راننده تاکسی می‌شود که برخی نقش راننده اصلی و بعضی نیز در کسوت «راننده کمکی» مشغول به فعالیت هستند، در تعریفی که از راننده کمکی شده است، قید کلمه راننده کمکی در پروانه فعالیت اوست که موجب تمایز بین دو راننده اصلی و کمکی می‌شود.
شرایط راننده‌های کمکی از نظر اتحادیه چگونه است؟
امروزه شرایط به‌گونه‌ای رقم خورده که رانندگان اصلی قادر هستند تا راننده کمکی را برای راهبری خودرو خود، در ساعاتی که خود قصد فعالیت با تاکسی تحت مالکیت را ندارند، معرفی کرده و بدین‌ترتیب پروانه فعالیت تحت عنوان «راننده کمکی» از سوی سازمان‌ها و واحدهای عضو اتحادیه برای این قبیل از رانندگان تاکسی صادر می‌شود. به نظر می‌رسد در این طرح مختص بودن راننده کمکی به یک خودرو خاص، تهدیدی برای او است، زیرا با کوچک‌ترین اختلاف، راننده کمکی ناگزیر از ترک کار شده و بیکار می‌شود.
به دلیل بحث اشتراک و انحصاری بودن همکاری راننده کمکی بر یک خودرو و شکل‌گیری فعالیت غیررسمی این دسته از رانندگان به نظر می‌رسد یکی از حوزه‌هایی که باید مورد دقت قرار بگیرد و فناوری وارد عرصه آن شود، بحث تعداد راننده فعال بر روی یک خودرو و ایجاد شرایط پایدارتر کار برای رانندگان کمکی است که ضروری است به آن پرداخته شود.
دلیل اصرار بر وجود راننده کمکی با توجه به مشکلات احتمالی آن چیست؟
با توجه به اینکه در طرح نوسازی تاکسی‌ها که به صورت گسترده در سالجاری اجرا شد مشاهده گردید که علیرغم وجود ۹۰ هزار سهمیه برای نوسازی تاکسی‌ها تنها حدود ۷۰ هزار نفر ثبت‌نام کردند بنابراین اتحادیه به این نتیجه رسید که ضروری است ساز و کاری برای کار با تاکسی‌ها پیش‌بینی شود تا ساعات بیشتری از وجود یک تاکسی در سطح شهر بهره برده شود تا بدین‌ترتیب، شغل تاکسیرانی به یک شغل با صرفه اقتصادی مبدل گردد.
از آنجا که افزایش زمان کار به‌تدریج باعث کاهش سطح هوشیاری راننده شده و برخی اوقات حوادثی را رقم می‌زند بنابراین، اتحادیه به‌دلیل کاستن ازاین‌گونه مشکلات اقدام به طرح موضوع «راننده کمکی پویا» کرده است.
در این طرح، پروانه فعالیت راننده کمکی مختص یک وسیله نخواهد بود بلکه چنین راننده‌ای می‌تواند مجوز فعالیت بعنوان همکار با چندین راننده اصلی (بر روی چند خودرو تاکسی) را پیدا کند. خلاصه مسئله این است که پرداخت ماهیانه ۵۷۰ هزار تومان قسط ماهیانه مانع از استراحت راننده و خودرو در شرایطی است که صرفا یک راننده پروانه فعالیت با یک وسیله تاکسی را پیدا کند.
بنابراین در جهت اقتصادی شدن شغل تاکسیرانی و تسهیل در بازپرداخت اقساط طرح نوسازی، اتحادیه طرح «راننده کمکی پویا» را تعریف نموده و در نظر دارد با پیاده‌سازی دو سامانه «انار» (اطلاعات ناوگان و امایش رانندگان) و «نظرسنجی شهروندان» نسبت به شناسایی و معرفی رانندگان صاحب صلاحیت برای عضویت در این طرح اقدام نماید.
آیا مبلغ قسط و ساعت کم کارکرد راننده کمکی باعث کاهش درآمد راننده کمکی و سخت‌گیری بر او نخواهد بود؟ اتحادیه برای حل این مسئله چه تمهیداتی اندیشیده است؟
به نظر می‌رسد موردی که به آن اشاره شد، تأثیری در افزایش یا کاهش درآمد تاکسی نداشته باشد چون راننده کمکی زمانی به استفاده از تاکسی اقدام می‌کند که راننده اصلی دیگر از این وسیله نقلیه استفاده نمی‌کند و ساعاتی به این کار اختصاص پیدا می‌کند که پاسی از روز پشت سر گذاشته‌شده است.
