سهم ترانزیت ریلی با ظرفیت فعلی می تواند ۲ برابر شود

به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، عباس قربانعلی بیک با اشاره به سهم حمل و نقل ریلی از ترانزیت در کشور بیان کرد: سهم ریلی از ترانزیت در حال حاضر تقریبا معادل بار ریلی داخلی است؛ با اینکه در بحث ریلی باید حساسیت بیشتری داشته باشیم، اما عملا ترانزیت ریلی برای راه آهن تفاوتی با بار داخلی ندارد؛ در حالی که طبق قانون پنجم توسعه و قانون مدیریت سوخت تا سال ۱۳۹۰، سهم بار از طریق ریل باید از هفت به ۳۰ درصد می رسید اما این موضوع بارها عقب افتاد و ما مدت هاست روی همان سهم ۱۰ درصد هستیم.

قربانعلی بیک ادامه داد: این مشکل ترانزیت را تحت تاثیر قرار داده و مزیت های کشور در حوزه ترانزیت را از بین می برد. اشکال این است که در بخش ریلی، به اینگونه فعالیت ها به صورت برنامه راهبردی نگاه نمی کنیم و ساده انگارانه با این موضوعات برخورد می کنیم. در نتیجه در این بخش به شدت مشکل داریم؛ و هم بخش خصوصی، هم راه آهن، هم دولت و هم مجلس ناراضی هستند. در این شرایط باید دید آیا مساله ترانزیت می تواند تحرکی ایجاد کند؟

وی با ذکر یک مثال توضیح داد: سال ۱۳۷۶ زمانی که سرخس تازه افتتاح شده بود، با ورود مرحوم دادمان به راه آهن کارگروهی تشکیل شد که بنادر و مبادی و مقاصد بارهای ترانزیت از جمله سرخس را مورد ارزیابی قرار داد؛ آن هنگام قطارهای ما مسیر سرخس به بندرعباس را با مسافت ۲۵۴۰ کیلومتر از طریق تهران، ۱۵ روزه طی می کردند؛ اما با همتی که آن زمان همکاران به خرج دادند، زمان ۱۵ روزه را به ۴.۵ روز تبدیل کردند که متوسط روزانه آن ۵۶۴ کیلومتر برابر ۲۳ کیلومتر برساعت می شود. این مسیر برای مدت ها با این قطارهای برنامه ای پوشش داده می شد که بعدا با احداث راه آهن تهران قم در سال ۱۳۷۸ زمان به حدود ۴ روز رسید.

معاون اسبق برنامه ریزی و امور بین الملل راه آهن ادامه داد: این موضوع نشان می دهد که ۲۵ سال پیش به مساله زمان سیر اهمیت می دادند؛ اما مشکل اصلی راه آهن این است که به عنصر زمان حمل ونقل اهمیتی نمی دهد؛ این مساله نه فقط بار ترانزیت را که اعتبار بین المللی برای ما دارد و درآمد ارزی خوبی ایجاد می کند، از بین می برد، بلکه بخش خصوصی و بار داخلی را هم از راه آهن دور می کند؛ کما اینکه اخیرا هم یکی از شرکت ها از این مورد پایین بودن سرعت سیر قطارهای باری در حد دو کیلومتر بر ساعت به وزیر گلایه کرده است.

گلایه رئیس مجلس و بخش خصوصی از سرعت پایین سیر قطارهای باری

وی خاطرنشان کرد: حتی رئیس مجلس هم چندی پیش به موضوع سرعت پنج کیلومتری قطارهای باری اشاره کرده بود. بنابراین اگر این مشکلات حل نشود و وزارت راه و دولت از راه آهن مطالبه نکنند و این مسائل از راه آهن پیگیری نشود، همین سهم ۱۰ درصدی ترانزیت را هم از دست می دهیم در حالی که از نظر توانایی، می توانیم به حدود ۵۰ درصد ظرفیت ترانزیت کشور در بخش ریلی برسیم.

این کارشناس حمل و نقل ریلی در پاسخ به اینکه حمل و نقل ریلی چه مزیتی در مقایسه با جاده ای دارد، بیان کرد: مهم ترین مزیت مصرف سوخت کمتر، امنیت بالاتر برای مسافران جاده ای و بار و سرعت متوسط بیشتر (بالقوه) است. اینکه بخواهیم ۲۰۰۰ کیلومتر را طی کنیم، یعنی سه برابر متوسط سیر بارهای ریلی معمولی و اگر بخواهیم از طریق جاده این مسیر را طی کنیم، مصرف سوخت بسیار بیشتری دارد که برای هر کانتینر معادل (TEU) به حدود ۱۰۰۰ لیتر بالغ می شود.

قربانعلی بیک خاطرنشان کرد: مهم ترین مشکل راه آهن این است که مطالبه گر ندارد. رهبر انقلاب یک مطالبه کلی داشتند و دارند که بار به سمت ریل بیاید و این باید به مطالبه مستمر از سوی مسئولان تبدیل شود. وزیر باید از راه آهن افزایش سرعت متوسط بار را مطالبه کند؛ این در حالی است که مدیران کنونی راه آهن متخصص این بخش نیستند و موضوع را احتمالا به دلیل گذرا بودن این مسئولیت جدی نمی گیرند که نتیجه اش کم شدن سهم ریلی است.

وی با بیان اینکه مهم ترین مساله برای افزایش سهم بار ریلی، اراده و خواست است؛ گفت: سال گذشته ۱۶ میلیون تن بار ترانزیت داشتیم با سهم ریلی ۱۰ درصد، اگر مسیر ترانزیت را ۱۵۰۰ کیلومتر در نظر بگیریم، حدود دو میلیارد تن کیلومتر با ریل جابه جا شده است؛ ما در حال حاضر حدود ۳۰ میلیارد تن کیلومتر بار جابه جا می کنیم و با دو میلیارد تن کیلومتر، عملکرد راه آهن شش درصد می شود.

معاون اسبق برنامه ریزی و امور بین الملل راه آهن خاطرنشان کرد: بنابراین افزایش این عدد سه چهار میلیارد تن کیلومتر در کوتاه مدت، نیاز زیادی به توسعه ناوگان ندارد، به ویژه با تاثیر این رویکرد بر افزایش بهره وری لوکوموتیو و واگن نشان می دهد که راه آهن به راحتی می تواند این سهم را دو برابر کند و حتی در آینده به ۱۰ میلیارد تن کیلومتر و بالاتر برساند.