کشتیرانی ها در کشاکش مشکلات ارزی و اختلافات دستگاه دولتی
این افزایش به صورت عمومی در سطح همه خدمات و کالاهایی است که در کشور عرضه می شود؛ اما خوشبختانه کرایه حمل دریایی اعم از واردات و صادرات مشمول این قانون نیست؛ بنابراین بخش قابل توجهی از واردات و صادرات ما که دریاپایه هستند، از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده معاف خواهند بود.
به دنبال افزایش سهم مالیات و سایر درآمدهای عمومی دولت از ۵۰ درصد در بودجه امسال به ۶۱ درصد در بودجه سال ۱۴۰۳ و جهش از ۷۴۹ همت به ۱۱۲۲ همت از دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره تاثیرات احتمالی این افزایش پایه مالیاتی بر عملکرد شرکت های کشتیرانی و امکان افزایش مالیات بر درآمد آنها پرسیدیم.
به گزارش تین نیوز به نقل از سی نیوز، مسعود پل مه در ابتدا با بیان اینکه بر اساس مولفه های مصوب برای برنامه هفتم توسعه و لایحه بودجه سال ۱۴۰۳ مالیات بر ارزش افزوده یک درصد افزایش داشته که در سنوات بعدی برنامه هفتم نیز سالانه یک درصد به آن افزوده می شود، گفت: «این افزایش به صورت عمومی در سطح همه خدمات و کالاهایی است که در کشور عرضه می شود؛ اما خوشبختانه کرایه حمل دریایی اعم از واردات و صادرات مشمول این قانون نیست؛ بنابراین بخش قابل توجهی از واردات و صادرات ما که دریاپایه هستند، از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده معاف خواهند بود.»
او با اشاره به اینکه خدمات و فعالیت های بندری مشمول این افزایش هستند، تاکید کرد: «با این حال، این موضوع تاثیری بر فعالیت های دریایی نخواهد داشت؛ زیرا این افزایش یک درصدی عدد قابل توجهی نیست که به شکاف در فعالیت های دریایی و بندری منجر شود. به این ترتیب، هزینه ها برحسب حد و حدود متعارف افزایشی به خود می گیرد که به دلیل شیب کم، بر نگرش ها و فعالیت های اقتصادی این حوزه تاثیر چندانی نخواهد داشت.»
. پل مه درباره مالیات بر درآمد شرکت ها و احتمال تغییر آن در سال آینده اظهار کرد: «در لایحه بودجه سال ۱۴۰۳ ماخذ مالیاتی که مالیات بر درآمد را برای شرکت ها – نه صرفاً شرکت های کشتیرانی- لحاظ می کند، خوشبختانه تغییر مشهودی را نداشته است و شفافیت های مالیاتی که اخیراً برای شرکت های کشتیرانی ایجاد شده، باعث شده که بسیاری از خودرأیی ها که توسط حوزه ها یا ممیزان مالیاتی رخ می داد، حذف شود. تا جایی که تغییرات به وجود آمده تسهیل فرایندهای مالیاتی و پاسخگویی هایی را هم در پی داشته است.»
او افزود: «با وجود اینکه به نظر نمی رسد اگر یک مؤدی مالیاتی یا یک بنگاه اقتصادی اقدامات مالی خود را بر اساس قانون پیش بینی کرده حتی اگر در مواردی هم خطا و سهوی وجود داشته باشد، چالش چندانی برای او ایجاد شود؛ اما باز هم ما استثنائاتی را داریم که متاسفانه با همه این شفافیت ها هنوز بخشی از هزینه ها را حوزه های مالیاتی نمی پذیرند و بخشی از درآمد ما را با وجود معافیت از مالیات مشمول یک اتفاقات دیگر می دانند.»
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: «هرچند اگر بنگاه های اقتصادی به حقوق قانونی خود واقف و نسبت به آنها مطلع باشند، جلوی رفتارهای فردی خارج از چهارچوب قانون را می گیرند و با توسل به قانون می توانند حقوق حقه خود را استیفا کنند.»
در فهم قانون اختلاف داریم
او در پاسخ به این پرسش که با توجه به ایجاد مزاحمت های سازمان تامین اجتماعی برای شرکت های حمل ونقلی در همه شقوق و حسابرسی از دفاتر سنوات قبل از تاریخ ۱۳۹۶ و وضع جرایم سنگین در این حوزه برای شرکت ها آیا این مشکل برای شرکت های کشتیرانی نیز رخ داد؛ تصریح کرد: «به صورت معمول در بخش مالیات بر درآمد خوشبختانه تاکنون گزارش نداشتیم، اما موارد معدودی بوده است که مباحث مالیات بر ارزش افزوده این افراد مورد حسابرسی قرار گرفته و چالش هایی را برای شرکت ها به وجود آورده است. متاسفانه در این زمینه، در برداشت از قانون اختلاف نظر وجود دارد که ما درصدد هستیم این مطلب را از طریق استفساریه از مراجع حقوقی ناظر و حاکم بر این موضوع و احصای اطلاعات دقیق درباره اصل ماوقع، پیگیری کنیم و مانع اجحاف بر حقوق اعضا شویم.»