در چنین مواردی، باید برای شیفت دوم راننده مورد اعتمادی تعریف شود که از هر حیث بتوان به وی، تکیه و اعتماد داشت. طرح «راننده کمکی پویا» مزایا و درآمد خاص خود را دارد که می‌تواند معادل شیفت اول استفاده از تاکسی در ساعات ابتدائی روز باشد و در برخی اوقات حتی درآمد راننده کمکی ممکن است بیش از راننده اصلی نیز شود.
البته لازمه موفقیت این طرح این است که راننده کمکی به مباحث اقتصادی کار با تاکسی توجه کافی داشته باشد و رفتار خوبی با مسافران خود داشته باشد. برای زمینه‌سازی اجرای این طرح، درحال‌حاضر اتحادیه در صدد برگزاری مبانی آموزشی حرفه‌ای از یک سو و پیاده‌سازی نرم‌افزار نظرسنجی از شهروندان درباره رفتار تاکسیرانان است.
اینجا است که وظیفه اتحادیه و سازمان‌های عضو بیش از گذشته سنگین شده و با تنظیم و ارائه لیست رانندگان قابل‌اعتماد و بهنگام‌سازی مرتب آن باید نسبت به معرفی رانندگان کمکی شایسته به راننده اصلی اقدام کند تا علاوه بر استفاده بهینه از تاکسی، اشتغالزائی در این بخش را هم رونق ببخشد.
با این تفاسیر شناسایی افراد ذی‌صلاح چگونه باید صورت بگیرد؟
یکی از مصادیق این موضوع می‌تواند به نظرسنجی گذاشتن شناسایی رانندگان برگزیده باشد که با دقت نظر خوبی به این موضوع نگاه می‌کنند که در تاکسی‌یاب هوشمند به آن توجه ویژه‌ای شده است، برای اینکه به نقطه مطلوب در یافتن رانندگان ستاره‌دار برسیم، لذا نیازمند طراحی اپلیکیشنی هستیم که علاوه بر رصد کردن رفتار راننده قادر باشد نظر شهروندان را هنگام استفاده از تاکسی ثبت کرده و اعلام نماید.
اجرای این طرح در چه مرحله‌ای است؟
اتحادیه نرم‌افزار این کار را آماده استفاده کرده و آمادگی کامل دارد تا آن را در اختیار اعضای خود در سراسر کشور قرار دهد. اتحادیه در نظر دارد این طرح را در شهرهای استان تهران با اولویت به اجرا درآورده و از این طریق گام نوینی در جهت ارتقای نقش تاکسیرانی در پاسخگویی به سفرهای شهروندان و برقراری ارتباط بهتر میان شهروندان و تاکسیرانان ایجاد نماید.
در نرم‌افزاری که از سوی اتحادیه طراحی شده آیا به اخلاق حرفه‌ای راننده هم توجه شده است؟
به‌طورقطع موضوع رفتار راننده یکی از فاکتورهای مهم و غیرقابل اغماضی است که سازمان به آن توجه ویژه‌ای معطوف داشته و در نرم‌افزار ۲ سؤال درباره آن طراحی کرده است و پس از آن در مورد وسیله نقلیه سؤالاتی را عنوان کرده که نشان از توجه همه‌جانبه به مسائلی دارد که امروزه برای یک سفر خوب به آن احتیاج است.
آقای دکتر یکی دیگر از طرح‌های جدی شما به‌کارگیری نرم‌افزارهای تاکسی‌یاب است، آینده این طرح را چگونه ارزیابی می‌کنید و سرعت دستیابی به آن را کافی می‌دانید؟
من استفاده از شیوه‌ها و ابزارهای نوین در عرصه تاکسیرانی را یک الزام خوب می‌دانم. اگرچه، برخی اوقات به‌ناچار و برحسب شرایط باید تغییرات را پذیرفت اما استفاده از فنآوری‌ها برای سفارش وسیله سفر شهری را می‌توان واقعا یک تحول جدی و رنسانس لازم در عرصه تاکسیرانی دانست.
