◄ آزادراه، عوارضی و حق دسترسی

تین نیوز | افزایش نرخ عوارض عبوری از آزادراه‌ها در حالی صورت گرفته است که اکثر کامیون ها و کشنده های ترانزیتی از مسیرهای غیر آزادراهی استفاده می کنند. در حالی که استفاده از آزادراه برای خودروهای سنگین در بسیاری از کشورهای جهان اجباری است.

به گزارش خبرنگار تین نیوز، آزادراه یا معادل آلمانی آن اتوبان، به راهی با خطوط رفت و برگشت جدا از هم، بدون هیچگونه تقاطع همسطح با ورود و خروج محدود گفته می‌شود و غالباً در مقابل استفاده کاربران از این نوع مسیر عوارض دریافت می گردد.

یکی از عوامل اخذ عوارض در آزادراه ها بازگشت سرمایه بخش خصوصی و سهم مشارکت در ساخت آزادراه است که طبق قانون تا سقف 45 درصد کل پروژه را شامل می شود و بازپرداخت آن نیز در طولانی مدت از سوی مردم صورت می گیرد که اخیرا در دولت یازدهم سهم سرمایه گذاری و مشارکت در ساخت آزادراه به 70 درصد نیز رسیده است.

یکی از کارکردهای آزادراه ها، کاهش مصرف سوخت، کاهش حجم تصادفات جاده ای و کاهش فاصله مبدا و مقصد برای حمل و نقل بار و مسافر است و به دلیل سهم بیشتر عوارض عبوری برای خودروهای سنگین، برخی از آزادراه ها در کریدورهای ترانزیتی تعریف می شوند.

از جمله آنها می توان به آزادراه خرم آباد- پل زال، پل زال- اندیمشک، اراک- خرم آباد در کریدور شمال-جنوب و همچنین آزادراه تهران-قزوین- تبریز واقع در کریدور ترانزیتی شرق- غرب اشاره کرد.

در حال حاضر کشور ایران دارای 17 آزادراه با مشارکت بخش خصوصی و 5 آزادراه دولتی است و اگر یک تریلی بخواهد به طور متوسط در طول سال یک بار از هر عوارضی عبور کند باید برای آزادراه های مشارکتی مبلغ یک میلیون و 615 هزار ریال و برای آزادراه های دولتی 155هزار ریال عوارض پرداخت کند. البته باید در نظر داشت که تریلی ها و کامیون های سه محور، در آزادراه تهران- کرج طبق مصوبه وزارت راه و شهرسازی سال 93 از عوارضی معاف هستند.

همچنین بر اساس کامنت های منتشر شده در تین نیوز، عده ای از رانندگان کامیون های ترانزیتی بر این اعتقاد هستند که تردد ناوگان باری در آزادراه هایی همانند تهران-قم، تهران- پردیس، قزوین-رشت ممنوع بوده، بنابراین تعیین یا افزایش نرخ عوارضی برای تردد ناوگان باری در این آزادراه ها نیز بی معنی است.

اما نکته قابل توجه این است که در تمامی کشورهایی که در مسیر ترانزیتی قرار دارند، نه تنها عبور کامیون های باری و تریلی ها از آزادراه ها بلامانع است، بلکه در برخی از کشورها عبور وسایل باری و ترانزیتی از آزادراه ها اجباری است.

اگرچه ایران کشوری با سرانه تلفات رانندگی بالا و بیش از 17 هزار کشته در سال است و دولت به ویژه وزارت راه و شهرسازی، پلیس راهور ناجا و سازمان های امدادی تمام تلاش خود را برای کاهش تلفات و جراحت ها می کنند، اما این امر نباید توام با ایجاد محدودیت و جلوگیری از بهره مندی کاربران اصلی جاده ها باشد.

در پایان نیز باید در نظر داشت مادامی که تصویر سفر در اذهان عمومی تنها با المان هایی چون خودرو شخصی، اتوبوس و جاده ترسیم شده باشد با مشکلاتی همچون محدودیت تردد خودروهای سنگین باری روبرو هستیم. همچنین نباید در بخش عوارضی آزادراهی این نکته را فراموش کرد که افزایش نرخ عوارض باید با در نظر گرفتن میزان تردد و به صرفه بودن از دید مردم باشد، نه اینکه یک طرفه فقط منافع سازنده و بهره بردار آزادراه در نظر گرفته شود. زیرا در غیر این صورت مردم ترجیحاً و یا به ناچار از جاده قدیم استفاده خواهند کرد.