چابهار همچنان چشم انتظار قطار

به گزارش روزنامه گسترش تجارت، اگرچه در سال‌های گذشته هند به عنوان یکی از گزینه‌های جدی سرمایه‌گذاری در خط‌آهن چابهار مطرح شده بود و حتی سال‌ ۹۵ نیز خبری مبنی بر امضای تفاهمنامه ابتدایی این فاینانس منتشر شد، اما وقتی پس از گذشت بیش از یک سال، مسئولان وزارت راه و شهرسازی همچنان از کسری بودجه و لزوم تامین مالی خارجی در زمینه این پروژه پرهزینه سخن می‌گویند، می‌توان فهمید هنوز نه فاینانس هندی و نه هیچ‌ سرمایه‌ خارجی دیگری برای این پروژه ملی محقق نشده است. 

به گزارش «گسترش تجارت»، همسایگی با دریای عمان و از این راه، متصل شدن به اقیانوس هند، بندر چابهار را به عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور، در موقعیتی ویژه از نظر جغرافیایی قرار داده و آن را تبدیل به عنصری کلیدی برای توسعه روابط ترانزیتی با دیگر کشورها کرده است؛ زیرا این بندر، می‌تواند نزدیک‌ترین راه دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه شامل افغانستان، ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان و قزاقستان به اقیانوس هند و آب‌های آزاد باشد. با وجود این ویژگی‌های ممتاز، نبود راه‌های مناسب، به‌ویژه خط‌آهن مانع بهره‌گیری از ظرفیت‌های ترانزیتی بی‌نظیر بندر چابهار شده است. 
بر‌اساس آنچه مسئولان و کارشناسان تاکنون درباره اهمیت خط‌آهن چابهار- زاهدان گفته‌اند، با راه‌اندازی این پروژه، ایران می‌تواند از چابهار با کشورهای شمال، شمال شرق و حتی غرب ارتباط برقرار کرده، مجموع ترانزیت آسیای جنوب شرقی را پوشش داده و بار ترانزیتی بخشی از کالاهای آسیای مرکزی را از مسیر اقیانوس هند به آسیای جنوب شرقی و استرالیا برساند. از سوی دیگر این خط‌آهن می‌تواند نقش مهمی در توسعه منطقه و افزایش درآمدهای ملی و محلی استان سیستان و بلوچستان داشته باشد. 

کمبودهای مالی؛ بلای جان پروژه
براساس برنامه‌ریزی انجام شده، خط‌آهن سیستان و بلوچستان از چابهار آغاز شده و به سمت زاهدان، زابل و بیرجند کشیده می‌شود تا در نهایت، محور ریلی جنوب- شمال کشور را فعال کند. پروژه خط‌آهن چابهار- زاهدان به طول حدود ۶۰۰ کیلومتر، قطعه‌ای از مسیر ۱۳۰۰ کیلومتری راه‌‌آهن چابهار- زاهدان- بیرجند- مشهد است که کلنگ آن را در سال ۸۹ رییس‌جمهوری وقت به زمین زد و وعده داده شد این پروژه تا سال ۹۴ به پایان برسد، اما با توجه به کمبودهای مالی که از همان ابتدا در مسیر این پروژه وجود داشت، پروژه به حالت نیمه‌تعطیل درآمد و در عمل پیشرفتی نداشت. 
دولت یازدهم با سپردن کار به قرارگاه خاتم‌الانبیا به عنوان پیمانکار در سال ۹۲، تلاش کرد کار را پیش ببرد. بر‌اساس قرارداد وزارت راه و شهرسازی و قرارگاه خاتم، این پروژه باید تا پایان سال جاری به بهره‌برداری برسد؛ وعده‌ای که با توجه به کمبودهای مالی پروژه و پیشرفت کمتر از ۲۰‌درصدی آن تاکنون، غیرقابل اجرا به نظر می‌رسد. 
در دولت یازدهم تلاش‌های فراوانی در زمینه جذب سرمایه خارجی برای این پروژه انجام شد. آنطورکه تاکنون بارها گفته شده، کشورهایی مانند هند و حتی ژاپن علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری در خط‌آهن بندر چابهار هستند و حتی سال گذشته، اعلام شد تفاهمنامه تامین مالی و اجرای راه‌آهن چابهار- زاهدان با هند امضا شده، اما با گذشت حدود یک سال از انتشار این خبر، به نظر می‌رسد هند تعهد لازم را برآورده نکرده و در عمل، ایران در زمینه تامین فاینانس خارجی برای این پروژه راه به جایی نبرده است. همین مسئله، موجب کند شدن روند ساخت پروژه در دولت یازدهم شده است. با این حال، مسئولان از پیشرفت حدود ۲۰‌درصدی کار خبر می‌دهند.

