ضرورت باز تعریف کریدورهای داخلی و بین‌المللی
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه طرح جامع حملونقل مصوب سال ۸۹ که ملاک طراحی کریدورهای حملونقلی بود در دولت یازدهم مورد جراحی قرار گرفت، تصریح کرد: ظرفیت‌های ایجاد شده در بنادر بدون در نظر گرفتن حملونقل ریلی پیش‌بینی شده بود درحالی که باید این ظرفیت‌ها با یک تناسب مشخص و حساب شده بین حملونقل جاده‌ای و ریلی ایجاد می‌شد.
امیر امینی با اشاره به تغییرات و بازنگری کریدورهای داخلی و بین‌المللی اظهار داشت: طرح جامع حملونقل مصوب سال ۸۹ که ملاک طراحی کریدورهای حملونقلی بود در دولت یازدهم و بر‌اساس مدل‌های عرضه و تقاضا، شبکه‌ها و منطقه‌بندی‌ها و پروژه‌های زیر ساختی و در نهایت وضعیت موجود در وزارتخانه مورد جراحی و پالایش قرار گرفت تا جریان کالا از شرق به غرب و شمال به جنوب بتواند از طریق کریدورهای کشور بازاریابی و بازارسازی شود.
وی افزود: کریدورهای حملونقلی کشور درحال‌حاضر تمام ۲۵ مرز فعال قدیمی و جدید کشور را در برمی‌گیرند. معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه «تمام اقدامات انجام شده درباره کریدورها در گذشته در فاصله ۱۵۰ کیلومتری مرزها انجام شده بود» گفت: این بیانگر یک نگاه درونگرا به شبکه حملونقل کشور است؛ اما طی این سه سال تمام مرزهای زمینی و دریایی از طریق کریدورها به یکدیگر متصل شدند که در نتیجه، یک شبکه حملونقلی چهارسو میان شرق، غرب، شمال و جنوب و اتصال آنها به یکدیگر ایجاد شد.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به پروژه راه‌آهن رشت-آستارا بیان داشت: این خط آهن به‌عنوان یکی از مهم‌ترین پروژه‌های کشور باید از نگاه ملی مورد توجه قرار گیرد؛ زیرا با اتصال این حلقه مفقوده، ارزش اقتصادی کلانی به کشور وارد خواهد شد و همزمان مدت انتقال کالا از چین به ایران از ۱۱ روز به ۷ روز کاهش خواهد یافت. همچنین تکمیل پروژه راه‌آهن خاف-هرات در افعانستان و اتصال آن به کاشغر (در افغانستان) یک جریان تجاری در داخل ایران ایجاد خواهد کرد.
وی با اشاره به جایگاه کریدورها در طرح جامع حملونقل اظهار داشت: در ادامه منطقه‌بندی تمام مناطق پیرامون و داخل کشور بر‌اساس نظام عرضه و تقاضا مشخص خواهد شد؛ زیرا منطقه‌بندی بیانگر نیازهای کشور در زمینه زیرساخت و ظرفیت‌های آن است. امینی با بیان اینکه «طی سنوات گذشته تمام راه‌ها با هدف اتصال مراکز استان‌ها به تهران انجام شده است. » تأکید کرد: باید حد اکثر پروژه‌های موجود در قوانین سنواتی و مصوبات طرح جامع حملونقل استفاده و کریدورهای حملونقلی از حالت مرکزگرایی خارج شود.
تنها تفاوت حملونقل ریلی و جاده‌ای در قالب کریدورهای ترانزیتی وی با اشاره به تنها تفاوت حملونقل ریلی و جاده‌ای در قالب کریدورهای ترانزیتی گفت: علی رغم اینکه به طور تقریبی کریدورهای جاده‌ای و ریلی با یکدیگر انطباق دارند و انتهای کریدورهای ریلی شامل مرزها و مراکز استان‌ها متصل هستند، اما در حملونقل ریلی محدودیت‌هایی مانند شیب و قوس و نکات فنی موجب تغییر مسیر نسبت به موانع می‌شود.
همچنین برخلاف حملونقل جاده‌ای، اتصال ریلی بعد از مرز وجود ندارد. امینی با بیان اینکه «در کریدور شماره ۱۰ حدفاصل بندر امام خمینی به مرز بازرگان ما نیاز مبرم به حملونقل ریلی داریم» تصریح کرد: اگرچه ایجاد مسیر ریلی در این کریدور به یک سرمایه سرسام‌آور نیاز دارد، اما در صورت جذب سرمایه‌گذار به طور قطع یک پروژه موفق در انتقال بار خواهد بود.
