سواران را چه شد؟

به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، خلبان باسابقه ای که تمایل نداشت نام او در این مصاحبه ذکر شود،  درباره علل سقوط هلی کوپتر رئیس جمهور خاطرنشان کرد: «معمولاً زنجیره ای از رخدادها پشت سر هم به وجود می آید که به سقوط، برخورد یا هر گونه سانحه ای منجر می شود، اما من براساس اطلاعات و تجربه خود باید بگویم آموزش نادرست و تجربه کم پروازی از عوامل اصلی این حادثه بوده است، زیرا معمولاً همکاران در آشیانه، ساعت پروازی پایینی به صورت واقعی دارند؛ بنابراین کم کاری اشخاص، فقدان تجهیزات ناوبری مناسب پروازی و عدم استفاده از تصاویر ماهواره ای (Satellite Pictures) و گزارش های هواشناسی و در نهایت Overconfidence (اعتمادبه نفس کاذب) خلبان منجر به چنین حوادثی می شود که در اصطلاح به آن مدل پنیر سوییسی (Swiss cheese model) گفته می شود.»

او ادامه داد: «اولین مشکلی که ما در اغلب هلی کوپترهایمان داریم، نبود دستگاه GPWS (دستگاه هشدار برخورد) است که ما در هیچ کدام از هلی کوپترها یا حداقل در بل 212 یا 412 نداریم و حتی Flight Data Recorder یا Cockpit Voice Recorder هم وجود ندارد که بعدها بنشینیم و بازبینی کنیم که چه اتفاقی طی آن چند ثانیه رخ داده است. در حالی که از سال 2019 سازمان EASA (آژانس ایمنی هوانوردی اروپا) استفاده از این مورد را الزامی کرده و در همه مدل های بالاتر هلی کوپتر وجود دارد، اما حداقل مدل های بل موجود در ایران فاقد چنین تجهیزاتی هستند.»

او به شاخص CRM یا مدیریت منابع کابین خلبان اشاره کرد و ضمن ضعیف ارزیابی کردن این شاخص در تیم های مدیریت پرواز سفر های هوایی رئیس جمهور گفت: «تجربه پروازی در چنین سفرهایی که با اعضای هیئت دولت انجام می شود نشان می دهد که در ابتدا به کادر پروازی گفته می شود به نقطه A می رویم، ولی وسط پرواز می گویند مقصد عوض شده و باید به نقطه B برویم و در یک سفر به دلایل امنیتی چندین بار مسیر پرواز را تغییر می دهند؛ این در حالی است که عدم آمادگی و شناخت تیم پروازی از منطقه برای تغییر پرواز بسیار اهمیت دارد، چون خلبان ها با شرایط کل ایران آشنا نیستند و تغییرات ناگهانی و خلق الساعه بسیار خطرآفرین است، ولی متاسفانه طوری با هلی کوپتر برخورد می کنند که انگار خودروی شخصی است.»

ماموران ویژه جست وجو و نجات در کشور نداریم

این خلبان هلی کوپتر افزود: «مسئله بعدی اینکه ما برخلاف پروتکل های بین المللی (Aeronautical Information Publication) واحدی تحت عنوان Search and rescue (جست وجو و نجات) آموزش دیده نداریم. وقتی یک هواپیما، هلی کوپتر یا هر وسیله پرنده ای گم می شود باید Search and rescue اتفاق بیفتد، اما اصلاً چنین واحدی در ایران تعریف نشده است. فقط می گوییم  برخی افراد یا گروه ها بدون هیچ آموزشی و به صورت خودجوش این کار را انجام بدهند و در نهایت، تعدادی مصاحبه هم انجام می شود و هر کسی هم اطلاعات نادرستی را اعلام می کند.»

او با بیان اینکه ما اکنون در ایرلاین های ایرانی Electronic Flight Bag داریم، توضیح داد: «EFB نرم افزاری است که به راحتی می توانید آن را روبه روی خود بگذارید و از آن استفاده می کنید. این دستگاه در روان کردن پرواز بسیار اثرگذار است، می توانید با آن تغییر مسیر پروازی بدهید و خیلی موارد دیگر ولی برای هلی کوپترها و پروازهایی که به صورت VFR ) Visual Flight Rules) انجام می شود، هدایت پرواز و عمده تصمیم گیری های عملیات پروازی با دید مبتنی بر حس بینایی صورت می گیرد.»