پیشرفت ۱۸‌درصدی پروژه
عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی در سفر اخیرش به سیستان و بلوچستان، با بیان اینکه خط‌آهن چابهار تاکنون پیشرفت فیزیکی بیش از ۱۸‌درصدی داشته، گفت: تلاش می‌کنیم راه‌آهن را از چابهار به سمت زاهدان، زابل و بیرجند ادامه دهیم. به گفته وی، این پروژه در طول ۲ سال گذشته فعال بوده و زیرسازی آن، از چابهار به سمت ایرانشهر بیش از ۴۰‌درصد پیشرفت فیزیکی دارد. 

وزیر راه و شهرسازی خط‌آهن چابهار را پروژه‌ای بسیار پرهزینه دانست و گفت: این طرح حدود ۴میلیارد دلار بودجه نیاز دارد و از نظر نیاز به سرمایه، با سایر پروژه‌ها قابل مقایسه نخواهد بود. آخوندی تاکید کرد: تلاش داریم همزمان با فعالیت‌های خود، تامین مالی خارجی نیز برای پروژه داشته باشیم تا سرعت اجرای پروژه افزایش یابد. 

بر‌اساس آنچه در این سفر اعلام شد، قرار است سالانه بین ٤٠٠ تا ٦٠٠ میلیارد تومان اوراق مشارکت به این پروژه تزریق شود تا سرعت اجرای آن، افزایش یابد. 

طرح خط‌آهن چابهار- زاهدان بنا بر اعلام شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل، به ۸ قطعه اجرایی تقسیم شده که از چابهار تا ایرانشهر ۴ قطعه، از ایرانشهر تا خاش ۲ قطعه و از خاش تا زاهدان نیز ۲قطعه را شامل می‌شود. 

بر‌اساس آنچه وزیر راه و شهرسازی می‌گوید، این پروژه در مجموع عملیات اجرایی درکل مسیر در قالب ۸قطعه، ۲۲‌درصد پیشرفت فیزیکی داشته، اما به دلیل اینکه تمرکز فعلی پروژه روی ۴ قطعه چابهار تا ایرانشهر است، بیشتر عملیات اجرایی در این قسمت انجام می‌شود که پیشرفت فیزیکی آن نیز تاکنون حدود ۴۰‌درصد بوده است؛ این پیشرفت مربوط به عملیات زیرسازی، یعنی عملیات خاکریزی و احداث پل‌ها، تونل و دیگر اقدامات زیربنایی است. 

ایران همچنان به دنبال سرمایه خارجی
با توجه به پرهزینه بودن پروژه خط‌‌آهن چابهار و با در نظر گرفتن نبود بودجه کافی در دولت برای طرح‌های عمرانی، به نظر می‌رسد به جز سرمایه‌گذاری خارجی، راهکار مناسب دیگری برای تامین مالی این پروژه در اختیار نیست. 

غلامرضا سلامی، مشاور وزیر راه و شهرسازی با تاکید بر اینکه برای توسعه راه‌آهن چابهار، مذاکره با سرمایه‌گذاران خارجی باید سرعت بگیرد، گفت: بیشترین کسری بودجه در پروژه‌های ریلی مربوط به خط‌آهن چابهار است. 

سلامی با تاکید بر اینکه توسعه راه‌آهن چابهار نیازمند ۵/۲میلیارد دلار سرمایه‌گذاری است، افزود: شرکت‌های خارجی آمادگی دارند شریک مالی ایران برای توسعه ریلی این منطقه باشند اما ما هنوز نتوانسته‌ایم شریک خارجی مناسبی را پیدا کنیم. به عنوان نمونه چین، ژاپن و هند علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری در توسعه ریلی بندر چابهار هستند. 

