جای خالی بنادر شمالی ایران در معادلات حمل و نقلی چین به اروپا
در دریای خزر سه بندر اصلی آکتائو (قزاقستان)، ترکمن باشی (ترکمنستان) و باکو (جمهوری آذربایجان) وجود دارند که حتی با وجود کشتی های اختصاصی، سرویس‌های دریایی برای عبور دادن کالا و کانتینرها از دریای خزر کافی نیست.
در ۱۶ مارس ۲۰۲۲ وبیناری با موضوع حفظ ظرفیت حمل ریلی برای محمولات تجاری بین آسیا و اروپا برگزار شد.
به گزارش تین نیوز به نقل از آسام تدبیر، گفتگوهای این وبینار بر محوریت بررسی راه‌حل های جایگزینی حمل بار، از طریق راه آهن در کریدور میانی متمرکز بود.
با شدت گرفتن تحریم های ضدروسی، بنادر تجاری و راه آهن سراسری روسیه (کریدور شمالی- ترانس سیبریا) عملا از دسترس شرکت های حمل و نقل بین المللی خارج شده و در حال حاضر تنها گزینه ریلی باقیمانده برای ترانزیت کالا از چین به سمت اروپا از طریق کریدور میانی یا همان میدل کریدور است.
میدل کریدور، یک دالان ترانزیتی ریلی است که از چین آغاز و سپس وارد قزاقستان شده و از طریق بندر آکتائو و دریای خزر به بندر باکو می‌رسد و با عبور از گرجستان و ترکیه زمینه ادامه مسیر کالا و کانتینرها را به سمت اروپا فراهم می کند.
البته میدل کریدور محدودیت هایی هم دارد، در نتیجه شرکت های فورواردر بین المللی و صاحبان کالا ناچار می‌شوند از حمل و نقلی ریلی صرف نظر و به سمت حمل و نقل هوایی یا دریایی از مبدا فرودگاه ها و بنادر تجاری چین روی آورند. هر چند که بنادر چینی به دلیل شیوع مجدد بیماری کرونا در معرض قرنطینه سفت و سخت قرار گرفته اند و توان خدمات رسانی قبلی خود را حداقل در کوتاه مدت ندارند.
ظرفیت ترانزیت کالا از مسیر راه آهن سراسری روسیه (کریدور شمالی) به حدود یک و نیم میلیون تی ای یو می رسد در حالی که ظرفیت مسیر میدل کریدور بین ۳ تا ۵ درصد آن است و این مسیر به سختی می تواند با ظرفیت و توان کریدور شمالی که از سرزمین پهناور روسیه می گذرد، رقابت کند.
شرکت کنندگان در این وبینار تاکید کردند، اختلال در کریدور شمالی نباید تنها دلیلی باشد که به توسعه میدل کریدور فکر کنیم.
کریدور میانی باید به یک مسیر مهم برای مبادلات تجاری بین چین و اروپا تبدیل شود و در آن می‌بایست زودتر سرمایه گذاری های بیشتری آغاز گردد.
با توجه به وضعیت فعلی و با افزایش تقاضا در میدل کریدور، این واقعیت وجود دارد که شرکت های بیشتری به فکر استفاده از این مسیر می افتند. با این حال، همه آنها با مسئله کمبود ظرفیت روبرو هستند.
یکی دیگر از شرکت کنندگان این وبینار، دریای خزر را به عنوان مانع اصلی توسعه و موفقیت میدل کریدور معرفی کرد.
وی بدون اشاره به نام بنادر شمالی ایران و ظرفیت ترانزیتی شمال غرب کشور برای رساندن کالا و کانتینرها از بنادری نظیر کاسپین، انزلی و آستارا به مرز ترکیه جهت ادامه مسیر به سمت اروپا گفت: در دریای خزر سه بندر اصلی آکتائو (قزاقستان)، ترکمن باشی (ترکمنستان) و باکو (جمهوری آذربایجان) وجود دارند که حتی با وجود کشتی های اختصاصی، سرویس‌های دریایی برای عبور دادن کالا و کانتینرها از دریای خزر کافی نیست.
