کاهش هزینه‌های دولت با توسعه آزاد راهی
تبدیل ۳۳۰ کیلومتر بزرگراه بین‌شهری به آزادراه، از جمله اولویت‌های پیش روی وزارت راه و شهرسازی است که با هدف افزایش ایمنی و سرعت حمل‌ونقل و تسهیل در ترددهای بین‌شهری انجام می‌شود.
تبدیل ۳۳۰ کیلومتر بزرگراه بین‌شهری به آزادراه، از جمله اولویت‌های پیش روی وزارت راه و شهرسازی است که با هدف افزایش ایمنی و سرعت حمل‌ونقل و تسهیل در ترددهای بین‌شهری انجام می‌شود.
به گزارش روزنامه گسترش تجارت، این کار البته مزیت‌های اقتصادی نیز برای وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان متولی نگهداری راه‌ها دارد، زیرا با تبدیل شدن بزرگراه‌ها به آزادراه، دریافت عوارض از آنها امکان‌پذیر می‌شود و به این ترتیب، بخشی از هزینه سنگین نگهداری راه‌ها از دوش دولت برداشته می‌شود. به گفته مسئولان، با تبدیل بزرگراه به آزادراه، هزینه‌های استهلاک مسیر از کاربران آن دریافت می‌شود و این مسئله، مصداق تحقق عدالت اجتماعی است.
به گزارش گسترش تجارت، شبکه آزادراهی کشور درحال‌حاضر وسعتی حدود ۲۵۰۰ کیلومتر دارد و ۳ درصد شبکه جاده‌ای کشور را شامل می‌شود. در پایان برنامه ۵ ساله ششم توسعه کشور یعنی تا سال ۱۴۰۰ این شبکه باید به ۷۵۰۰ کیلومتر افزایش یابد. درحال‌حاضر بیش از ۱۰ درصد تردد در سطح جاده‌های کشور، در آزادراه‌ها انجام می‌شود.
یکی از اقدامات وزارت راه و شهرسازی در زمینه توسعه آزادراه‌ها، تبدیل بخشی از بزرگراه‌های کشور به آزادراه است. براساس آخرین اطلاعاتی که در برنامه‌های فعلی وزارت راه و شهرسازی در این زمینه ارائه شده، اکنون ارتقای ۳۳۰ کیلومتر بزرگراه به آزادراه در اولویت قرار دارد که در این میان می‌توان به بزرگراه‌های اردکان- یزد- مهریز- انار، قم- سلفچگان، بخش‌هایی از مسیر ساوه- بویین‌زهرا و بندرعباس- ایسین اشاره کرد. درمجموع آنطور که آمار و اطلاعات وزارت راه و شهرسازی نشان می‌دهد، حدود ۲۶۰۰ کیلومتر بزرگراه کشور، قابلیت تبدیل شدن به آزادراه دارند.
خیرالله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل در این زمینه گفت: برای تبدیل این بزرگراه‌ها به آزادراه، در حال مذاکره و عقد قرارداد سرمایه‌گذاری هستیم. به گفته او، با توجه به تبصره ۶ قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری، تبدیل بزرگراه‌ها به آزادراه باید با مشارکت بانک‌ها و با استفاده از سایر منابع مالی و پولی کشور مانند سرمایه‌گذاری بخش خصوصی انجام شود.
آنطور که معاون وزیر راه و شهرسازی می‌گوید، از جمله مزیت‌های تبدیل بزرگراه‌های موجود به آزادراه، افزایش ایمنی است. وی رعایت بالاترین مشخصات فنی و استانداردهای ایمنی را از مزیت‌های اصلی این طرح برشمرد و افزود: برخی بزرگراه‌های کشور دارای مشخصات فنی و هندسی مناسبی نیستند و دسترسی‌های همسطح متعدد در آنها، ایمنی را کاهش داده است. برای کاهش این مشکلات، تبدیل این بزرگراه‌ها به آزادراه از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.
