رشد دو برابری حمل کانتینری در بنادر شمال

مدیرعامل سابق کشتیرانی خزر با اشاره به تلاش جریانی برای حذف حمل کانتینری در بنادر شمال و جایگزینی حمل غیرکانتینری گفت: هم اکنون سالانه بالغ بر ۴۵ هزار تی ای یو کانتینر فقط در مسیر ترانزیتی کریدور میانی (شرق به غرب) از بنادر قزاقستان به جمهوری آذربایجان و بالعکس در حال جابجایی است و اگر به حمل و نقل کانتینری از طریق بنادر شمالی بی توجهه باشیم، خودمان را از فرصت های ارزآوری در شبکه ترانزیتی محروم کرده ایم.

به گزارش تین نیوز به نقل از ایلنا، داوود تفتی درباره ضرورت توسعه حمل کانتینری در دریای خزر اظهار داشت: با توجه به اهمیت چهار فاکتور مهم سرعت، امنیت، ایمنی و هزینه در حمل و نقل دریایی، امروزه کانتینری شدن نقل و انتقال انواع کالاها در تمام دنیا سرعت گرفته و دریای خزر هم با توجه به نقش مهمی که در امر توسعه تجارت با کشورهای همسایه و ترانزیت از طریق کریدور شمال جنوب دارد، از این موضوع مستثنی نیست.

وی ادامه داد: با توجه به شدت و تداوم بارندگی در فصول مختلف در شمال کشور و همچنین محدودیت محوطه ها و پسکرانه های بنادر نوار ساحلی خزر، استفاده از کانتینر علاوه بر اینکه بهره وری انبارش طبقاتی کالاها را در بنادر افزایش می دهد، در حفظ کیفیت کالا در برابر آسیب های احتمالی ناشی از شرایط جوی هم نقش بسزایی دارد. از سوی دیگر خوشبختانه تجهیزات مناسب برای چیدمان کانتینرها در چند طبقه در بنادر شمالی کشور، هم از سوی سازمان بنادر و دریانوردی و هم از طرف شرکت هایی که راهبری بنادر را برعهده دارند، مستقر و در دسترس هستند. 

مدیرعامل سابق کشتیرانی خزر در ادامه گفت: حمل و نقل کانتینری باعث سرعت گرفتن عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر شده و در نتیجه از مدت توقف کشتی ها در بنادر کاسته و به افزایش تعداد سفر کشتی ها در سال و رونق بیشتر صادرات، واردات و کاهش زمان ترانزیت محمولات عبوری از کریدور شمال جنوب می انجامد.

این کارشناس حمل و نقل دریایی افزود: از آنجایی که تا چند سال پیش حمل کالاهای عمومی شامل انواع پالت های حاوی مصالح ساختمانی مانند سرامیک و سنگ های تزئینی و همچنین پالت های حاوی کالاهای عمومی بصورت کاملا سنتی و روی هم در داخل انبار و روی درب انبار کشتی ها چیده می شدند، در نتیجه پالت های زیرین در انبار کشتی ها به دلیل افزایش وزن حاصل از روی هم قرار گرفتن محمولات، دچار آسیب و صدمه می شدند که این امر علاوه بر صدمه به کالاها، موجب توقف بیش از حد کشتی ها در کنار اسکله های بنادر می شد.

تفتی ادامه داد: با توجه به شرایط جوی دریای خزر، تکان های ناشی از امواج هم موجب جابجا شدن و به هم ریختگی کالاهای درون انبار کشتی ها و از دست رفتن کیفیت بسته بندی و خدشه به ماهیت محمولات صادراتی ایرانی می شد که بر شرایط عرضه کالاهای تولیدی کشور در بازارهای هدف تاثیر منفی می گذاشت.

وی با بیان اینکه کاهش استهلاک تجهیزات بندری یکی دیگر از محسنات استفاده از کانتینر برای حمل و نقل دریایی کالاهاست، گفت: به عنوان نمونه برای بارگیری ۲۵ پالت حامل یک تن کالا به یک کشتی، یک جرثقیل باید ۲۵ حرکت انجام دهد، اما اگر این ۲۵ پالت از ابتدا توسط لیفتراک هایی که به وفور در بنادر موجود هستند، در داخل کانتینر بارگیری شوند، همان جرثقیل می تواند فقط با یک حرکت ۲۵ تن کالای روی پالت درون کانتینر را داخل کشتی قرار دهد و در نتیجه علاوه بر سرعت دادن به عملیات بارگیری و تخلیه، از استهلاک ادوات و تجهیزات گران قیمت بندری و هزینه های گزاف تعمیراتی آنها به خصوص با توجه به هزینه های سنگین نگهداری اینگونه  وسایل (ناشی از افزایش نرخ تسعیر ارز و محدودیت های تامین قطعات یدکی به دلیل تحریم های بین المللی) به طور جدی جلوگیری کند.