وی افزود: طبق برآورد وزارت راه و شهرسازی در ادامه مسیر کریدور شماره ۱۰ به سمت اروپا حدود ۲۰۰ میلیون نفر جمعیت مشتاق تجارت قرار دارد. به‌طوری‌که با فعال شدن کریدور شماره ۱۰ می‌توان مسیر ترانزیت کالا از بنادر چین به بنادر غربی اروپا و انتقال به داخل این قاره به سمت بندر امام خمینی و سپس انتقال آن به اروپا با عبور از مرز بازرگان تغییر داد؛ زیرا این مسیر برای صاحبان کالا بسیار اقتصادی است.
کریدورهای چند وجهی
امینی با اشاره به کریدورهای چند وجهی نیز خاطرنشان کرد: اگرچه اعضای کریدور چندوجهی خلیج‌فارس-دریای سیاه از طریق حملونقل ریلی تمایل زیادی دارند اما سایر کشورها از این علاقه‌مندی خوشنود نیستند. در این میان مذاکراتی خوبی میان شرکت راه‌آهن و کشورهای حوزه غرب دریای خزر در راستای ایجاد یک حملونقل چندوجهی انجام شده است که اگر در جهت کریدور خلیج‌فارس-دریای سیاه جلو برود به نفع حملونقل کل کشور خواهد بود؛ زیرا به دنبال معرفی این کریدور به‌عنوان بخشی از کریدور تراسیکا هستیم که اگر معرفی شود موقعیت قابل توجهی برای ایران به وجود خواهد آمد.
معاون برنامه‌ریزی وزیر راه و شهرسازی با اشاره به هدف‌گذاری برای متعادل‌سازی تعرفه‌های ترانزیت ایران خاطرنشان کرد: این اتفاق در حملونقل ریلی ایجاد شده است به‌طوری‌که نسبت به تعرفه‌های کشورهای آذربایجان و ترکمنستان قابل مقایسه نیست. تعرفه‌های ریلی تقریباً همسان‌سازی شده است و توافق‌نامه آن در سال ۹۴ نهایی و علاوه بر یکسان‌سازی تخفیف‌های مختلفی به‌عنوان مشوق تعریف شده است.
وی افزود: حملونقل جاده‌ای از لحاظ قیمت و هم از لحاظ سوخت شرایط مناسبی دارد و تمایل استفاده از کریدورهای ما به‌دلیل امنیت مستقر در جاده‌ها بسیار زیاد است و معمولاً بارهای آسیای میانه از کریدورهای ترانزیتی داخل ایران عبور می‌کنند و مانع سر راه ما ترکمن‌ها هستند که مشکل ایجاد کرده‌اند.
امینی با بیان اینکه «منطقه‌های پیرامون ایران همانند اتحادیه اروپا آمادگی همکاری در زمینه یک اتحادیه یکپارچه در قالب کریدور را ندارند» تأکید کرد: این درحالی است که ایران پتانسیل بسیار خوبی برای ارتقا سطح اقتصاد منطقه و پررنگ کردن آن دارد اما این مسئله زمانبر و فشرده است و باید راهبرد خاصی برای مذاکره در دست بگیریم.
این مقام مسئول با اشاره به وضعیت کنونی کریدورهای بین‌المللی خاطرنشان کرد: درحال‌حاضر تکمیل کریدور بندرعباس-آستارا در کریدور شمال-جنوب به‌دلیل نیاز به سرمایه‌گذاری بسیار کم برای تکمیل زیرساخت‌ها از پتانسیل خوبی برخوردار است و هم کشورهای منطقه آمادگی پذیرش و استفاده از این کریدور را دارند. همچنین کریدور هند-ایران-افغانستان علی رغم داشتن پتانسیل‌های لازم نیازمند تقویت زیرساخت‌های ریلی، بندری و جاده‌ای است.
وی افزود: از نظر کریدور شماره ۱۰ (بندر امام-بازرگان) و سپس کریدور شماره ۵ نیاز به سرمایه‌گذاری در بندر، ریل و جاده دارد. معاون برنامه‌ریزی و منابع وزیر راه و شهرسازی با اشاره به توجیه اقتصادی کریدورهای عبوری از ایران خاطرنشان کرد: با توجه به جریان ترانزیت کالا و اهمیت مناطق «شمال و غرب» و «جنوب و شرق» چین در این جریان. هدف‌گذاری در ایران بر‌اساس عبور بار مناطق «جنوب و شرق» چین از کریدور خلیج‌فارس-دریای سیاه و کریدور شماره ۱۰ و اتصال جریان ترانزیت کالای «شمال و غرب» چین از طریق کریدور چابهار و انتقال آن به بازارهای منطقه است.
لینک خبر