از سوی دیگر به گفته خادمی، مشارکت بخش خصوصی در تبدیل بزرگراه‌ها به آزادراه برای این بخش به‌صرفه و درآمدزا خواهد بود. او در این زمینه گفت: هزینه‌های پایین ارتقای بزرگراه به آزادراه و بهره‌برداری سریع آن نسبت به ساخت آزادراه جدید برای سرمایه‌گذاران نیز جذابیت ایجاد کرده که دارای توجیه اقتصادی مطلوبی است.
براساس سخن خادمی، در طراحی تبدیل بزرگراه به آزادراه، تسهیل ترددهای محلی موجود در نظر گرفته خواهد شد.
تحقق عدالت اجتماعی با توسعه آزادراهی
علاوه بر آنچه خادمی درباره مزیت‌های تبدیل بزرگراه به آزادراه می‌گوید، این کار مزیت‌های دیگری نیز دارد که حسین متولی حبیبی، مدیرکل دفتر نظارت بر بهره‌برداری آزادراه‌ها، آنها را برای «گسترش تجارت» توضیح داده است.
وی در این زمینه گفت: مزیت عمده این کار ارائه خدمات مطلوب به کاربران و استفاده‌کنندگان از جاده‌هاست. این خدمات به‌طور خلاصه شامل تامین حمل‌ونقل روان، ایمن و اقتصادی است.
متولی حبیبی افزود: همانطور که از نام آزادراه برمی‌آید، راهی است که مشخصات فنی آن در حالت ایده‌آل قرار دارد؛ این مطلوبیت هم در وضعیت و سرعت رفت و آمد مشاهده می‌شود و هم از این نظر قابل تاکید است که در آزادراه، همه تقاطع‌ها کنترل شده هستند و اگر استفاده‌کننده از آن، قوانین را رعایت کند، تصادفات و برخوردها به حداقل می‌رسد. بنابراین باید گفت در آزادراه‌ها خدمات ارائه شده به استفاده‌کننده، ارتقا می‌یابد و این مسئله، یکی از انگیزه‌های تبدیل بزرگراه به آزادراه است.
مدیرکل دفتر نظارت بر بهره‌برداری آزادراه‌ها ادامه داد: اگرچه برای تبدیل بزرگراه به آزادراه، هزینه‌هایی لازم است اما وقتی بزرگراه به آزادراه ارتقا داده می‌شود، با توجه به دریافت عوارض آزادراهی، تامین هزینه‌های توسعه و نگهداری این راه برعهده استفاده‌کننده و کاربران قرار خواهد گرفت که این اتفاق، در رعایت عدالت اجتماعی موثر است.
وی در این زمینه توضیح داد: ممکن است فردی هیچ‌گاه از یک آزادراه استفاده نکند، بنابراین نباید پولی برای نگهداری این مسیر پرداخت کند اما کسی که هر روز از یک آزادراه استفاده می‌کند، هزینه‌هایی بر راه تحمیل می‌کند و باید بهای این استفاده را پرداخت کند، بنابراین با دریافت عوارض آزادراهی، عدالت اجتماعی محقق می‌شود و از این نظر می‌توان گفت تبدیل بزرگراه به آزادراه، بعد عدالت‌محوری در سطح ملی دارد.
کاهش بار مالی دولت با تبدیل شدن بزرگراه به آزادراه
این مقام مسئول در سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای تاکید کرد: با توجه به دریافت عوارض آزادراهی، با افزایش آزادراه‌ها نسبت به بزرگراه‌ها، تا اندازه‌ای بار مالی نگهداری از آزدراه‌ها از دوش دولت برداشته می‌شود؛ به‌ویژه با توجه به اینکه دولت منابع کافی برای نگهداری آزادراه‌ها ندارد، این مسئله دارای اهمیت است.
