◄ مدیران دریا متصدیان ریل می‌شوند؟
هرچند در حال حاضر بنادر مهمی چون شهید رجایی به شبکه ریلی کشور متصل هستند و از سال ها قبل بخشی از ظرفیت‌های تخلیه شده در آنها به وسیله ریل منتقل می‌شوند اما هنوز آمارهای وزارت راه‌وشهرسازی نشان می‌دهد که نزدیک به ۹۰ درصد از کل جابه‌جایی‌های بار در ایران از طریق جاده صورت می‌گیرد و این یعنی ریل نتوانسته پایگاه اصلی خود در عرصه اقتصادی را محکم کند.
درباره ترانزیت خیلی در ایران حرف زده می‌شود، اما اگر این حرف را یک گام عملیاتی جلو ببریم باید شبکه‌ای داشته باشیم که یک سر آن دریا و ریل باشد و یک سر آن بقیه جاهای دنیا. اما چقدر ریل در سازمان درونی سازمان بنادر و دریانوردی نفوذ کرده است، این نکته بسیار بسیار مهمی است. باید شبکه ریل مثل جاده به اسکله‌ها بیاید تا بتوانیم امکان تخلیه و بارگیری مستقیم کالا از کشتی به ریلی و از ریل به کشتی را داشته باشیم.
این بخشی از اظهاراتی است که عباس آخوندی، وزیر وقت راه‌وشهرسازی در شهریور ۹۶ ابراز داشت. سخنانی که حاکی از تلاش برای پیگیری دغدغه‌ای جدی و فراموش شده بود و البته نشان از تغییراتی اساسی در نحوه مدیریت این حوزه داشت.
ایران با بهره‌مندی از ۵۸۰۰ کیلومتر نوار ساحلی و قرار گرفتن در مهم‌ترین بخش از بنادر خلیج فارس و دریای عمان همواره به عنوان یک قدرت دریایی در منطقه به شمار می‌رفته است. با وجود آنکه در تمام دهه‌های گذشته بخش قابل توجهی از نیازها و فعالیت‌های اقتصادی کشور از سوی بنادر انجام می‌شده اما هرگز زیرساخت‌های مهم حمل‌ونقل ترکیبی در آب های ایران به شکل جدی دنبال نشده است. امروز که در مدیریت جهانی لزوم توجه به نقش اقتصادی ریل و قطار به عنوان یکی از اصلی‌ترین شاخصه‌های دغدغه‌های مدیریتی به‌نظر می‌رسد، در ایران نیز این مهم با جدیت بیشتری پیگیری می‌شود.
هرچند در حال حاضر بنادر مهمی چون شهید رجایی به شبکه ریلی کشور متصل هستند و از سال ها قبل بخشی از ظرفیت‌های تخلیه شده در آنها به وسیله ریل منتقل می‌شوند اما هنوز آمارهای وزارت راه‌وشهرسازی نشان می‌دهد که نزدیک به ۹۰ درصد از کل جابه‌جایی‌های بار در ایران از طریق جاده صورت می‌گیرد و این یعنی ریل نتوانسته پایگاه اصلی خود در عرصه اقتصادی را محکم کند.
تلاش برای بر هم زدن این عملکرد با چند برنامه مجزا دنبال شده است. از سویی بنا شده ریل به چشمه‌های اصلی بار و در رأس آنها بنادر برسد و از سوی دیگر در سطح مدیریتی به این سیاست به عنوان یک اولویت مهم نگاه شود. از این رو آخوندی از چند سال قبل مسئله تأسیس و تشکیل یک معاونت ریلی در سازمان بنادر را مطرح و آن را پیگیری کرد. هرچند هنوز به طور جدی تأسیس این معاونت در دستور کار و اجرا قرار نگرفته اما به نظر می‌رسد همین طرح و خواسته ابهام‌ها و سؤالات جدی را مطرح کرده است.
از یک سو موافقان معتقدند که راه‌اندازی چنین معاونتی می‌تواند بستر مدیریتی مناسبی را ایجاد کند که اتصال ریل به بنادر مهم کشور را به طور ویژه دنبال کند. معاونتی که تنها یک وظیفه تعریف شده دارد قطعا در قیاس با پیگیری‌هایی که امروز از سوی معاونت‌های مختلف دنبال می‌شود توان اقدامات گسترده و تخصصی‌تر خواهد داشت.
