هنوز به آپرین امیدوارم

تین نیوز |  بهزاد سیف‌اللهی چند ماهی است که طی حکمی از طرف مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی، مامور شده تا به عنوان مشاور، جهت ساماندهی و اجرای طرح آپرین فعالیت کند؛ هرچند خودش می‌گوید هفده سال است که این موضوع را به اشکال مختلف پیگیری می‌کند. او که از سال‌ها سابقه مدیریت در سازمان بنادر، کشتیرانی بنیاد و تایدواتر را در کارنامه کاری خود دارد و اکنون نیز به عنوان مدیرعامل شرکت کشتیرانی کانتینر (کانشیپ) فعالیت می‌کند، معتقد است بندر خشک بدون راه‌آهن، معنی ندارد، پس اگر آن را دست راه‌آهن بدهند که کار را توسعه دهد، با هماهنگی بخش‌های دیگری که در این موضوع دخیل هستند مثل گمرک و سازمان بنادر، این انگیزه در راه‌آهن به وجود خواهد آمد که توجه بیشتری به توسعه خدمات خود در بنادر کشور داشته باشد. با او درباره شرایط و ضوابط راه‌اندازی بنادر خشک در کشور، تفاوت‌های آن با مراکز لجستیکی و مهمتر از همه، بندر خشک آپرین، گفت‌وگو کرده‌ایم.  
 
 واقعا ایجاد بنادر خشک، چقدر برای کشور ما ضرورت دارد؟
 بگذارید ابتدا از بحث چیستی بندر خشک شروع کنیم. همان ‌طور که بنادر دریایی  برای پهلوگیری کشتی‌ها ساخته می‌شوند تا نسبت به تغییر مدل حمل و نقل از دریایی به خشکی اقدام کنند، بندر خشک هم برای پهلوگیری قطارها ایجاد می‌شود تا تبادل کالا مابین قطار و کامیون را تسهیل نماید. با این تفکر است که بنادر خشک در دنیا احداث شده و توسعه داده می‌شوند. این بنادر در کشورهایی ساخته می‌شوند که وسعت آنها، حمل و نقل با قطار را اقتصادی‌تر از حمل و نقل با کامیون کرده است. همانطور که می‌دانید، در مباحث اقتصاد حمل و نقل گفته می‌شود که اگر فاصله دو نقطه از حدود 400 کیلومتر بیشتر شود، حمل و نقل ریلی بر کامیونی ترجیح خواهد داشت. البته این رقم تابع نوع کالا و ضرورت‌های مربوط به حمل آن نیز هست. مثلا وقتی کالا گران‌قیمت‌ است اولویت حمل با استفاده از کامیون، حتی در فواصل طولانی‌ است؛ چون سریع‌تر به مقصد می‌رسد، ولی وقتی کالا ارزان‌تر یا به صورت فله است، حتی در فواصل کوتاه‌تر هم می‌توان از قطار استفاده کرد؛ همچنین، ظرفیت قطار و نوع واگن‌های مورد استفاده نیز در انتخاب شیوه حمل موثر است.
 
به هر حال، وقتی کشوری به اندازه کافی وسیع است، ایجاد بنادر خشک در آن مفهوم پیدا می‌کند. در تعریف اسکاپ از بندر خشک، به صراحت از لزوم حضور و وجود راه‌آهن ذکری به میان نیامده است، این تعریف می‌گوید بندر خشک فضایی است برای تبادل کالا و عملیات لجستیکی با دسترسی سریع و قوی به مرزها و بنادر کشور. ولی از این مفهوم، تمام کارشناسان حمل و نقل چنین نتیجه می‌گیرند که باید ارتباط ریلی هم وجود داشته باشد، چرا که اگر راه‌آهن نباشد و بخواهیم با تکیه بر حمل و نقل جاده‌ای بندر خشک ایجاد کنیم، صرفا یک پایانه حمل کامیونی و جاده‌ای خواهیم داشت که می‌تواند در هر مکانی احداث شود. به عبارت دیگر هر جا ضرورت تبادل کالا بین وسائل حمل بزرگ و کوچک وجود داشته باشد، نیاز به بندر هم وجود دارد و بندر خشک، مکان توقفی در داخل خشکی است که در آن، یک وسیله حمل بزرگ بدون معطلی تخلیه و کالای آن مابین وسایل حمل کوچک‌تر توزیع می‌شود و یا برعکس.
 