او در ادامه توضیح داد: «پرواز VFR تعریف دارد، آن روز شرایط پرواز مبتنی بر VFR و دید بصری نبوده است، یعنی حداقل تا مسافت 3500 هزار پا می بایست دید در پرواز وجود می داشت که این طور نبوده است. اینکه می گویند فقط یک لایه ابر بوده است، درست و دقیق نیست. خلبان براساس تجربه باید می دانست که این هوا، هوای مناسبی برای پرواز نیست که بخواهد به فرودگاه مبدا برگردد، بنابراین باید تغییر مسیر می داده و به فرودگاه دیگری می رفته است.»

او با یادآوری اینکه هوا در آن روز 30 اردیبهشت ماه در آن منطقه، مه آلود و پرواز در شرایط کوهستانی بوده است، خاطرنشان کرد: «خلبانی در منطقه کوهستان، نیاز به تجربه و کارآزمودگی متفاوتی دارد، اما خلبانان آن روز حادثه خلبان کوهستان نبودند.»

او افزود: «ما چند تعریف از خلبان هلی کوپتر داریم که دو تا از آنها Onshore و Offshore است. خلبان Offshore سطح دریا را خوب می شناسد، اما خلبان Onshore با کوهستان و ارتفاعات آن آشنایی دارد. من وقتی می خواهم یک پرواز انجام بدهم، باید ببینم حداقل ارتفاع پرواز من چقدر باید باشد. ما الان برای موقعیت های  IMC (شرایطی که دید ضعیف است و خلبان نمی تواند هواپیما را به صورت بصری هدایت کند) چارت داریم و از آن استفاده می کنیم اما این موضوع در آن پرواز رعایت نشده است و این طور بوده که حالا برویم تا ببینیم چه می شود.»

در عین حال، او با تاکید بر اینکه همه تقصیرها را نمی شود بر گردن خلبان انداخت، گفت: «من هر چقدر هم خلبان ماهری باشم، در نهایت انسان هستم و خسته می شوم. خلبان آن روز از صبح Standby بوده و بعد می گویند به فلان جا بروید، او تا مسیر را پیدا کند، فرود بیاید و… درگیر یکسری عوامل می شود و به اصطلاح Chaine Of Accident به وجود آمده است، ضمن اینکه نباید فقط معطوف به عملکرد خلبان شد چون این کار به صورت تیمی انجام می شود.»

این خلبان هلی کوپتر یادآور شد: «در نظر بگیرید که خلبان خسته و وارد شرایط IMC یا Instrument Meteorological Conditions شده است. در همین اثنا 10 تا 15 ثانیه تاخیر در واکنش صورت می گیرد و باعث می شود که خلبان نتواند به موقع واکنش نشان دهد و در نتیجه وارد ابر می شود. نمی دانیم ترسیده، گیج شده یا هر چیز دیگری، اما به هر حال نتوانسته بر خودش و تصمیماتش مسلط شود و این گونه شده که هلی کوپتر با شکم به کوه برخورد کرده است.»

او گفت: «متاسفانه ما در اجرای دستورالعمل های هوایی، بدون هیچ آمادگی و هماهنگی بین افراد دستورات را ابلاغ و انتظار اجرای آنی آنها داریم، این هم مانند داستان عضویت ما در آژانس ایمنی هوانوردی اروپا است که یکباره گفتیم طبق Air Ops عمل می کنیم، در حالی که خود اتحادیه اروپا حدوداً 15 سال طول کشید که خودش را با شرایط یاسا تطابق داد اما ما به یکباره اعلام کردیم که عضو یاسا شده ایم.»

همه هلی کوپترهای آشیانه نظامی هستند

او با اشاره به اینکه هیچ کدام از شرایط هلی کوپتر آشیانه و خود آشیانه زیر نظر سازمان هواپیمایی کشوری نیست، گفت: «در چنین شرایطی، سازمان طبیعتاً نباید دخالتی در امر بررسی سانحه سقوط هلی کوپتر داشته باشد و فقط برای انحراف اذهان عمومی می گویند که ما پیگیر هستیم، در حالی که ستاد کل نیروهای مسلح مسئول پیگیری علت این حادثه شده است.»