تفتی با بیان اینکه بیش از ۹۰ درصد از کالاهای ترانزیتی در کریدورهای حمل و نقل بین المللی شمال جنوب و شرق به غرب به صورت کانتینری جابجا می شوند، اظهار داشت: خواسته صاحبان کالا به دلیل حفظ ایمنی و امنیت و سرعت بر مبنای حمل کانتینری است و بسیار مهم است که برای حفظ و توسعه کریدورهای ترانزیتی که از کشورمان و دریای خزر می گذرند، به حمل و نقل کانتینری توجه ویژه ای داشته باشیم. 

وی تاکید کرد: لازم به ذکر است که هم اکنون سالانه بالغ بر ۴۵ هزار تی ای یو کانتینر فقط در مسیر ترانزیتی  کریدور میانی (شرق به غرب) از بنادر قزاقستان به جمهوری آذربایجان و بالعکس در حال جابجایی هستند و اگر ما به حمل و نقل کانتینری از طریق بنادر شمالی بی توجهی کنیم، در واقع خودمان را از فرصت های بزرگ ارزآوری در شبکه ترانزیتی محروم ساخته ایم.

تفتی همچنین گفت: بخش قابل توجهی از صادرات و واردات کالاهای عمومی و پالتی در دریای خزر از طریق بنادر شمالی کشور توسط دلالان و فورواردرهای خرد انجام می شود که تمایل  برخی از آنها، به سمت حمل های غیر کانتینری است چراکه کارمزدی که از صاحبان اصلی کالا می گیرند در صورت حمل با یا بدون کانتینر تقریبا عدد ثابتی بوده و تعهدی هم بابت آسیب های وارده به کالا ناشی از چرخه حمل و همچنین ترانزیت تایم (زمان حمل) به مشتری ندارند و هر گونه تاخیر و یا صدمه به کالا را به خطوط کشتیرانی نسبت می دهند و به عبارتی شانه از مسئولیت خالی می کنند، اما از آنجایی که همواره حمل و نقل کانتینری به صورت منظم و برنامه ای انجام می شود، محدویت های زمانی خطوط کشتیرانی کانتینری برای امر بارگذاری کانتینرها و تحویل اسناد و همچنین تخلیه و تحویل مجدد کانتینر خالی به خطوط در بندر مقصد، به مذاق برخی دلالان و واسطه ها خوش نمی آید و عمدتا به علت بی برنامگی، همواره از حمل کانتینری شانه خالی می کنند و متاسفانه حمل سنتی را به حمل کانتینری ترجیح می دهند که این کار نتیجه ای جز تاخیر در حمل، بی کیفیت شدن کالا و بسته بندی آن و اشغال بی رویه فضای های بندری را ندارد. 

وی افزود: این در حالی است که صاحبان اصلی کالا، کل هزینه ها را پرداخت ولی سرویس نامطلوب ناشی از تصمیم دلالان و واسطه ها را دریافت می کنند. همچنین صاحبان اصلی کالا مجبور به پرداخت هزینه های اضافی انبارداری در بنادر و همچنین هزینه های گزاف مهار کالا در کشتی می شوند ولی در حمل کانتینری در صورت تاخیر در پهلوگیری کشتی در بندر مبدا یا مقصد، تمام هزینه ها به حساب شرکت های کشتیرانی است.

مدیرعامل سابق کشتیرانی خزر با بیان اینکه بهای تمام شده حمل کانتینری کالاهای عمومی و پالتی، به مراتب کمتر از حمل سنتی است و این باعث اشتیاق صاحبان اصلی کالا به استفاده از حمل سریع کانتینری می شود، گفت: در حال حاضر حمل کانتینری در بنادر شمالی کشور در حال توسعه و رشد است بطوریکه در سال ۲۰۲۲ نسبت به سال قبل به حدود دو برابر رسیده و البته بازاریابی مناسب در این مورد از سمت شرکت های کشتیرانی و اتاق های بازرگانی بسیار موثر است و صنعت حمل کانتینری در بنادر شمالی کشور نیاز به حمایت های بیشتری دارد تا علاوه بر توسعه ترانزیت محمولات کانتینری، تجهیزات و ادوات بندری و کشتی ها هم بتوانند مطابق خواسته مشتریان و صاحبان کالا در تمام رویه های صادراتی، وارداتی و ترانزیتی به روز رسانی شوند و این امر فقط از طریق ادامه مسیر شروع شده در زمینه حمل و نقل کانتینری در دریای خزر و بنادر شمالی کشور تحقق می یابد.

وی تاکید کرد: خوشبختانه در ۳ سال گذشته حرکت به سمت کانتینری شدن حمل و نقل در دریای خزر بصورت جدی شروع شده و هم بنادر شمالی و هم کشتی ها بصورت کاملا جدی در این حرکت سهیم هستند و دیدگاه های منفعت طلبانه که با این عزم جدی در تعارض هستند، خدشه ای به توسعه مسیر ترانزیتی کریدورهای کشور منتهی به دریای خزر ایجاد نمی کند.