با این تعریف که یکی از کارکردهای بندر خشک این است که از رسوب کالا در بنادر دریایی جلوگیری ‌کند، موافقید؟ 
خیر، چون اگر قرار باشد کالا رسوب کند، چه در بندر دریایی باشد و چه در بندر خشک؛ این اتفاق می‌افتد. می‌توان این موضوع را از نقطه‌نظر دیگری مطرح کرد و آن مباحث امنیتی و پدافند غیرعامل است که در حال حاضر برای کشور ما بسیار اهمیت پیدا کرده است. طبیعی است که ازدحام کالا در بنادر، نقطه ضعفی در مقابل دشمنان احتمالی است اما جدا از این مساله، به طور عام، بنادر خشک، پشته بنادر اصلی محسوب نمی‌شوند و از تجمع کالا جلوگیری نمی‌کنند. بندر خشک می‌تواند به این معنی باشد که صاحبان کالا به جای این که مدت‌ها کالای خود را در بندر نگه دارند، آن را به بندری نزدیک‌تر به مقصد نهایی(در عمق داخل کشور) آورده و از آنجا توزیع را انجام بدهند.
 
اگر نقاط تولید و مصرف کالا در نزدیکی بنادر بازرگانی مثلا بندر شهید رجایی بود، شبیه به اکثر بنادر بزرگ دنیا از جمله بنادر لس‌آنجلس و یا رتردام، دیگر بندر خشکی با فاصله طولانی از بنادر دریایی معنی پیدا نمی‌کرد. بگذارید با این دید نگاه کنیم که کالا می‌بایست در نقطه‌ای در نزدیکی مراکز تولید، تجمیع و از آنجا به بنادر منتقل شود و بالعکس، حال اگر این نقطه، دور از بندر باشد، ضرورت حمل کالا با قطار، منجر به ایجاد بندر خشک می‌شود. در واقع، اصالت بندر خشک در خدماتی است که به منطقه اطراف خود برای توزیع یا تجمیع کالا می‌دهد، یعنی به جای اینکه از بندرعباس که دهانه ورودی کالاست، 10 سری خط آهن به نقاط مختلف اطراف تهران برود، کالاها در نقطه‌ای در نزدیکی تهران تجمیع و از آنجا به مقاصد اطراف منتقل می‌شود، این انتقال می‌تواند جاده‌ای و یا حتی مجددا ریلی باشد.
 
به جای احداث بندر خشک، بهتر نیست که بنادر دریایی ما بیشتر به تجهیزات و تاسیسات راه‌آهن متصل شوند؟
 این اتفاق که حتما باید بیافتد. راه‌آهن، شاهرگ اتصال بندر - چه دریایی و چه خشک- به مقاصد یا مبادی کالا، در فواصل طولانی است. وقتی بندر خشکی در تهران، اصفهان یا شیراز داریم با توجه به بعد مسافتی که از بنادر دریایی دارند، باید با راه‌آهن سریع‌السیر به آن متصل شوند تا امکان انتقال کالا با هزینه مناسب و امنیت کافی فراهم شود. بنابراین تجهیز بنادر به امکانات ریلی، نه تنها جایگزین نیاز به بنادر خشک نیست، بلکه ضرورتی برای برقراری این ارتباط است.
 
 تفاوت عملکرد بنادر خشک با وظایف شرکت‌های مانند شرکت انبارهای عمومی و خدمات گمرکی چیست؟ 
برخی فکر می‌کنند بنادر خشک همان مراکز لجستیکی هستند و به همین دلیل، در شرایطی که تب ایجاد بندر خشک افزایش یافته، در برخی نقاط که نه خط آهنی وجود دارد و نه حتی یک جاده بین‌المللی و مسیرهای دسترسی مناسب، تقاضای بندر خشک کرده‌اند. این در حالی است که باید بین یک انبار یا مرکز لجستیکی با یک بندر خشک، تفاوت قائل شد. شاخصه اصلی یک بندر خشک، تبادل کالا بین وسایل حمل مختلف (چه از نظر ابعاد و چه از نظر شکلی) است.
 
البته از آنجا که مراکز لجستیکی، در نزدیکی مراکز تجمع کالا (تولید یا مصرف) قرار دارند و بنادر خشک نیز عموما در چنین مناطقی ایجاد می‌شوند، وجود امکانات لجستیکی در کنار بندر خشک، امری طبیعی است، در حالی که بنادر دریایی لزوما جنب مراکز تجمع کالا نیستند و وابسته به دریا و مسیرهای آبی احداث می‌شوند. به عنوان مثال، در سال‌های اخیر، بحث‌های فراوانی مطرح شده بود مبنی بر اینکه در کنار بندر شهید رجایی، شهر لجستیک تاسیس شود، اما از آنجا که نه شهر بزرگی در نزدیکی بندر شهید رجایی داریم و نه مراکز تولید و مصرف بزرگی، این هدف هرگز محقق نشد. اگر هم مراکز تولیدی بزرگی مانند آلومینیوم المهدی در اطراف آن فعال هستند، خودشان انبارهای اختصاصی دارند. شرایط بندر شهید رجایی با بندری مثل آنتورپ که شهر و کارخانجات و تمام توزیع‌کنندگان و مصرف‌کنندگان احاطه‌اش کرده‌اند و باید کار لجستیکی‌اش را خودش انجام دهد، فرق دارد.
 