مخالفان اما معتقدند در شرایط پیچیده مدیریتی راه‌آهن که بخش‌های مختلفی از آن نیاز به نوسازی و وارد کردن فناوری‌های جدید دارد قطعا مدیران دریایی و آنها که در عرصه بندری فعالیت کرده‌اند توان اجرایی و سیاست‌گذاری نخواهند داشت و ایجاد این معاونت تنها ابهام‌ها و تداخلات قانونی را بالا می‌برد، موضوعی که شاید تجربه‌های ناموفق سال‌های پیش نیز به عنوان یکی از اصلی‌ترین دلایل مدنظر مخالفان مطرح شده و عبرت از آن به عنوان یک خواسته مهم مطرح می شود.
از تجربه ناموفق شرکت ساخت درس بگیریم
سعید ایزدیان، معاون سابق سازمان بنادر و دریانوردی یکی از مخالفان تأسیس معاونت امور ریلی در سازمان بنادر به شمار می‌رود. او در گفتگو با «حمل‌ونقل» ا تجارب ناموفق سال‌های پیش مثال آورده و می‌گوید: در زمان تأسیس شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با وجود بحث‌هایی که مطرح بود یک اشتباه محاسباتی شکل گرفت. در زمان تدوین اساسنامه شرکت ساخت، مسئولیت‌های این شرکت به چند حوزه تقسیم شد که ساخت بنادر و فرودگاه‌های جدید نیز بخشی از آن به شمار می‌رفت.
بعد از گذشت مدتی کوتاه مشخص شد که ساخت و توسعه بنادر و فرودگاه‌ها موضوعی تخصصی است که نیاز به محاسبات و تجربیات خاص دارد و از این رو عملا این دو بخش از حیطه اختیارات شرکت ساخت خارج شد؛ تصمیمی درست که نتایج آن در سال‌های بعد مشخص شده و عملکرد امروز آن را نشان می‌دهد. معاون سابق سازمان بنادر معتقد است همانطور که ساخت بندر امری تخصصی است، ساخت و توسعه ریلی کشور نیز مسئله‌ای است که نیاز به تخصص و تجربه دارد. سازمان بنادر در قوانین کشور نهاد حاکمیتی دریایی ایران است که حتی در بخش دریایی نیز باید تصدی‌گری خود را کاهش داده و تنها در عرصه سیاست‌گذاری کار کند اما به نظر می‌رسد با تأسیس معاونت ریلی عملا این مسیر بالعکس طی می‌شود.
ایزدیان با اشاره به مسئولیت دو نهاد دولتی شرکت ساخت و شرکت راه‌آهن در ساخت و بهره‌برداری از خطوط ریلی گفت: آنچه در این بخش نیاز است تا سازمان بنادر آن را پیگیری کند در سطح یک دفتر مربوط به امور ریلی کافی است، زیرا در سطح کلان با توجه به اهمیت بحث و موضوع باید سیاست‌گذاری‌ها در سطح وزارت راه‌وشهرسازی و حتی بالاتر صورت بگیرد. شورای عالی ترابری که رئیس آن وزیر راه‌وشهرسازی است و بسیاری از نهادهای دولتی از جمله معاونت‌های وزارت راه در آن نماینده دارند، بهترین بخش برای پیگیری سیاست‌های کلان در این بخش خواهد بود. در سطح اجرا و بهره‌برداری نیز مسئولیت‌ها مشخص است و وارد کردن یک نهاد دیگر به این بخش قطعا تنها شرایط را دشوارتر می‌کند. پیگیری طرح در سطح شورای عالی، فضایی را به وجود می‌آورد که پیشنهادها تماما در آن مطرح شده و در سطوح تخصصی اجرایی شوند.
هرچند با پایان دوره وزارت آخوندی در وزارت راه‌وشهرسازی احتمال تغییر رویه در برخی سیاست‌ها و طرح های کلان وجود دارد و فعلا خبر قطعی از تأسیس این معاونت مطرح نشده، اما اگر بنا بر تأسیس این معاونت باشد به نظر اصلی‌ترین سؤال پیش روی آن تعریف وظایف، مسئولیت‌ها و حیطه فعالیت خواهد بود؛ سؤالی که شاید یک پاسخ به آن عدم تأسیس این معاونت باشد.