وی در پاسخ به این پرسش که آیا الزام قانونی در زمینه تبدیل بزرگراه به آزادراه وجود دارد، اظهار کرد: جهت اقدامات و برنامه‌ها در وزارت راه و شهرسازی، توسعه حمل‌ونقل با تاکید بر ایمن‌بودن، اقتصادی بودن، روان و سریع بودن است. این از ماموریت‌های اصلی وزارت راه و شهرسازی است و تبدیل بزرگراه به آزادراه نیز در همین راستا دارای اهمیت است. متولی حبیبی یادآوری کرد: اگر شبکه راه‌ها موجود باشد و ترافیک قابل‌توجهی داشته باشد برای اینکه به تقاضای حمل‌ونقل پاسخ داده شود، بحث توسعه و ارتقای شبکه مطرح می‌شود که در این زمینه راه اصلی تبدیل به بزرگراه و بزرگراه تبدیل به آزادراه می‌شود؛ البته از بزرگراه عوارض دریافت نمی‌شود. اگر بزرگراهی قابلیت توسعه به آزادراه داشته باشد می‌توان از آن عوارض دریافت کرده و به ازای آن، خدمات باکیفیت در اختیار مصرف‌کننده قرار داد. درواقع در چارچوب تحقق مسئولیت وزارت راه و شهرسازی در رسیدن به حمل‌ونقل سریع، روان، اقتصادی و ایمن، ارتقای راه‌ها قابل توجیه است.
با توجه به اینکه توسعه آزادراهی، استفاده از خودرو را آسان‌تر می‌کند، تبدیل بزرگراه به آزادراه شاید از یک سو ترویج‌کننده حمل‌ونقل شخصی و از سوی دیگر، مخالف سیاست‌های وزارت راه و شهرسازی در توسعه حمل‌ونقل ریلی باشد، با این حال مدیرکل دفتر نظارت بر بهره‌برداری آزادراه‌ها چنین استدلالی را نادرست می‌داند.
او در این زمینه توضیح داد: به‌طور تقریبی ۳۰ درصد جمعیت کشور در تهران متمرکز هستند، بنابراین همه شیوه‌های حمل‌ونقل در کنار یکدیگر در این کلانشهر نیاز است. به‌عنوان نمونه در مسیر تهران تا کرج، در گذشته محور قدیم را داشتیم که هنوز هم در حال استفاده است. همچنین یک محور آزادراهی در این مسیر داریم. این آزادراه ترافیک بالایی دارد و روزانه ۱۰۰ هزار رفت و برگشت در آن اتفاق می‌افتد. به همین دلیل در برخی بخش‌ها، تعدیل‌هایی انجام شد اما باز هم پاسخگو نبوده و اکنون نیز بحث ساخت آزادراهی در ادامه اتوبان همت مطرح است. در کنار این جاده‌ها، مترو راه‌اندازی شده و با توجه به اینکه باز هم پاسخگوی نیاز این مسیر نیست، اکنون بحث راه‌اندازی خطوط اتوبوس‌های بی‌آرتی در این مسیر مطرح شده است. بنابراین توسعه هریک از این شیوه‌ها در جایی که نیاز باشد، بخشی از فرآیند توسعه حمل‌ونقل است. متولی حبیبی با بیان اینکه در مشهد و برخی از دیگر کلانشهرها نیز به‌طور تقریبی مشکلات مشابهی داریم، افزود: بنابراین در شهرهای بزرگ برای حل مشکلات حمل‌ونقل باید شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل را داشته باشیم و شبکه موجود را ارتقا دهیم.
او در مجموع معتقد است تبدیل بزرگراه به آزادراه با توجه به توسعه زیرساخت‌های کشور، اقدام ارزشمندی است و مشکلی برای توسعه دیگر شیوه‌های حمل‌ونقل ایجاد نخواهد کرد؛ به‌ویژه اینکه هزینه‌های نگهداری آزادراه‌ها را بخش خصوصی تامین خواهد کرد.
