◄ پروژه‌ ریلی که هرگز عملی نشد

پروژه برقی‌کردن خطوط آهن کشور، به‌ویژه خط تهران-مشهد بحث‌های زیادی را در مجامع تخصصی و گعده‌های خصوصی‌تر کارشناسان ریلی و صاحبان تجربه به خود اختصاص داده است. بحث و بررسی‌هایی که سنگ‌بنای اولیه آن از دهه 70 شمسی ایجاد شد و با حضور افرادی مانند عباس قربان‌علی‌بیک در وزارت راه‌وشهرسازی در دهه 80 شمسی تا مرحله عملیاتی پیش رفت اما تاکنون این پروژه عملی نشد! در همین رابطه، با این کارشناس حوزه ریلی، گفت‌وگویی داشتیم که قسمت اول آن پیش از این منتشر شد.

بخش دوم این گفت‌وگو را هم‌اکنون می‌خوانید.

 برقی کردن راه‌آهن در چه زمانی در ایران مطرح شد؟

در کشور ما در سال 82 درخواستی از طرف شرکت رجا برای تأمین 132 لکوموتیو دیزلی برای حمل 13 میلیون نفر مسافر آمد و این تقاضا در راه‌آهن به بنده ارجاع داده شد و طی برگزاری جلساتی پیرامون این موضوع تصمیم گرفته شد که از لکوموتیو برقی به جای دیزلی استفاده کنیم.

دلیل این تصمیم‌گیری چه بود وچرا تا به حال عملیاتی نشده است؟

ببینید توان لکوموتیو برقی بیش از سه برابر توان لکوموتیو دیزلی است. قیمت هر لکوموتیو برقی سه میلیون یورو، یعنی حدود 15 میلیارد تومان بود که 2/4 مگاوات نیز قدرتشان بود. با این اوصاف، معادل یک واگن به لحاظ وزنی و طولی صرفه‌جویی انجام می‌شود اما در راه‌آهن کشور توان مالی ما محدود و فرصت آزمون و خطا نیز به همین دلیل کم بود. در نظر بگیرید که زمان سیر یک قطار برقی نیز دو الی سه ساعت کمتر از قطار دیزلی است پس در تنظیم برنامه برای حرکت قطار تهران-مشهد به ازای هر میلیون نفر فقط به سه لکوموتیو احتیاج داریم و در تنظیم برنامه قطارهای دیزلی به 10 لکوموتیو.

به این ترتیب در پروسه تعمیر و نگه‌داری هم به میزان چشمگیری صرفه‌جویی به عمل می‌آید و از نظر مسائل زیست‌محیطی هم CO2 کمتری وارد هوا می‌شود و انرژی کمتری مصرف می‌شود و آلودگی صوتی کمتری هم ایجاد می‌شود. ضمن اینکه ساخت لکوموتیو برقی از دیزلی هم ارزان‌تر تمام می‌شود. در بحث برگشت هزینه و رسیدن به سودآوری نیز قطارهای برقی پس از یک سال به نقطه سربه‌سر می‌رسند و پس از آن دیگر سودده هستند. ما در تأمین لکوموتیو و ترانسفورماتور هم پس از یک سال می‌توانیم خودکفا شویم چون الان فقط ساخت موتور برای ما مشکل است و به طرف خارجی برای واردات آن نیازمندیم. پس از یک سال قطعاً لکوموتیو را هم به طور کامل خودمان می‌توانیم تولید کنیم.

چرا تاکنون پروژه قطارهای برقی به سرانجام نرسیده است؟

10 سال پیش با اشتباه سیاسی راه‌آهن و به دلیل شکایت یکی از شرکت‌ها پروژه برقی کردن قطار تهران-مشهد را که می‌توانست بانی وقوع یک انقلاب ریلی و حمل ونقلی در کشور شود باطل کردند. آن هم مناقصه‌ای که با شرایط خوب برای کشور تنظیم شده بود و قیمت تمام‌شده آن با مشارکت اروپا از قیمتی که چین داده بود هم ارزانتر بود و طول پروژه هم 36 ماه پیش بینی شده بود. ارزش این پروژه نیز 800 میلیون یورو و بزرگترین پروژه وزارت راه و شهرسازی تا آن زمان بود.

درباره جزئیات قرارداد، اول نظر ما این بود که فقط در پروژه برقی‌سازی قطار تهران-مشهد با خارجی‌ها قرارداد ببندیم اما بعداً تصمیم گرفتیم که کل پروژه، یعنی هم خط و هم تأمین لکوموتیو را با کمک آنها به سرانجام برسانیم چون ما در مساله برقی‌کردن تجربه‌ای نداشتیم و همچنین لکوموتیو برقی هم نساخته بودیم. از طرفی اساساً زیرساخت و تأمین لکوموتیو در مساله برقی‌سازی لازم و ملزوم یکدیگر هستند. قرارداد با شرکت‌های خارجی آلستوم و زیمنس بسته شده بود. ضمناً ما به‌تنهایی هم توان افزایش سرعت و تجهیز خطوط برای رسیدن به سرعت 200 کیلومتر بر ساعت را بدون کمک خارجی نداشتیم.