بندر - چه خشک، چه دریایی یا هوایی- می‌تواند در کنار انجام وظیفه اصلی خود یعنی تبادل کالا مابین وسائط حمل، فضاهایی داشته باشد که شرکت‌ها و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی، مراکز تجمیع کالای خود را در آن تاسیس کنند، اما اگر فقط محل تقاطع خطوط آهن و جاده‌های کشور باشد و هیچ ارتباطی به مراکز تولید و مصرف نداشته باشد، صرفا بندر خشک خواهد بود و نه مرکز لجستیک.
 
در مورد بحث ایجاد بندر خشک در اطراف تهران، بعضی از دوستان در بخش‌های حمل و نقل و گمرکات، همین انبارها یا فضای لجستیک را دیده و گمان می‌کنند این خودش یک بندر است؛ در صورتی که بندر محل تبادل کالا بین مدل‌های مختلف حمل و نقل است که می‌تواند انبارها و مرکز لجستیکی را هم در کنار خود داشته باشد.
 
 متولی تنظیم آیین‌نامه احداث بندر خشک کیست؟ سازمان راهداری متنی را منتشر کرده تحت عنوان شرایط و ضوابط احداث و بهره‌برداری از پایانه‌های ترکیبی. از طرف دیگر، متولی بندر آپرین راه‌آهن است و شما هم از طرف مدیرعامل راه‌آهن مسوول بررسی مشکلات آپرین شده‌اید...
 بندر خشک در ایران هنوز متولی خاصی ندارد. اخیرا هیات دولت به تعدادی از وزرا ماموریت داده تا به سرعت، آیین‌نامه بندر خشک تهیه و تنظیم شود، البته وزن بیشتر در تنظیم این آیین‌نامه را وزارت راه دارد، اما به هر حال، پس از تهیه و تصویب آن در هیات دولت، متولی مشخص می‌شود.
 
بحث بندر خشک در کشور، علی‌رغم این که روی اصل موضوع از گذشته‌ها توافق وجود داشته و روی آن کار شده‌، ولی بعد از انقلاب کمتر مورد توجه قرار گرفته است. برای نمونه بندر خشک آپرین در مجاورت ایستگاه راه‌آهن آپرین، نزدیک به چهل سال پیش بدین منظور پیش‌بینی و توسط مشاور آلمانی طراحی شد، ولی هنوز راه‌اندازی نشده است، هرچند خوشبختانه محدوده آن احصا و بخش کوچکی از جاده‌ها و تاسیسات زیربنایی آن اجرا شده است.
 
من معتقدم بندر خشک بدون راه‌آهن معنی ندارد؛ بنابراین بهتر است متولی بندر خشک راه‌آهن باشد تا وقتی مجوز می‌دهد، خودش مسوول باشد که راه‌آهنش را تامین و تقویت کند و شاهر‌گ‌های اصلی ارتباطی آن با بنادر دیگر برقرار شود. در مورد بنادر آبی هم همینطور است؛ وقتی سازمان بنادر به یک بندر مجوز تاسیس می‌دهد، خودش را مسوول می‌داند که مسیرهای دریایی آن را درست کند و تاسیسات و مجوزهای بین‌المللی‌اش را فراهم نماید و از بندر حمایت کند تا کشتی‌ها در آن رفت‌وآمد داشته باشند.
 
بعضی‌ها معتقدند، بهتر است متولی، نهاد ریاست جمهوری و شخص رییس جمهور باشد، اما خارج کردن کار از مسیر تخصصی خود، باعث می‌شود که کار در سطوح غیرتخصصی و سیاسی دنبال شود و خروجی آن هم به زودی به دست نیاید. فکر می‌کنم اگر متولی بنادر خشک، راه‌آهن باشد، با هماهنگی بخش‌های دیگری که در این موضوع دخیل هستند مثل گمرک، وزارت راه و سازمان‌های ذیربط، ضمن توسعه بنادر خشک، این انگیزه را هم در راه‌آهن به وجود می‌آورد که توجه بیشتری به توسعه خدمات خود در بنادر دریایی کشور داشته باشد و نهایتا شاهد افزایش سهم راه‌آهن در حمل ونقل زمینی باشیم. در واقع، وجود بنادر خشک باعث می‌شود که سرویس‌دهی به قطارها سریع‌تر، ایمن‌تر و بهتر انجام شود.
 
