◄ آزادسازی قیمت خودروی داخلی ، درمان یا درد؟
در هفته‌ای که گذشت، خودروسازی کشور با توقف بسیاری از خطوط تولید و کاهش شدید عرضه خودرو از جانب خودروسازان مواجه شد. شرایطی که حاصل ادامه بحران مالی بین قطعه‌سازان و خودروسازان از سویی و تصمیم گمرک مبنی بر أخذ مابه‌التفاوت ارزش قطعات وارد شده خودرو بود که با ارز دولتی تأمین شده و حال باید براساس ارز آزاد محاسبه عوارض و گمرکی شوند. شرایط به‌گونه‌ای پیش رفت که ابتدا تأمین قطعات از جانب قطعه‌سازان و سپس عرضه خودرو توسط خودروسازان به بازار متوقف شد.
در هفته‌ای که گذشت، خودروسازی کشور با توقف بسیاری از خطوط تولید و کاهش شدید عرضه خودرو از جانب خودروسازان مواجه شد. شرایطی که حاصل ادامه بحران مالی بین قطعه‌سازان و خودروسازان از سویی و تصمیم گمرک مبنی بر أخذ مابه‌التفاوت ارزش قطعات وارد شده خودرو بود که با ارز دولتی تأمین شده و حال باید براساس ارز آزاد محاسبه عوارض و گمرکی شوند. شرایط به‌گونه‌ای پیش رفت که ابتدا تأمین قطعات از جانب قطعه‌سازان و سپس عرضه خودرو توسط خودروسازان به بازار متوقف شد.
بحران اما در همین اندازه نماند. در شرایطی که بازار تابستانی ملتهب هر روز افزایش قیمت بیشتری را در قیمت خودروهای داخلی تجربه می‌کرد، انجمن خودروسازان ایران و انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو طی نامه مشترکی به وزیر صنایع ضمن اشاره به وضعیت جدید در نظر گرفته شده برای تأمین ارز مورد نیاز صنعت خودرو در بسته جدید سیاست‌های ارزی و تصمیم گمرک که اشاره شد، ضمن درخواست برای بازگشت کلیه موارد مورد اختلاف به وضعیت قبل خواهان افزایش قیمت قطعی خودرو شده و عملا دولت را به توقف کامل صنعت خودروسازی و کاهش ۸۰ درصدی تولید با تعطیلی کامل خطوط از شهریور سال جاری تهدید کردند.
این درحالی‌است که خبرهای دیگری درباره ارسال نامه از جانب فعالان صنعت خودرو برای نه افزایش قیمت، که آزادسازی قیمت خودرو به ریاست‌جمهوری و انجام مذاکراتی در این باره با وزارت صنعت در رسانه‌ها منتشر شد. آزادسازی موردنظر خودروسازان به معنای تعیین قیمت فروش خودرو معادل ۹۰ درصد کشش بازار برای خودروهاست. این در شرایطی است که مهم‌ترین واکنش‌های مجموعه دولت به این وضعیت عبارت بود از نامه وزیر صنعت به گمرکات برای معافیت قطعه‌سازان از پرداخت مابه‌التفاوت عوارض، درخواست پلیس برای اضافه کردن GPS به خودروهای در حال ساخت و نامه اداره استاندارد جهت أخذ برنامه اجرایی استانداردهای هشتادو‌پنج‌گانه جدید بود.
واقعیت به همین واگرایی است. در شرایطی که صنعت خودروی کشور از سویی و بازار از سوی دیگر به شدت ملتهب بوده و جولانگاه سودجویان سوداگر و مهلکه تولید‌کنندگان بحران زده شده است، تصمیمات کلان مدیریتی در این زمینه عملا وجود خارجی ندارند. از سویی، بحران مالی خودروسازی کشور نه قابل کتمان و نه قابل حل در زمان کوتاه است و از سویی تصمیم‌سازی دولتی ظاهرا همان سمت و سوی همیشگی را خواهد داشت. تاکنون و در شرایط مشابه، هیچ راهکاری جز تأمین پول مورد نیاز برای ادامه فعالیت صنعت خودرو از جیب لاغر و ضعیف شده مصرف‌کننده اندیشیده نمی‌شود. اما آیا این تنها راه چاره است؟
وضعیت فعلی خودروسازی ایران که نه به لحاظ مرغوبیت محصول، نه به‌لحاظ حفظ حقوق مصرف‌کننده و نه از دیدگاه تولید‌کنندگان بخش خصوصی فعال در این صنعت رضایت‌بخش نیست، حاصل کدام سیاست‌گذاری‌هاست. آیا در ۳۰ سال گذشته سیاست‌های کلی اقتصادی کشور در همه دولت‌ها بر محور حمایت از خودروساز برای رونق تولید و اشتغال به بهای نادیده گرفتن حقوق مصرف‌کننده وطنی تعیین نشده‌اند؟ آیا ورشکستگی اعلام نشده این صنعت حاصل زیست غیراقتصادی و رانتی این صنعت نبوده است؟ چگونه است که این چاه ویل، پول مردم را می‌بلعد و «هل من مزید» آن تمامی ندارد؟
کجای دنیا و با کدام منطق اقتصادی، صنعتی که با تعرفه ۹۰ درصدی واردات حمایت میشود درخواست آزادسازی قیمت و غارت منافع مصرف‌کنندگان را برای بقای سیستم ورشکسته‌اش دارد؟ به نظر می‌رسد یک بار برای همیشه، دولت بدون توجه به بحران‌سازی رسانه‌ای خودروسازان اقدام به مطالعه و بررسی علمی و اجرایی تعیین تعرفه درست و اقتصادی واردات همزمان با آزادسازی قیمت خودرو کرده و خودروسازان را در شرایط رقابتی قرار دهد تا این صنعت بیمار در شرایط واقعی صنعتی و تجاری محک زده شود.
نباید از خروج ارز برای واردات خودرو ترسید وقتی که در حال حاضر ارز برای تأمین قطعات خودروهای منقرض شده در سایر مناطق جهان از کشور خارج میشود. با همان منطقی که ۵۰۰ هزار شاغل در خودروسازی باید حمایت شوند، ۲۰ میلیون مصرف‌کننده نیز باید حمایت شده و قدرت انتخاب داشته باشند. آزادسازی قیمت خودرو ممکن است موقتا تسکینی بر بحران خودروسازی باشد اما در حقیقت مجال دادن به ادامه درد مزمن این صنعت است.
