موانع بزرگ تامین مالی برای شرکت ‌های کشتی‌ سازی

بیشترین سهم هزینه ساخت کشتی مربوط به قطعات و تجهیزات وارداتی است که به دلیل جهش نرخ ارز و تحریم های بانکی و تجاری، تامین مالی کشتی سازی را با مشکل مواجه کرده است. همچنین «فقدان اعتبار لازم برای اعطای وام» و «عدم تعیین وثیقه برای ضمانت گذاری» از جانب بانک مزید بر علت شده اند. تامین مالی کشتی سازی از طریق تسهیلات کم بهره بانکی و راه حل های دیگر نظیر «وجوه اداره شده سازمان بنادر و دریانوردی» امکان پذیر است.

به گزارش تین نیوز به نقل از مارین نیوز، کشتی سازی به عنوان یکی از فعالیت های اقتصاد دریا است که در توسعه تجارت دریابرد نقش دارد و به علت اشتغال زایی بالا و روابط پیشینی گسترده با دیگر صنایع می تواند در توسعه استان ها و شهرستان های جنوب کشور نقش پیشران ایفا کند. در این گزارش به مسئله تامین مالی شرکت های کشتی سازی به عنوان مسئله ریشه ای صنعت کشتی سازی و راه حل های در دسترس پرداخته خواهد شد.

تنگنای پرداخت نقدی برای خرید کشتی به علت تحریم

خرید کشتی از کشورهای کشتی ساز مطرح آسیایی به دلیل وجود تحریم های بانکی و تجاری قابل انجام نیست؛ اما در صورتی که خرید به صورت نقد انجام شود امکان پذیر است. در گذشته خرید نقد کشتی با مجوز شورای عالی امنیت ملی و از منابع صندوق توسعه ملی تجربه شده است.

اگر چه پرداخت نقد هزینه های زیادی برای کشور ایجاد کرده است اما به دلیل نیاز کشور به نوسازی ناوگان، این کار ضروری بوده است. خرید نقد در بلند مدت و به دلیل وابستگی صندوق توسعه ملی به نفت و ناپایداریِ درآمدهای نفتی غیرقابل اتکا است. لذا این نیاز ضروری به نظر می رسد که صنعت کشتی سازی به سمت کاهش وابستگی به واردات حرکت کند.

اولین علت ایجاد مسئله برای تامین مالی ساخت کشتی که در همه کشورهای دنیا وجود دارد هزینه های بالای ساخت کشتی است. کمتر کارفرمایی توانایی تامین مالی تمام هزینه های ساخت کشتی را دارد و در دیگر کشورهای دنیا برای حل این مسئله از طریق نظام بانکی و به محض امضای قرارداد خرید کشتی، تا ۹۰ درصد قیمت آن تسهیلات کم بهره داده می شود اما در ایران به دلیل مشکلات تأمین وثایق و عدم پذیرش کشتی در حال ساخت به عنوان وثیقه از طرف بانک، شرکت های کشتیرانی داخلی را ناچار به خرید کشتی از شرکت های کشتی ساز خارجی کرده است.

وثیقه ای می تواند توسط بانک به عنوان ضمانت پذیرفته شود که «سهل البیع» یا به عبارت دیگر «به راحتی قابل فروش» باشد. بنابراین سازه کشتی به عنوان ضمانت در حین ساخت نمی تواند مورد پذیرش بانک قرار بگیرد اما بعد از اتمام ساخت کشتی قابل وثیقه گذاری است.

علت دیگری که تامین مالی کشتی سازی را به ویژه در ایران بیشتر از سایر کشورها با مسائلی مواجه کرده است؛ مسائل مربوط به تحریم های بانکی، جهش نرخ ارز و هزینه های بالای واردات قطعات و تحهیزات است. سهم هزینه های ساخت کشتی به این صورت است که ۵ درصد مربوط به طراحی و مهندسی کشتی ، ۶۰ درصد مربوط به تامین قطعات و تجهیزات کشتی و ۳۵ درصد هم مربوط به هزینه های ساخت می شود. بنابراین بیشتر هزینه های ساخت کشتی در ایران مربوط به تامین قطعات و تجهیزات است که به علت تحریم و تورم های بالا و طولانی مدت، به میزان سرمایه گذاری بیشتری به نسبت هزینه ساخت کشتی در دیگر کشورها نیاز است. به عنوان نمونه شرکت کشتی سازی ایزوایکو ساخت کشتی ۱۰۵ را به مدت ۱۵ سال انجام داده است و یک شرکت آلمانی همان کشتی را به مدت ۵ سال به اتمام رسانده است.

بنابراین از یک طرف ناتوانی کارفرما و عدم تعریف وثایقِ سهل البیع از طرف بانک و از طرف دیگر تحریم و جهش های نرخ ارز موجب عدم تامین مالی ساخت کشتی شده است. چنین وضعیتی از تامین مالی، تمرکز شرکت های کشتی سازی را به سمت فعالیت های جانبی دیگر کشانده است. برخی از این فعالیت ها نظیر تعمیر و اسقاط کشتی، فعالیت هایی مرتبط با کشتی سازی است و به تکمیل زنجیره ارزش ساخت کشتی کمک می کند اما برخی دیگر از فعالیت ها نظیر ساخت سکوهای نفتی و گازی و ساخت بندر در محوطه کشتی سازی می تواند باعث انحراف از عملکرد شرکت های کشتی سازی شود.

سازمان بنادر و دریانوردی می تواند نقش قابل توجهی در صنعت کشتی‏ سازی ایفا کند. علت این نقش آفرینی نیز از یک طرف ذی نفع بودن این سازمان برای ساخت کشتی های با ظرفیت بالاتر برای افزایش میزان تخلیه و بارگیری در اسکله ها و بنادر است. از طرفی دیگر ساخت کشتی های خدماتی، تدارکاتی، یدک کش، لایروب و غیره مورد تقاضای این سازمان برای ارائه با کیفیت خدمات بندری است.

سازمان بنادر و دریانوردی در گذشته برای تامین مالی طرح های کشتی سازی ، از روش مشارکت چهارجانبه بین سازنده کشتی، متقاضی کشتی، بانک عامل و سازمان بنادر و دریانوردی استفاده می کرد که وام های اعطا شده از این روش به نام وجوه اداره شده نیز شناخته می شود. وجوه اداره شده سازمان بنادر و دریانوردی به بانک عامل معرفی می شود اما این وجوه به عنوان وام بعد از نظارت و تایید پیشرفت توسط سازمان بنادر و دریانوردی به کشتی ساز تحویل داده می شود. استفاده گسترده و مجدد از وجوه اداره شده سازمان بنادر و دریانوردی می تواند موجب رونق صنعت کشتی سازی باشد.

۱۱۵ شناور خدماتی برای وزارت نفت با سرمایه گذاری ۱ میلیارد دلار در گذشته باید ساخته می شد و روش تامین مالی آن نیز از صندوق توسعه ملی با عاملیت بانک تجارت بود. اما این تصمیم همچنان اجرایی نشده است. این در حالی است که ۶۱ شناور خدماتی سازمان بنادر و دریانوردی با بهره گیری از وجوه اداره شده با سرعت مناسب در حال ساخت است و این واقعیت نشان دهنده پایداری منابع مالی سازمان بنادر و دریانوردی است.