◄ شناخت و مقایسه عملکرد راه آهن‌های برقی و سریع السیر
تین نیوز | معاون سابق برنامه ریزی و امور بین الملل راه آهن گفت: اساسا برقی کردن راه آهن با هدف استفاده از منابع تولید قدرت ثابت زمینی، کاهش هزینه ها و مشکلات جابجایی منبع تولید قدرت توسعه یافت.
عباس قربانعلی بیک، اولین مجری طرح برقی کردن راه آهن و معاون سابق برنامه ریزی و امور بین الملل راه آهن در گفتگو با تین نیوز، در خصوص تفاوت برقی سازی راه آهن و راه آهن سریع السیر گفت: برقی کردن راه آهن که برای اولین بار بیش از 120 سال پیش توسط آقای زیمنس ابداع و توسط شرکت جنرال الکتریک عملیاتی گردید با هدف استفاده از منابع تولید قدرت ثابت زمینی کاهش هزینه ها و مشکلات جابجایی منبع تولید قدرت توسعه یافت.
وی ابراز داشت: با وجود آغاز این حرکت صنعتی (برقی کردن راه آهن) در آمریکا، مشاهده می شود بیشترین توسعه راه آهن برقی در کشورهای اروپایی محقق شد که غالباً هدف ایشان حمل و نقل مسافر بوده است؛ و به تدریج با گسترش این رویکرد به کشور روسیه و برخی کشورهای دارای معادن بزرگ و مسیرهای پرتردد و یکنواخت باری، حمل و نقل برقی در بخش بار نیز توسعه یافت.
اولین مجری طرح برقی کردن راه آهن ادامه داد: در راه آهن های معمولی در صورتی که ترافیک در سطح بالایی نباشد ابتدا مسیر به صورت یک خطه و سپس دو خطه و نهایتاً برقی می گردد و حداکثر سرعت در راه آهن های برقی به 200 الی 250 کیلومتر در ساعت محدود می شود.
قربانعلی بیک در تعریف اینکه راه آهن سریع السیر چه نوعی از راه آهن است، عنوان داشت: راه آهن های سریع السیر که سرعت عملیاتی آنها بالای 250 کیلومتر در ساعت است به مسیرهایی گفته می شود که از ابتدا به صورت دو خطه و برقی طراحی و ساخته می شود.
وی اظهار داشت: سرعت عملیاتی این نوع راه آهن در حال حاضر به بیش از 350 کیلومتر در ساعت افزایش یافته است. خطوط راه آهن سریع السیر که برای اولین بار در سال 1964 توسط ژاپن و با نام شینکانسن با سرعت 210 کیلومتر در ساعت معرفی شده هم اکنون در کشورهای ژاپن، فرانسه، ایتالیا، آلمان، اسپانیا، تایوان، چین، ترکیه و کره جنوبی و ... در حال بهره برداری است.
معاون سابق برنامه ریزی و امور بین الملل راه آهن در مقایسه این دو گزینه تصریح کرد: تناسب سیستم برای اجرا وابسته به عوامل مختلفی می باشد که بهتر است برای هر مسیر به صورت جداگانه بررسی و مشخص گردد؛ به عنوان مثال برای مسیر تهران مشهد که یک مسیر مناسب و طولانی و پرتردد است، به دلیل دو خطه بودن مسیر فعلی، مناسب است ابتدا این راه آهن برقی شود. با این اقدام با هزینه معقولی نتایج بسیار درخشان در مدت کوتاه حاصل خواهد شد.
این کارشناس ریلی ادامه داد: اما برای راه آهن تهران اصفهان، مسیر فعلی که به ایستگاه جنوب شهر اصفهان با فاصله زیاد منتهی می گردد مسیر مناسبی نبوده و به علاوه بخش عمده ای از این مسیر یک خطه می باشد. لذا برای این راه آهن برقی کردن مسیر نتایج مورد انتظار را در پی نخواهد داشت به همین دلیل بهترین اقدام برای راه آهن تهران اصفهان احداث یک راه آهن سریع السیر مستقل و جدید است.
چرا راه اهن تهران تبریز را برقی نمیکنید که با عبور از ۶ استان و مناطق پرجمعیت ونزدیکی استانهای شمالی و کردستان وهمچنین نزدیک شدن به مرزهای ترکیه برای ایجاد نقش ترانزیت بین المللی اروپا به اسیا گستره جمعیتی زیاد استانهای شمالغربی ایران و سرمایه گذاری در ان به صرفه تر از تهران اصفهان میباشد