او همچنین یادآور شد: «متاسفانه حتی در شرکت های هلی کوپتری که در حال حاضر در مناطق نفتی خدمات دهی می کنند، همین دوستان نظامی وارد شده اند که نمی خواهند اشتباهات خود قبول کنند و احتمالاً باز هم چنین اتفاقاتی را رقم خواهند زد.»

او با رد هر گونه احتمال دستکاری، ترور یا انفجار در این سانحه گفت: «بعد از سقوط سوختگی رخ داده، اما این سوختگی ناشی از انفجار نبوده است؛ هلی کوپتر با شکم به کوه خورده، دم کنده شده و بدنه برگشته و وقتی برمی گردد باعث می شود سوخت آن از مخزن خارج شود و انفجار ایجاد شود. البته شاید در برخورد اولیه در هلی کوپتر باز شده باشد که آقای آل هاشم بیرون می افتند و تا سه ساعت بعد زنده می مانند.»

این خلبان با تاکید بر اینکه شخصاً به هیچ وجه نمی توانم تحریم ها را در بروز این حادثه مقصر بدانم، تصریح کرد: «در حال حاضر، یک شرکت هلی کوپتری یک آگوستا 139 ساخت 2018 یا 2019 آورده است یا همین الان 2 هلی کوپتر نو برای واحد دیگری موجود است که متعلق به سال 2021 هم هست، پس ما اگر بخواهیم هلی کوپتر جدید بخریم به راحتی می توانیم خریداری کنیم، اما موضوع این است که ما دچار خودتحریمی هستیم.»

او در ادامه بحث پرسش هایی را مطرح کرد: «چرا خلبان هایمان از کشور مهاجرت می کنند؟ چرا خلبان بازنشسته در به در دنبال این است که دنبال کار دیگری برود؟ فقط یک پاسخ وجود دارد و آن این است که خلبانان حقوق مناسبی دریافت نمی کنند، اما در کنار این پاسخ، سوال دیگری ایجاد می شود، چقدر به خلبانان آموزش داده ایم؟ چه میزان عملکرد آنها را ارزیابی کرده ایم؟

او تاکید می کند: «ا اینها پرسشی است که بعد از اتمام آموزش ها و پس از ارزیابی واحد آموزش پاسخ داده می شود. استفاده از شبیه ساز چه مزیتی دارد؟ تمام شرایط پرواز را شبیه سازی می کند و مغز خلبان برای مواجه با شرایط مشابه آماده می شود. همان طور که ما اکنون برای هواپیماهای ایرلاین ها 6 ماه یک بار سیمیلاتور داریم، اما آیا برای هلی کوپتر اصلاً سیمیلاتور داریم؟ خیر. خرید یک سیمیلاتور زیاد سخت نیست، اما ظاهراً نمی خواهیم داشته باشیم.»

این خلبان با اظهار تاسف از اینکه از بیان اشکالات و راه حل های تخصصی هیچ استقبالی نمی شود، تصریح کرد: «در بخش هوایی، از واحدهای کوچک تا واحدهای بزرگ تر، همه به صورت هیئتی عمل می کنند. آقای معاون رئیس جمهور اظهارنظری می کند و آن مسئول دیگری مسئله متناقضی را مطرح می کند. اینجاست که کمبود اطلاعات جلوه می کند، چرا آن دو خلبان دیگر در هلیکوپترهای همراه، نتوانستند منطقه ای را که یک دقیقه پیش به همراه هلیکوپتر رئیس جمهور در آنجا پرواز داشتند مشخص کنند؟ آنها می توانستند با دستگاه جی پی اس موقعیت منطقه سقوط را مشخص کنند اما نمی دانم چرا این کار را نکردند.»

