◄ راه‌آهن‌های قزوین-باکو و باکو-قارص رقیب هم نیستند
راه‌آهن قزوین ـ رشت ـ آستارا ـ باکو در کریدور شمال - جنوب است و مسیر باکو ـ تفلیس ـ قارص در کریدور شرقی - غربی و این دو رقیب هم نیستند.
چندی پیش مسیر کریدور ریلی قارص ـ تفلیس (ترکیه ـ گرجستان) با حضور مقام های عالی رتبه چهار کشور ترکیه، قزاقستان، گرجستان و جمهوری آذربایجان افتتاح شد.
افتتاح مسیر ریلی باکو ـ تفلیس ـ قارص (آذربایجان ـ گرجستان ـ ترکیه) به طول ۸۴۹ کیلومتر به منزله راه اندازی کریدور ریلی جدیدی از دریای خزر تا اروپا است. قرار است این مسیر، جایگزین مسیر قبلی شود که از زمان بسته شدن تقاطع مرزی ترکیه ـ ارمنستان در سال ۱۹۹۳ مورد استقاده قرار نگرفته است.
پروژه باکو ـ تفلیس ـ قارص شامل احداث یک مسیر با عرض خط استاندارد از قارص است که از طریق مرز کارتساخی (Kartsakhi واقع در مرز گرجستان با ترکیه) به آخالکالاکی در گرجستان متصل شده و دارای تأسیسات تعویض عرض خط و ترنشیپمنت (انتقال کالا از یک وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر) بین شبکه‌های دارای عرض ۱۵۲۰ میلی متر و ۱۴۳۵ میلی متر است.
انتظار می‌رود حجم جابه جایی کالا در مسیر باکو ـ تفلیس ـ کارس ۵۰۰ هزار BTK ـ TEU در سال باشد و در همین راستا موافقت نامه‌ای نیز برای احداث یک ترمینال باری در قارص به امضا رسیده است.
افتتاح این کریدور در شمال غرب ایران در حالی رقم می‌خورد که با توجه به موقعیت مناسب ایران، امکان تبدیل شدن شبکه ریلی کشورمان به کریدور حمل بار در مسیرهای شرق به غرب و شمال به جنوب از طریق مسیر راه آهن قزوین ـ رشت ـ آستارا ـ باکو وجود داشت که به دلیل آماده نشدن این خط آهن، کریدور آذربایجان ـ گرجستان ـ ترکیه به عنوان یکی از رقبای ترانزیت ریلی کشورمان فعال شده است.
پس از انتشار این خبر در پایگاه خبری-تحلیلی صنعت حمل‌ونقل، تین‌نیوز؛ تعدادی از کاربران پیام‌هایی ارسال کردند که بخشی از آنها را در ادامه می‌خوانید.
این کاربر در پیام خود نوشت: مسیر ایران می‌تواند کوتاهترین مسیر باشد. راه‌آهن آستارا در حال ساخت است. با ساخت راه‌آهن آستارا اردبیل و ادامه آن از طریق سراب به بستان‌آباد می‌توان جمهوری آذربایجان و قفقاز را مستقیم به ترکیه وصل کرد.
وی افزود: قسمت بستان‌آباد تا اردبیل سهل الساخت است و مشکل فقط ساخت خط آهن آستارا اردبیل است که تا آن زمان می‌توان از طریق راه‌اهن میانه اردبیل در آینده خط اتصالی به ترکیه برای آذربایجان تعریف کرد.
این کاربر تاکید کرد: مطمئنا علاقه ترکیه و آذربایجان به ترانزیت ریلی از ایران خیلی بیشتر از گرجستان است.
چون از مناطق ترک زبان ایران می‌گذرد و آنها احساس امنیت بیشتری نسبت به گرجستان دارند.
یکی دیگر از کاربران نیز در پاسخ به این دیدگاه نوشت: ساخت راه آهن آستارا به اردبیل به علت اختلاف شدید ارتفاع در فاصله کوتاه تقریبا نشدنی است یا از نظر فنی مردود شده است. اکنون خط باکو -قارص به هزینه سه کشور جمهوری آذربایجان و گرجستان و ترکیه ساخته شده است. این مسیر کوهستانی و صعب العبور را اگر علاقه به همکاری نداشتند نمی‌ساختند.
وی خاطرنشان کرد: نمی‌دانم نگارنده که می گوید مسیر ایران می تواند کوتاهترین مسیر باشد، مبدا و مقصد بارها را کجا در نظر گرفته است؟ برای برخی مبادی و مقاصد کشور ما مسیر خوبی است ولی نه برای هر مبدا و هر مقصدی.
به دنبال درج این پیام، کاربر دیگری نوشت: همین نقیصه را راه‌آهن اصفهان-اهواز دارد که از شهرکرد عبور می‌کند و 4 میلیارد دلار فقط فاینانس می‌خواهد. چرا آنجا محل گرفتن چنین ایرادی نیست؟ مسیر راه‌آهن آستارا اردبیل از زاگرس صعب العبورتر است؟ یا پروژه گاتهام که در سوییس ساخته شد. یا پروژه راه‌آهن تبت در چین.
این کاربر تاکید کرد: یک سوم کشور ما کوهستانی است و 70 درصد جمعیت کشور در این نقاط هستند اینجا اهمیت راه‌آهن معلوم می‌شود. چون بخش جاده‌ای تلفات بالا دارد ، بخش ریلی می‌تواند با بالاترین ایمنی در این مناطق تصادفات را کاهش دهد. مضاف براین‌که ساخت راه‌آهن در کویر بدون پستی بلندی است و و پوشش جمعیتی هم ندارد. هنر این است که راه‌آهن در مناطق مذکور مطالعه شود.
وی با بیان این‌که در پارس‌آباد امکان ارتباط با راه‌آهن آذربایجان وجود دارد، افزود: قبلا هم از سمت جلفا متصل به خط‌آهن آذربایجان و روسیه بود که به دلیل جنگ قره باغ بسته شد.
به گفته وی اتصال به راه‌آهن روسیه ازسمت پارس‌آباد بسیار کم هزینه‌تر و کم معارض‌تر است و برای ساخت راه‌آهن رشت آستارا باید از جنگل و معارضین بسیار عبور کرد.
این کاربر در ادامه خاطرنشان کرد:طرح‌های راه‌آهن در ایران تابع منطق نبوده و تابع نفوذ سیاسی‌کارها هستند.
یکی دیگر از کاربران نیز در این باره نوشت: مسیر راه‌آهن قزوین ـ رشت ـ آستارا ـ باکو در کریدور شمال - جنوب است و مسیر باکو ـ تفلیس ـ قارص در کریدور شرقی - غربی و این دو رقیب هم نیستند. البته مسیر باکو ـ تفلیس ـ قارص باعث بهبود شرایط مسیر میانی کریدور شرقی- غربی تراسیکا می‌شود و شاخه جنوبی عبوری از ایران که وضعیت رقابتی خوبی نداشته است باز هم با احداث مسیر باکو ـ تفلیس ـ قارص تضعیف گردیده است.