نمونه خیلی خوب این حقیقت در تهران در حال انجام است، علیرغم فعالیت غیرقانونی که اپلیکیشن‌های اسنپ و تپسی نمونه بارز آن هستند، اما شرایط نشان می‌دهد که به طور طبیعی مردم تشنه دریافت خدمات بهتر با نرخ‌های پایین ترهستند، هرچند دریافت این خدمات در قالب و مدار حقوقی نیز صورت نگیرد.
راه‌اندازی تاکسی موبایلی می‌تواند نقطه عطفی باشد تا علاوه بر ایجاد رقابت، موجبات افزایش سطح خدمات را نیز فراهم آورد. اگر روسای سازمان‌ها و واحدهای مدیریت و نظارت بر امور تاکسیرانی در شهرها آمادگی اقدام بموقع به ورود به این عرصه را ه نداشته باشند بخش خصوصی آماده ورود به این بازار هست.
به نظر شما اتحادیه بدون حمایت بخش‌های دولتی قادر به ادامه مسیر راه‌اندازی تاکسی‌موبایلی در کشور خواهد بود؟
به‌طورقطع اتحادیه به تنهائی نمی‌تواند بار این مسئولیت خطیر را بر عهده بگیرد، لذا یک بخش صنفی جز با همکاری میان‌بخشی و به‌خصوص همراهی اعضا و کارگزاران حکومتی نمی‌تواند با مسیر خود در تحقق اهداف بزرگی از این دست اقدام کند؛ اما صرف‌نظر از تمایل شهرداری شهرها برای گسترش این کار، سازمان‌ها و واحدهای تاکسیرانی و اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور می‌توانند به اهداف خود در این بخش از حمل‌ونقل دست پیدا کنند.
برخی مخالفت‌های فعلی شما با دو تاکسی‌یاب اصلی پایتخت را به مخالفت با فناوری تعبیر می‌کنند، نظر شما در این‌باره چیست؟
حمایت بنده از تدوین چارچوب برای فعالیت اسنپ و تپسی یک ضرورت حقوقی با حفظ اصول شهروندی برای شاغلان حرفه‌ای این عرصه و یک ضرورت برای حفظ منافع شهروندان بر پایه تجربیات جهانی قبلی در‌این‌زمینه است و نه صرفاً یک دیدگاه صنفی.
با صراحت می‌گویم معتقدم هرگونه انحصارگرایی دارای اشکال است؛ بنابراین خوب است بدانید که اینجانب با مدل تاکسیرانی تهران نیز موافق نیستم. به‌نظر می‌آید مدل صحیح آن باشد که مجموعه‌ای از شرکت‌های تأمین کننده این خدمات فعال باشند اما برای فعالیتشان همگی مسئولیت جابه‌جایی را بپذیرند.
در میان این اپلیکیشن‌ها می‌توان از اسنپ و تپسی نیز یاد کرد به‌شرط آن‌که بندهای عدم مسئولیت فعلی‌شان را به‌بندی حاوی مسئولیت مبدل سازند و البته این در شرایطی فراهم می‌شود که حمایت بی‌چون و چرای بعضی‌ها از این دو مجموعه نظر کرده! برداشته شود.
چه خوب بود اگر این حمایت از سایر مجموعه‌های مشابه مانند اپلیکیشن‌های «جابه‌جا»، «هیترو» و... نیز صورت می‌گرفت. ما در اتحادیه حتماً از اقداماتی که مبتنی بر عدالت شهروندی و به‌کارگیری فناوری برای آسایش شهروندان باشد حمایت خواهیم کرد، اما در شرایط فعلی کار دو مجموعه ارائه کننده این اپلیکیشن‌ها را غیرقانونی می‌دانیم و به آینده و حفظ این خدمات با قیمت ارائه شده فعلی امیدوار نیستیم.
نمی‌شود که نمایندگان دستگاه‌های عضو شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور انواع محدودیت‌ها را برای یک مجموعه (تاکسیرانی‌ها/ آژانس‌ها) وضع کنند و برای طرف دیگر حتی درج عبارت مسئولیت‌ناپذیری را دال بر صداقت بدانند!
از طرح نوسازی بگویید؛ با وجود نوسازی گسترده‌ای که در سال ۹۵ صورت گرفت، به نظر می‌رسد کماکان رضایت کاملی از اجرای این طرح نداشته باشید.