او افزود: «مگر این هلی کوپتر Emergency Locator transmitter یا ELT نداشته است؟ یا داشته یا نداشته یا خاموش بوده است، یکی از این سه حالت است. اگر داشته باشد باید روی حالت روشن باشد تا در شرایط حساس به طور اتوماتیک فعال شود. وقتی اتفاقی برای یک هلی کوپتر یا هواپیما یا هر وسیله پرنده ای رخ دهد، همه کشورها موظف هستند به نحوی سرویس دهی کنند. مطمئن باشید که اگر این هلی کوپتر مجهز به ELT بود که من نمی دانم بود یا نبود، خیلی زود از طریق تصاویر ماهواره ای پیدا می شد.»

طلوع صبح موجب پیدا شدن هلی کوپتر شد؛ نه ترک ها

این منبع آگاه با تایید اینکه ما پهپاد مجهز به دوربین دید در شب در منطقه نداشتیم، با رد ادعای پیدا شدن هلی کوپتر سانحه دیده توسط پهپاد آکینچی ترکیه گفت: «اگر سیر پرواز آکینجی را روی رادارها بررسی کنید، می بینید که فقط قدری در مسیر تبریز دور زده و در آخر نماد پرچم ترکیه ترسیم کرده تا بگوید ما این کار را کرده ایم، در حالی که پهپاد آکینجی، هلی کوپتر را پیدا نکرد. زمانی که در آن منطقه خورشید بالا آمده بود و هوا روشن شد، شاهد 129 حدود منطقه را تقریب زد. البته هیئت موتورسواران استان آذربایجان شرقی زودتر از همه به محل حادثه رسیدند و لاشه هلی کوپتر را پیدا کردند.»

او با بیان اینکه ما سلسله شعاریم و سلسله عمل نیستیم، گفت: «در بخش هواپیمایی هم همین طوری هستیم ولی در هلی کوپتری شرایط چیزی فراتر از افتضاح است. مثلاً چرا سازمان هواپیمایی کشوری آزمون دریافت گواهینامه ابزار پرواز (IFR) را برداشته است؟! این پرسشی است که سازمان هواپیمایی کشوری باید درباره آن پاسخگو باشد.»

این خلبان در پاسخ به این پرسش که چرا آن دو هلی کوپتر همراه دچار این اتفاق نشدند، اذعان داشت: «من با چند استاد متخصص صحبت کردم، باور کنید فقط شانس آوردند. همان طورکه یک موقع پشت فرمان هستید و با یک ماشین حرکت می کنید و اتفاق برای دیگری می افتد، این که برای شما اتفاقی نیفتاده از باسوادی شما نیست، از شانس شماست. چون این هلی کوپتر رئیس جمهور وسط دو هلی کوپتر دیگر  قرار داشته است، محل حادثه را که نگاه کنید، یک قله وسط بوده و این هلی کوپتر هم مستقیم به آنجا خورده است.»

او با اشاره به اینکه کلیت ماجرا این است که ما هیچ دستورالعملی برای شرایط اضطراری نداریم چون انتصابات مسئولان دستوری، هیئتی و اخیراً شیر پاستوریزه ای شده است، گفت: «در مجموع، نبود زیرساخت های مناسب ازجمله نبود دستورالعمل های متناسب پروازی، عدم استفاده از نرم افزارهای متناسب، عدم هماهنگی مناسب در کادر پروازی، انتخاب مسیر بد و منطقه جنگلی و کوهستانی، عدم پیش بینی صحیح آب وهوا، نداشتن ارتفاع مناسب پروازی، فشار کاری بالای کادر پرواز و ورود به ابر و شرایط IFR به دلیل عدم رعایت فاصله از ابر از عوامل اصلی بروز این حادثه بوده است.»

او در پایان با اظهار تاسف از اینکه ما در بخش هلی کوپتری بر کسب اطلاعات تاکید نداریم چون دید نظامی گری وجود دارد و نیروهای زبده یا کنار گذاشته می شوند یا مهاجرت می کنند، گفت: «متاسفانه ما از این گونه حوادث عبرت نمی گیریم. هر اتفاقی افتاده، فقط می گوییم روحشان شاد و یادشان گرامی، اما برای جلوگیری از تکرار حادثه با مسائل حرفه ای برخورد نمی کنیم.»