مشاور وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه هند برای توسعه ریلی چابهار اعلام آمادگی کرده، افزود: در کنار تلاش‌های هند، اعلام آمادگی ژاپن نیز به این معنا است که برگشت سرمایه در چابهار حتمی است و ایران هر چه زودتر باید از یکی از پیشنهادهای سرمایه‌گذاری استفاده کند. 

‌لزوم افزایش اعتبار دولتی پروژه
بر اساس سخن نماینده مردم چابهار در مجلس شورای اسلامی، سال گذشته ۳۰۰ میلیارد ریال اعتبار به خط‌آهن چابهار- زاهدان اختصاص یافته است؛‌ اعتباری که به هیچ عنوان پاسخگوی نیاز مالی بالای این پروژه نیست. 
‌عبدالغفور ایران‌نژاد در گفت‌وگو با «گسترش تجارت» بر لزوم افزایش ردیف بودجه این پروژه تاکید کرد و افزود: ساخت این پروژه در بخش چابهار- ایرانشهر از سال ۹۲ آغاز شده و بیش از ۴۵۰۰ میلیارد تومان برای این بخش لازم است زیرا در این مسیر بیش از ۶۰ پل و صدها تونل باید ساخته شود. 

وی با تاکید بر اینکه مجموع بودجه اختصاص داده‌شده به خط‌آهن چابهار از سوی دولت تاکنون حدود ۵۰۰میلیارد تومان و در مقابل حجم پروژه، ناچیز بوده است افزود: جا دارد بودجه حدود ۲ هزار میلیارد تومانی به این پروژه اختصاص داده شود. 

ایران‌نژاد با تاکید بر اینکه اختصاص سالانه ۳۰ میلیارد تومان بودجه به خط‌آهن چابهار، کمکی به توسعه این پروژه نخواهد کرد، ادامه داد: به دلیل دسترسی نداشتن به شبکه ریلی، تاکنون نتوانسته‌ایم از مزیت‌ها و موقعیت ویژه بندر چابهار به خوبی استفاده کنیم. 

فرصت از دست نرود
ظرفیت‌های ترانزیتی استان سیستان و بلوچستان و آنچه درباره موقعیت استراتژیک این بندر در توسعه ترانزیت جهانی گفته شد، فرصتی است که تکمیل خط‌آهن چابهار، امکان بهره‌برداری بهینه از آن را فراهم خواهد کرد. از سوی دیگر با توجه به خشکسالی‌های اخیر در استان سیستان و بلوچستان که موجب کاهش فعالیت‌های کشاورزی و دامداری در این استان شده، در حال حاضر حمل‌ونقل و ترانزیت را می‌توان یکی از اصلی‌ترین زمینه‌های درآمدزایی برای منطقه دانست؛ بستری که بهره‌برداری مطلوب از آن، علاوه بر توسعه بندری، نیازمند اتصال ریلی چابهار به زاهدان و تکمیل شبکه ریلی استان است. با توجه به آنچه مسئولان درباره ابراز تمایل کشورهایی مانند هند و ژاپن در زمینه سرمایه‌گذاری در این بندر می‌گویند و با در نظر گرفتن لزوم تامین مالی خارجی پروژه، به نظر می‌رسد مسئولان باید از چنین علاقه‌مندی‌هایی با روی بازتر استقبال کرده و فرصت توسعه را از دست ندهند. چنانکه بعد از سال‌ها مذاکره، بالاخره هندی‌ها وارد همکاری با ایران در توسعه بندری چابهار شده‌اند. 

آشکار است علاقه هندی‌ها به تکمیل اتصال ریلی چابهار، به دلیل کوتاه‌تر شدن مسیر ترانزیت آنها به سمت اروپا و آسیای میانه با استفاده از این مسیر است. در واقع استفاده از بندر چابهار برای آنها بسیار ‌به‌صرفه‌تر از استفاده از بندرعباس است؛ سودی که با تکمیل خط‌آهن و دسترسی به شبکه ریلی محقق خواهد شد. بنابراین اگر هنوز این کشور علاقه‌مندی به حضور در پروژه ریلی چابهار را نیز دارد، نباید فرصت را از دست داد و به نظر می‌رسد باید تلاش بیشتری برای بسترسازی در زمینه حضور این کشور در پروژه ملی خط‌‌آهن چابهار- زاهدان شود.