ببینید ما ۲ سال است در اتحادیه برای نوسازی و سوق دادن تاکسیرانی از سنتی به مدرن تلاش می‌کنیم اما متأسفانه کمبود بودجه باعث شده تا تاکسیرانی‌ها در هر شهر، به صورت جداگانه، به سمت دریافت تسهیلات از صندوق کارآفرینی امید رفته و برخی مشکلات در این بخش با این کار تشدید شود.
با تعریف طرح نوسازی توسط دولت در سال ۹۵، اگرچه در مجموع اتحادیه مشکلات زیادی برای تحویل خودرو متحمل شد (که انتخاب نوع خودرو خود یکی از چالش‌های فراروی ما در اتحادیه بود)، با این حال امروز بوی نو بودن تاکسی در شهرها پیچیده است.
و از این بابت از دولت و به‌ویژه معاون محترم اجرائی و دبیر محترم کارگروه کاهش آلودگی هوای کلانشهرها (جناب آقای دکتر محمود غفاری) باید تشکر و قدردانی نمود. باید تأکید کنم که مهم‌ترین موفقیت در اجرای این طرح، در گرو طراحی سامانه‌های ارتباطی میان مجموعه دستگاه‌های ذی‌ربط در طرح از یکطرف و تأکید بر عدم مبادله مستقیم وجه میان بانک و مراکز اسقاط با متقاضیان طرح بوده است.
لینک خبر
مسعود طبیبی این روزها در حال سفر به شهرهای مختلف و آغاز طرح‌های بزرگ اتحادیه به صورت پایلوت در این شهرهاست. او اعتقاد دارد که اتحادیه، اعضایش و تاکسیرانان نباید در مقابل فناوری بایستند و باید سرعت خود را با آن یکی کرده و فنآوری‌های نو را به اختیار خود دربیاروند.
آرایش فعلی اعضای اتحادیه به چه شکلی است؟
در حال حاضر علاوه بر تاکسی و دارندگان آن، اتحادیه حدود ۸۵ عضو در سراسر کشور دارد که در شهرهای دارای جمعیت بالای صد هزار نفر فعالیت می‌کنند که از این تعداد ۷۰ دستگاه سازمان و باقیمانده واحد تاکسیرانی هستند. با ساختار تشکیلاتی جدیدی که از سوی وزارت‌کشور به استانداران ابلاغ شد، بعضی از سازمان‌های عضو، تبدیل به سازمان مسافر، بار یا مسافر و بار شدند که درحال‌حاضر در برخی شهرها فعالیت خود را آغاز کرده‌اند.
ما بزرگ‌ترین پتانسیل را جامعه هدف خود می‌دانیم که تقریباً شامل ۲۶۰ هزار تاکسی و بیش از ۴۰۰ هزار راننده تاکسی می‌شود که برخی نقش راننده اصلی و بعضی نیز در کسوت «راننده کمکی» مشغول به فعالیت هستند، در تعریفی که از راننده کمکی شده است، قید کلمه راننده کمکی در پروانه فعالیت اوست که موجب تمایز بین دو راننده اصلی و کمکی می‌شود.
شرایط راننده‌های کمکی از نظر اتحادیه چگونه است؟
امروزه شرایط به‌گونه‌ای رقم خورده که رانندگان اصلی قادر هستند تا راننده کمکی را برای راهبری خودرو خود، در ساعاتی که خود قصد فعالیت با تاکسی تحت مالکیت را ندارند، معرفی کرده و بدین‌ترتیب پروانه فعالیت تحت عنوان «راننده کمکی» از سوی سازمان‌ها و واحدهای عضو اتحادیه برای این قبیل از رانندگان تاکسی صادر می‌شود. به نظر می‌رسد در این طرح مختص بودن راننده کمکی به یک خودرو خاص، تهدیدی برای او است، زیرا با کوچک‌ترین اختلاف، راننده کمکی ناگزیر از ترک کار شده و بیکار می‌شود.
به دلیل بحث اشتراک و انحصاری بودن همکاری راننده کمکی بر یک خودرو و شکل‌گیری فعالیت غیررسمی این دسته از رانندگان به نظر می‌رسد یکی از حوزه‌هایی که باید مورد دقت قرار بگیرد و فناوری وارد عرصه آن شود، بحث تعداد راننده فعال بر روی یک خودرو و ایجاد شرایط پایدارتر کار برای رانندگان کمکی است که ضروری است به آن پرداخته شود.