به این ترتیب تا الان در این مسیر از طریق جاده، 15 هزار نفر کشته شده‌اند. البته اخیراً معاون اول رییس‌جمهور در جلسه خود با مسئولان راه‌آهن به ضرورت برقی‌سازی خطوط تاکید داشتند و پیگیر موضوع نیز هستند.

اخیراً چه تلاشی از سوی بخش ریلی کشور برای ایجاد این نوع از قطارها صورت گرفته است؟

در سال 92 برای برقی سازی خط تهران-مشهد پروژه به وزارت دفاع واگذار شد و با ترک تشریفات انجام آن به مپنا واگذار شد که این پروژه نیز موفق نبود و دلیل آن هم، اشتباه مدیریتی و تاکتیکی بود. این پروژه از ابعادی که باید، بزرگ‌تر شد؛ باید پروژه فازبندی می‌شد نه کل پروژه، یعنی ساخت و زیربنا و تأمین لکوموتیو ... یکجا انجام می‌شد. مثل همین اتوبان تهران-چالوس که سالهاست به دلیل عدم فازبندی پروژه و پله به پله جلو نرفتن آن، هنوز انجام نشده است. توان فنی و قدرت مالی ما محدود است و این موردی است که مدیران عالی رتبه کشور و مهندسان ما باید به آن توجه کنند وگرنه سرمایه‌های کشور در فاصله طولانی آغاز و پایان پروژه‌ها به هدر می‌رود. درواقع استراتژی درست و نقشه راه غلط است.

با این توصیف، علاوه بر دلایل فنی و زیربنایی اقتصاد کشور، موضوعات سیاسی هم وارد قضیه می‌شوند.

بله همینطور است. مدیران وقت در واقع یا وقت خواندن موضوع را ندارند و یا از اگر اطلاعات کافی نداشته باشند، از افراد آگاه و بی‌غرض سؤال نمی‌کنند. بهتر است نظرات موافق و مخالف نه‌فقط شنیده شود، بلکه دو طرف با حضور مسئولان تصمیم‌گیرنده روبه روی یکدیگر بنشینند و به بحث بپردازند.

همه قراردادهایی که تا قبل از مرحله عملیاتی پیش رفته‌اند، مربوط به خط تهران-مشهد هستند. در سایر خطوط ریلی کشور ضرورت برقی‌سازی احساس نمی‌شود؟

اولویت اول ما خط تهران-مشهد بود. در همان سفر ما به کرواسی به همراه وزیر راه و شهرسازی وقت نیز، با احمد خرم درباره همین خط صحبت کردم و دو سال و نیم طول کشید تا توانستیم وزیر را قانع کنیم که پروژه هم به نفع همه است و هم سودآور است؛ اما ما نیاز به ایجاد خطوط پر تردد دیگری هم داریم که می‌توان از آنها نام برد. خط آهن بافق-بندر عباس به‌عنوان اولویت دوم و خط آهن تهران-تبریز به‌عنوان اولویت سوم پروژه برقی‌سازی است. ما برای برقی‌سازی تهران-تبریز کنسرسیومی متشکل از پنج عضو ایجاد کردیم و طرح را به صورت BOT ارائه دادیم اما آن کار هم به سرانجام نرسید.

قبل از تهران-تبریز اما بهترین مسیر مسافری به نظر من تهران-زنجان و تهران قزوین است وچون حجم زیادی از مسافر را به خود اختصاص داده است با امکانات خوب می‌تواند مردم را به استفاده از قطار در این مسیر تشویق هم بکند. حتی همین مسیر متروی تهران-کرج هم با برقی شدن 200 میلومتر سرعت خواهد گرفت و به جای 45 دقیقه، 15 دقیقه به طول خواهد انجامید.

آیا زیرساخت‌های موجود، ظرفیت سرعت در حد 200 کیلومتر بر ساعت را دارد؟

بله، در حال حاضر قطارهای خودکشش ما با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت سیر دارند. پروژه تهران-مشهد نیز اگر انجام می‌شد ما می‌توانستیم آن قطار برقی را با همین خطوط موجود تا 200 کیلومتر بر ساعت سیر دهیم. اما برای بار آخر که در سال 92 خواستند این پروژه را انجام دهند، سنگ بزرگ برداشتند و از تأمین لکوموتیو و تأمین واگن و عملیات برقی سازی تا اصلاح خط را در آن گنجاندند درصورتی‌که به این کار نیازی نبود. بدون انجام این کار، به‌عنوان‌مثال از یک مسیر شش‌ساعته یک ساعت کم می‌شود. پس می‌شد این پروژه انجام شود و اصلاح بعدها انجام شود تا پروژه تکمیل شود.