پل مه در پرسشی دیگر مبنی بر اینکه تعیین تکلیف نهایی موضوع وضع مالیات بر کانتینرهای عبوری از ایران به کجا رسید، با بیان اینکه این موضوع همچنان در دست پیگیری است، چنین پاسخ داد که متاسفانه به دلیل استنباط غلط در گمرکات اجرایی و ناقص بودن عملکرد سامانه ها، گزارش ها در محل صحیح خودش اعمال نمی شود، بنابراین یکی از مصیبت های گریبانگیر شرکت ها مربوط به این بخش است؛ چراکه در گمرکات اجرایی گزارش های ورود و عبور کانتینر را در زمره صادرات کانتینر به حساب می آورند؛ در حالی که کانتینر به زعم ما جزء توسعه یافته از کشتی است که برای استمرار حمل دریایی در خشکی استفاده می شود.
او افزود: «بنابراین کانتینر وسیله ای متعلق به مالک یک کشتی غیرایرانی است که بر اساس قواعد حقوقی به صورت ورود موقت وارد کشور می شود و باید در یک پروسه زمانی معمولاً ۶ ماهه – تا ۴ دوره ۶ ماهه قابل تمدید است – از کشور خارج شود. حالا وقتی یک شیء بدون هیچ گونه دخل و تصرف از کشور خارج می شود و تعهد ورود موقت را می گیرد، ما نباید آن را صادرات بدانیم و برای اینکه نگاه صادراتی خود را قانونی جلوه دهیم بر آن مالیات وضع کنیم.»
جولان دهی ارزی
او در بخش دیگری از سخنان خود درباره مشکلات سال ۱۴۰۲ شرکت های کشتیرانی، با بیان اینکه یکی از نقیصه هایی که در سال ۱۴۰۲ ما را بیش از پیش گرفتار کرد، مباحث ارزی و مشکلات بانکی در حوزه ارز بود؛ خاطرنشان کرد: «بر اساس شیوه متعارف بین المللی پایه مالی فعالیت های دریایی و بندری ارز از نوع دلار است؛ بنابراین ما هم در تبادلات بین المللی ناچار هستیم ۱۰۰ درصد بخشی از هزینه ها را بر اساس این ارز رایج محاسبه کنیم که متاسفانه برای آن امکان و راه انتقال / دریافت ارز را نداریم؛ اگر به شیوه غیررسمی برای تبادلات ارزی مبادرت کنیم که مخاطرات زیادی را متوجه ما می کند و بر اساس قوانین ایراداتی حتی تا مرحله قاچاق هم برای ما متصور می شود و اگر به صورت قانونی به دنبال تامین ارز رویم که علی رغم بخشنامه های اجرایی در این حوزه برای تامین منابع مالی و مراجع این موضوع اما هنوز بانک مرکزی همراهی نمی کند.»
او توضیح داد: «البته در شقوق مختلف مانند دموراژ کشتی های حامل کالاهای اساسی و فله این مشکل مرتفع شد اما در حوزه حمل کانتینری همچنان دچار این نقیصه هستیم که دولت و بانک مرکزی باید هرچه سریع تر این موضوع را حل وفصل کنند.»
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمت وابسته ایران با یادآوری اینکه در نتیجه اصلی ترین مشکل ما در سال ۱۴۰۲ مباحث ارزی بود، ادامه داد: «یکی دیگر از مشکلات ما که تقریباً یک دهه است که گریبان شرکت های کشتیرانی و خدمات بندری را گرفته، موضوع اعمال ماده ۳۸ قانون تامین اجتماعی است. بر اساس این قانون دریافت کننده صورت حساب فعالیت های مبتنی بر مقاطعه کاری و پیمانکاری مکلفند ۵ درصد از صورت حساب را به صورت امانی نزد خود نگه دارند تا صادرکننده صورت حساب در پایان سال مالی مفاصا حساب تامین اجتماعی را اخذ کند. اگر این اتفاق رخ ندهد تا ۱۷ درصد صورت حساب اصل وفرع توسط سازمان تامین اجتماعی از گیرنده صورت حساب اخذ می شود.»