دلیل اصرار بر وجود راننده کمکی با توجه به مشکلات احتمالی آن چیست؟
با توجه به اینکه در طرح نوسازی تاکسی‌ها که به صورت گسترده در سالجاری اجرا شد مشاهده گردید که علیرغم وجود ۹۰ هزار سهمیه برای نوسازی تاکسی‌ها تنها حدود ۷۰ هزار نفر ثبت‌نام کردند بنابراین اتحادیه به این نتیجه رسید که ضروری است ساز و کاری برای کار با تاکسی‌ها پیش‌بینی شود تا ساعات بیشتری از وجود یک تاکسی در سطح شهر بهره برده شود تا بدین‌ترتیب، شغل تاکسیرانی به یک شغل با صرفه اقتصادی مبدل گردد.
از آنجا که افزایش زمان کار به‌تدریج باعث کاهش سطح هوشیاری راننده شده و برخی اوقات حوادثی را رقم می‌زند بنابراین، اتحادیه به‌دلیل کاستن ازاین‌گونه مشکلات اقدام به طرح موضوع «راننده کمکی پویا» کرده است.
در این طرح، پروانه فعالیت راننده کمکی مختص یک وسیله نخواهد بود بلکه چنین راننده‌ای می‌تواند مجوز فعالیت بعنوان همکار با چندین راننده اصلی (بر روی چند خودرو تاکسی) را پیدا کند. خلاصه مسئله این است که پرداخت ماهیانه ۵۷۰ هزار تومان قسط ماهیانه مانع از استراحت راننده و خودرو در شرایطی است که صرفا یک راننده پروانه فعالیت با یک وسیله تاکسی را پیدا کند.
بنابراین در جهت اقتصادی شدن شغل تاکسیرانی و تسهیل در بازپرداخت اقساط طرح نوسازی، اتحادیه طرح «راننده کمکی پویا» را تعریف نموده و در نظر دارد با پیاده‌سازی دو سامانه «انار» (اطلاعات ناوگان و امایش رانندگان) و «نظرسنجی شهروندان» نسبت به شناسایی و معرفی رانندگان صاحب صلاحیت برای عضویت در این طرح اقدام نماید.
آیا مبلغ قسط و ساعت کم کارکرد راننده کمکی باعث کاهش درآمد راننده کمکی و سخت‌گیری بر او نخواهد بود؟ اتحادیه برای حل این مسئله چه تمهیداتی اندیشیده است؟
به نظر می‌رسد موردی که به آن اشاره شد، تأثیری در افزایش یا کاهش درآمد تاکسی نداشته باشد چون راننده کمکی زمانی به استفاده از تاکسی اقدام می‌کند که راننده اصلی دیگر از این وسیله نقلیه استفاده نمی‌کند و ساعاتی به این کار اختصاص پیدا می‌کند که پاسی از روز پشت سر گذاشته‌شده است.
در چنین مواردی، باید برای شیفت دوم راننده مورد اعتمادی تعریف شود که از هر حیث بتوان به وی، تکیه و اعتماد داشت. طرح «راننده کمکی پویا» مزایا و درآمد خاص خود را دارد که می‌تواند معادل شیفت اول استفاده از تاکسی در ساعات ابتدائی روز باشد و در برخی اوقات حتی درآمد راننده کمکی ممکن است بیش از راننده اصلی نیز شود.
البته لازمه موفقیت این طرح این است که راننده کمکی به مباحث اقتصادی کار با تاکسی توجه کافی داشته باشد و رفتار خوبی با مسافران خود داشته باشد. برای زمینه‌سازی اجرای این طرح، درحال‌حاضر اتحادیه در صدد برگزاری مبانی آموزشی حرفه‌ای از یک سو و پیاده‌سازی نرم‌افزار نظرسنجی از شهروندان درباره رفتار تاکسیرانان است.
اینجا است که وظیفه اتحادیه و سازمان‌های عضو بیش از گذشته سنگین شده و با تنظیم و ارائه لیست رانندگان قابل‌اعتماد و بهنگام‌سازی مرتب آن باید نسبت به معرفی رانندگان کمکی شایسته به راننده اصلی اقدام کند تا علاوه بر استفاده بهینه از تاکسی، اشتغالزائی در این بخش را هم رونق ببخشد.