به طور مثال، فقط دو کشتی بین بندر آکتائو و باکو برای جابجایی کالا و کانتینرهایی که در قالب مسیر چین و اروپا در حال جابجایی هستند، کار می کنند و به همکاری بیشتر شرکت های اروپایی و چینی برای ورود کشتی‌های بیشتر به دریای خزر نیاز است.
او اضافه کرد: اما حتی اگر مسئله دریای خزر حل شود، موارد بیشتری برای بازنگری وجود دارد. برای مثال: خط باکو-تفلیس-قارص (BTK) بین آذربایجان، گرجستان و ترکیه به دلایل مختلف از جمله وقوع جنگ در اوکراین، شلوغ است.
البته راه آهن ترکیه سعی کرده با تخصیص لکوموتیوها و واگن‌های بیشتر به وضعیت سیر و حرکت محمولات ترانزیتی در قلمرو خود بهبود بخشد، اما حجم تقاضا برای جابجایی کالا در شبکه سراسری راه آهن ترکیه، بسیار زیاد است.
برای حل این مشکل، راه‌حل های چندوجهی مانند اتصال بندر پوتی (گرجستان) و بندر کنستانسا (رومانی) از طریق دریای سیاه پیشنهاد شده است.
مرکز لجستیک Wuwei Bonded از این مسیر استفاده می کند تا کالا و کانتینرها را به بوداپست در مجارستان برساند.
با این حال، کارایی این مسیر جایگزین هم زیر سوال است چون بندر کنستانسا در رومانی به شدت شلوغ است و اگر این مسیر انتخاب شود، استفاده از ریل در بخش اروپایی نیز امکان‌پذیر نیست و باید از حمل‌ونقل جاده‌ای برای رساندن محمولات به مقصد استفاده شود.
پس راه حل چیست؟
کریدور میانی می تواند گزینه خوبی باشد، اما باید روی زیرساخت های جدید سرمایه گذاری گردد و کارایی خطوط کشتیرانی برای عبور دادن کالا و کانتینرها از طریق دریای خزر بین بندر آکتائو و باکو نیز بهبود پیدا کند.
با تمام این اوصاف، میدل کریدور با وجود محدودیت ها و مشکلات خاص خود، یک گزینه ای جدی است.
شرایط کنونی فرصتی برای صنعت حمل‌ونقل و کریدور میانی است تا راه‌حل هایی ایجاد کند که تاثیرات بلندمدت داشته باشد.
آینده پیش رو مثبت به نظر می رسد زیرا کریدور شمالی (راه آهن روسیه - ترانس سیبریا) در سال های گذشته توسعه زیادی یافته و پس از حل مناقشه کنونی با مسکو، همه چیز به حالت عادی باز می گردد. اما برای میدل کریدور، این فرصتی برای توسعه و حضور بیشتر در آینده است.
در این وبینار اشاره‌ای به نام ناوگان کشتیرانی خزر که می تواند یک ظرفیت کمکی موثر برای انتقال کانتینرها بین بین آکتائو و بنادر انزلی و آستارا جهت ادامه مسیر به سمت ترکیه و اروپا باشد، نشد.
اسامی شرکت کنندگان در وبینار:
- Cankat Yildiz from Middle Corridor Logistics
- Hongming Fang from China Wuwei Bonded Logistics Centre
- Nils Müller from DSV Global Transport and Logistics
افزایش دهی به ظرفیت بنادر ایران در دریای خزر و ساخت راه آهن رشت آستارا گرینه هایی است که باید تا امروز انجام می شد !!! راه آهن رشت آستارا و بنادر شمالی ایران امکان بسیار گسترده ای برای ترانزیت بار دارند !!! ولی تعلل ما مدام ما را از مسیر اصلی کریدور شدن دور می کند یا کنار می گذارد !!!!