به هر حال، این آیین‌نامه‌ای که سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای ارائه کرده، یک پیشنهاد است و شرکت راه‌آهن و معاونت برنامه‌ریزی وزارت راه هم آیین‌نامه‌های پیشنهادی دیگری را ارائه کرده‌اند. تلفیقی از همه این‌ها در شورای عالی هماهنگی ترابری کشور در حال بررسی است و بزودی نتیجه آن اعلام خواهد شد.
 
بندر خشک باید چه جذابیتی برای صاحب کالا و حمل‌کننده آن داشته باشد که ترجیح بدهند کالاهایشان را از بندر دریایی به بندر خشک منتقل کنند؟
 یک بحثی در حمل و نقل مطرح است، به عنوان حمل و نقل Door To Door یا حمل و نقل ترکیبی یا چندوجهی که همه اینها ما را هدایت می‌کند به سمت این که بتوانیم قراردادهای حمل را هر چه جامع‌تر و کامل‌تر ببندیم تا کالاها با هزینه و زمان کمتر و بدون تاخیر به مقصد برسند؛ به عنوان مثال، از بندرعباس تا تهران حدود 1100 کیلومتر راه زمینی وجود دارد، اگر این مسافت از طریق راه‌آهن طی شود، هم به لحاظ هزینه و هم به لحاظ زیست‌محیطی، بهتر خواهد بود، اما وقتی صاحب کالا می‌بیند که در بندر شهید رجایی امکان بارگیری به قطار وجود دارد، ولی در تهران امکانات به حد کافی نیست، مسیر قطارها مشخص نیست و قطارهای برنامه‌ای وجود ندارد، ترجیح می‌دهد که کالای خود را از طریق کامیون حمل کند. همین حالا هم ما شاهدیم که اگر صاحب کالایی، محموله خود را توسط راه‌آهن حمل کند، ارزان‌تر تمام می‌شود، ولی به دلیل آنکه مطمئن نیست چند روز طول می‌کشد تا کالا به دستش برسد، ترجیح می‌دهد از همان کامیون استفاده و هزینه اضافی‌اش را هم پرداخت ‌کند.
 
 تاثیر راه‌انداری بندر خشک روی بارهای ترانزیتی چیست؟ موجب افزایش هزینه‌ها نمی‌شود؟
 بندر خشک اصولا برای بحث ترانزیت مطرح نشده و اصالتش بر دسترسی سریع به مراکز لجستیکی است که در جنب مراکز تولید و مصرف قرار دارند؛ با این حال ممکن است از بندر خشک برای تغییر مدل حمل ترانزیت نیز استفاده شود، مثلا اگر قرار است کالایی را به کشور آذربایجان ترانزیت کنیم، می‌تواند از بندرعباس تا تبریز با قطار برود، سپس در بندر خشک تبریز جابه‌جا و از آنجا به کمک کامیون تا آذربایجان حمل شود. به طور کلی ممکن است بنادری که در مرکز کشور به وجود می‌آیند- مانند بندر خشک اصفهان- هیچ کمکی به ترانزیت نکنند، اما بندر خشک تبریز که به مرزهای جاده‌ای کشورهای همسایه نزدیک است، می‌تواند برای ترانزیت مفید باشد و در این صورت، هزینه‌های چندانی هم نخواهد داشت.
 
اتفاق بدی که در کشور ما افتاد، این بود که وقتی در دهه70 بحث ترانزیت مطرح شد، چون ارتباطات خوب ریلی و قدرت سرویس‌دهی کافی نداشتیم، کالای ترانزیت را بر دوش حمل و نقل جاده‌ای گذاشتیم و سازمان حمل و نقل و پایانه‌ها مسوول ترانزیت شد. نتیجه این شد که الان ترانزیت به نحوی مترادف با قاچاق شده است. وقتی شما با گمرک و  نیروی انتظامی صحبت می‌کنید و می‌گویید که فلان شرکت می‌خواهد ترانزیت کند، احساس می‌کنند که آن شرکت می‌خواهد قاچاق کند، چون در مسیر ترانزیت و طی چند روزی که یک وسیله حمل کالای ترانزیتی، در حال عبور از کشور است، احتمال اینکه این کامیون از مسیر خارج شود، مورد دستبرد قرار گیرد و کالا تعویض یا جابه‌جا شود، وجود دارد. این در حالی است که در دنیا، بار اصلی ترانزیت، بر دوش قطار است. قطار هم کاملا ایمن است و هم امکان فرار یا خارج شدن از مسیر را ندارد.
 