با این تفاسیر شناسایی افراد ذی‌صلاح چگونه باید صورت بگیرد؟
یکی از مصادیق این موضوع می‌تواند به نظرسنجی گذاشتن شناسایی رانندگان برگزیده باشد که با دقت نظر خوبی به این موضوع نگاه می‌کنند که در تاکسی‌یاب هوشمند به آن توجه ویژه‌ای شده است، برای اینکه به نقطه مطلوب در یافتن رانندگان ستاره‌دار برسیم، لذا نیازمند طراحی اپلیکیشنی هستیم که علاوه بر رصد کردن رفتار راننده قادر باشد نظر شهروندان را هنگام استفاده از تاکسی ثبت کرده و اعلام نماید.
اجرای این طرح در چه مرحله‌ای است؟
اتحادیه نرم‌افزار این کار را آماده استفاده کرده و آمادگی کامل دارد تا آن را در اختیار اعضای خود در سراسر کشور قرار دهد. اتحادیه در نظر دارد این طرح را در شهرهای استان تهران با اولویت به اجرا درآورده و از این طریق گام نوینی در جهت ارتقای نقش تاکسیرانی در پاسخگویی به سفرهای شهروندان و برقراری ارتباط بهتر میان شهروندان و تاکسیرانان ایجاد نماید.
در نرم‌افزاری که از سوی اتحادیه طراحی شده آیا به اخلاق حرفه‌ای راننده هم توجه شده است؟
به‌طورقطع موضوع رفتار راننده یکی از فاکتورهای مهم و غیرقابل اغماضی است که سازمان به آن توجه ویژه‌ای معطوف داشته و در نرم‌افزار ۲ سؤال درباره آن طراحی کرده است و پس از آن در مورد وسیله نقلیه سؤالاتی را عنوان کرده که نشان از توجه همه‌جانبه به مسائلی دارد که امروزه برای یک سفر خوب به آن احتیاج است.
آقای دکتر یکی دیگر از طرح‌های جدی شما به‌کارگیری نرم‌افزارهای تاکسی‌یاب است، آینده این طرح را چگونه ارزیابی می‌کنید و سرعت دستیابی به آن را کافی می‌دانید؟
من استفاده از شیوه‌ها و ابزارهای نوین در عرصه تاکسیرانی را یک الزام خوب می‌دانم. اگرچه، برخی اوقات به‌ناچار و برحسب شرایط باید تغییرات را پذیرفت اما استفاده از فنآوری‌ها برای سفارش وسیله سفر شهری را می‌توان واقعا یک تحول جدی و رنسانس لازم در عرصه تاکسیرانی دانست.
نمونه خیلی خوب این حقیقت در تهران در حال انجام است، علیرغم فعالیت غیرقانونی که اپلیکیشن‌های اسنپ و تپسی نمونه بارز آن هستند، اما شرایط نشان می‌دهد که به طور طبیعی مردم تشنه دریافت خدمات بهتر با نرخ‌های پایین ترهستند، هرچند دریافت این خدمات در قالب و مدار حقوقی نیز صورت نگیرد.
راه‌اندازی تاکسی موبایلی می‌تواند نقطه عطفی باشد تا علاوه بر ایجاد رقابت، موجبات افزایش سطح خدمات را نیز فراهم آورد. اگر روسای سازمان‌ها و واحدهای مدیریت و نظارت بر امور تاکسیرانی در شهرها آمادگی اقدام بموقع به ورود به این عرصه را ه نداشته باشند بخش خصوصی آماده ورود به این بازار هست.
به نظر شما اتحادیه بدون حمایت بخش‌های دولتی قادر به ادامه مسیر راه‌اندازی تاکسی‌موبایلی در کشور خواهد بود؟
به‌طورقطع اتحادیه به تنهائی نمی‌تواند بار این مسئولیت خطیر را بر عهده بگیرد، لذا یک بخش صنفی جز با همکاری میان‌بخشی و به‌خصوص همراهی اعضا و کارگزاران حکومتی نمی‌تواند با مسیر خود در تحقق اهداف بزرگی از این دست اقدام کند؛ اما صرف‌نظر از تمایل شهرداری شهرها برای گسترش این کار، سازمان‌ها و واحدهای تاکسیرانی و اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور می‌توانند به اهداف خود در این بخش از حمل‌ونقل دست پیدا کنند.