نتیجۀ این که ترانزیت بر حمل و نقل جاده‌ای تکیه کرد، این بود که اکنون رشد لازم را ندارد و نتوانسته‌ایم پلی بین کشورهای CIS و کشورهای شمالی و همین طور افغانستان و عراق برقرار کنیم و همیشه هم می‌ترسیم که مسیرهای ترانزیت موازی، جایگزین مسیر ایران شوند.
 
 به بندر خشک آپرین بپردازیم، مشکل آپرین چیست؟
 همانطور که گفتم از حدود 40 سال پیش احداث بندر خشک آپرین در دستور کار دولت قرار گرفت و از سال‌های 74-75 که من به موقعیت آن پی بردم، تلاش زیادی در این باره کردم و از وزرای وقت راه و ترابری یعنی آقایان ترکان، حجتی و مرحوم دادمان نیز قول مساعدت داشتم، اما مشکل اصلی آپرین، ناتوانی دولت در سرمایه‌گذاری برای ساخت این بندر بود. الان حدود دو سه سال است که به دنبال سرمایه‌گذار بخش خصوصی هستم که بتواند این بندر را بسازد.
 
ظاهرا تایدواتر تا حدی در آن منطقه سرمایه‌گذاری کرده است؟
 زمانی که خود من در تایدواتر بودم، سرمایه‌گذاری مختصری در منطقه داشتیم، ولی چون آپرین محدوده گمرکی نبود، فقط باید کالای ترخیص‌شده به آنجا می‌آمد. هنوز هم مقداری کالای ترخیص شده از بندر شهید رجایی به آنجا می‌آید، تخلیه می‌شود و کانتینرهایش برمی‌گردد، فقط به دلیل اینکه نشان بدهیم این کار قابل انجام است، ولی این روند به معنی بندر خشک بودن نیست، یک عملیات تخلیه و بارگیری کوچک است.
 
خوشبختانه آپرین منطقه‌ای است که زمینش سند مالکیت دارد، 700 هکتار آن دیوارکشی شده و صاحبش هم راه‌آهن است. در کنارش براساس طرح های قدیمی که وجود داشته، پایانه حمل و نقل جاده‌ای ساخته شده، موقعیت مکانی‌اش درست محل تقاطع قطارهای جنوب و شمال و شرق و غرب کشور است و می‌تواند امکان تبادل کالا بین قطارها را برقرار کند. علاوه بر این، نزدیک شاهرگ‌ اصلی جاده‌ای کشور یعنی بین بزرگراه ساوه و کرج قرار دارد و در عین حال، نزدیک کمربندی آزادگان است که از طریق آن به‌راحتی می‌توان به تمام جاده‌های اصلی کشور دسترسی داشت. در مجموع، مکان ایده‌آلی است، ولی نیاز به سرمایه‌گذاری کلان دارد تا بتوان زیربناهای آن اعم از خطوط ریلی، جاده‌ها و تامین انرژی آب و برق را راه‌اندازی کرد و شرکت‌های مختلف امکان سرمایه‌گذاری در آنجا را پیدا کنند.
 
سیاستی که اخیرا به راه‌آهن توصیه کرده‌ایم و آنها هم پذیرفته‌اند، این است که از یک سرمایه‌گذار عمده برای ساخت زیربنایی بندر آپرین استفاده شود؛ یعنی جاده‌های داخل بندر را بسازد و خطوط اصلی آب و برق و تلفن لازم را تامین کنند، بعد برای بهره‌برداری تقسیم‌بندی شود و شرکت‌های دیگر هم دعوت شوند تا بنا به نیاز خود، ساختمان‌های روبنایی مانند انبارها و ساختمان‌های اداری را بسازند. این در شرایطی است که آپرین مصوبه دولت دارد و هیات دولت به همه وزارتخانه‌ها ابلاغ کرده که برای ساخت بندر خشک آپرین همکاری کنند.
 
 امیدوار هستید که این کار (فعال شدن آپرین) به نتیجه برسد؟
 هفده سال است که این پروژه را پیگیری کرده‌ام. در این سال‌ها به شکل‌های مختلف اقدام کرده‌ و شاید نزدیک به 20 مرتبه به خط پایان نزدیک شدیم، ولی به نتیجه نهایی نرسیدیم، اما هنوز امیدوارم.