برخی مخالفت‌های فعلی شما با دو تاکسی‌یاب اصلی پایتخت را به مخالفت با فناوری تعبیر می‌کنند، نظر شما در این‌باره چیست؟
حمایت بنده از تدوین چارچوب برای فعالیت اسنپ و تپسی یک ضرورت حقوقی با حفظ اصول شهروندی برای شاغلان حرفه‌ای این عرصه و یک ضرورت برای حفظ منافع شهروندان بر پایه تجربیات جهانی قبلی در‌این‌زمینه است و نه صرفاً یک دیدگاه صنفی.
با صراحت می‌گویم معتقدم هرگونه انحصارگرایی دارای اشکال است؛ بنابراین خوب است بدانید که اینجانب با مدل تاکسیرانی تهران نیز موافق نیستم. به‌نظر می‌آید مدل صحیح آن باشد که مجموعه‌ای از شرکت‌های تأمین کننده این خدمات فعال باشند اما برای فعالیتشان همگی مسئولیت جابه‌جایی را بپذیرند.
در میان این اپلیکیشن‌ها می‌توان از اسنپ و تپسی نیز یاد کرد به‌شرط آن‌که بندهای عدم مسئولیت فعلی‌شان را به‌بندی حاوی مسئولیت مبدل سازند و البته این در شرایطی فراهم می‌شود که حمایت بی‌چون و چرای بعضی‌ها از این دو مجموعه نظر کرده! برداشته شود.
چه خوب بود اگر این حمایت از سایر مجموعه‌های مشابه مانند اپلیکیشن‌های «جابه‌جا»، «هیترو» و... نیز صورت می‌گرفت. ما در اتحادیه حتماً از اقداماتی که مبتنی بر عدالت شهروندی و به‌کارگیری فناوری برای آسایش شهروندان باشد حمایت خواهیم کرد، اما در شرایط فعلی کار دو مجموعه ارائه کننده این اپلیکیشن‌ها را غیرقانونی می‌دانیم و به آینده و حفظ این خدمات با قیمت ارائه شده فعلی امیدوار نیستیم.
نمی‌شود که نمایندگان دستگاه‌های عضو شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور انواع محدودیت‌ها را برای یک مجموعه (تاکسیرانی‌ها/ آژانس‌ها) وضع کنند و برای طرف دیگر حتی درج عبارت مسئولیت‌ناپذیری را دال بر صداقت بدانند!
از طرح نوسازی بگویید؛ با وجود نوسازی گسترده‌ای که در سال ۹۵ صورت گرفت، به نظر می‌رسد کماکان رضایت کاملی از اجرای این طرح نداشته باشید.
ببینید ما ۲ سال است در اتحادیه برای نوسازی و سوق دادن تاکسیرانی از سنتی به مدرن تلاش می‌کنیم اما متأسفانه کمبود بودجه باعث شده تا تاکسیرانی‌ها در هر شهر، به صورت جداگانه، به سمت دریافت تسهیلات از صندوق کارآفرینی امید رفته و برخی مشکلات در این بخش با این کار تشدید شود.
با تعریف طرح نوسازی توسط دولت در سال ۹۵، اگرچه در مجموع اتحادیه مشکلات زیادی برای تحویل خودرو متحمل شد (که انتخاب نوع خودرو خود یکی از چالش‌های فراروی ما در اتحادیه بود)، با این حال امروز بوی نو بودن تاکسی در شهرها پیچیده است.
و از این بابت از دولت و به‌ویژه معاون محترم اجرائی و دبیر محترم کارگروه کاهش آلودگی هوای کلانشهرها (جناب آقای دکتر محمود غفاری) باید تشکر و قدردانی نمود. باید تأکید کنم که مهم‌ترین موفقیت در اجرای این طرح، در گرو طراحی سامانه‌های ارتباطی میان مجموعه دستگاه‌های ذی‌ربط در طرح از یکطرف و تأکید بر عدم مبادله مستقیم وجه میان بانک و مراکز اسقاط با متقاضیان طرح بوده است.
لینک خبر
