به خودکفایی ریلی خواهیم رسید

در گزارش صفحه ریلی شماره 280 هفته نامه حمل ونقل منتشر شده 25 آذر ماه 99 می خوانید: رویدادهای فناورانه و تولیدی مثبتی که به شهادت بخش خصوصی فعال در صنعت ریلی در یکی دو سال گذشته در مجموعه این صنعت و با حمایت‌های ویژه راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران رقم خورد، موجب شد تا یکی از اصلی‌ترین گزارش‌های این شماره از هفته‌نامه «حمل‌ونقل» که مصادف با ۲۶ آذر روز ملی حمل‌ونقل منتشر می‌شود، به تشریح جزئیات این مهم اختصاص یابد.

به همین دلیل در این شماره یک گفتگوی تفصیلی با سعید رسولی، مدیرعامل راه‌آهن درباره پیشرفت‌ها و نقاط ضعف و قوت صنعت ریلی ارائه خواهیم داد تا ابعاد رشد صنعت مشخص شود.

با سپاس از وقتی ‌که در اختیار ما قرار دادید، یکی از اصلی‌ترین پرسش‌های مخاطبان ما دلایل رشد بخش ریلی به‌ویژه در حوزه باری در یکی دو سال اخیر است. این توجه بیشتر از کجا و بر اساس چه سیاست‌هایی شکل گرفته است؟

تاریخچه‌ای پشت سر این اتفاقات وجود دارد که نخست به ذکر آن خواهم پرداخت. اردیبهشت‌ماه سال گذشته در نمایشگاه حمل‌ونقل ریلی که در محل نمایشگاه‌های دایمی برگزار می‌شد، تصمیم گرفتیم تا روال معمول حضور مسئولان در نمایشگاه‌ها به شکل یک سرکشی جزئی نباشد. بنابراین جلساتی را همان‌جا با معاونت‌های مختلف برگزار کردیم و قرار شد که همه معاونان در چهار روزی که نمایشگاه برقرار است، در محل نمایشگاه حضور داشته باشند.

شاید قریب به ۱۳۰ جلسه با معاونان داشتیم و یک نوت هم از دبیرخانه راه‌آهن آوردیم تا آنجا امکان صدور نامه هم به وجود آید. غرفه راه‌آهن را هم به اتاقک‌های کوچک تبدیل کردیم تا فضای کافی برای برگزاری جلسات مختلف داشته باشیم. در همین راستا جلسات متعددی با حضور مدیران، معاونان و مدیران کل با شرکت‌کنندگان در نمایشگاه برگزار شد و ما بسیار عملیاتی و به چشم خریدار غرفه‌ها را یک‌به‌یک بازدید کردیم و ضمن گفتگو با همه شرکت‌ها، هدف‌گذاری‌ها را انجام دادیم و درواقع استارت ایجاد ارتباط با شرکت‌ها به‌منظور رونق تولید داخلی در آنجا زده شد.

آقای رحمانی وزیر صمت هم به نمایشگاه سر زدند و من در همانجا عنوان کردم که باوجوداینکه وزارت صمت مسئول حمایت حداکثری از توان تولید داخل است اما ما مطمئن و مصمم هستیم که در حوزه ریلی باید از تولید داخل حمایت شود. من در ادامه پیشنهاد کردم که یک کمیته حمایت از تولید داخل، متشکل از نمایندگان راه‌آهن و وزارت صمت ایجاد شود و این اتفاق افتاد و سنگ بنای خوبی برای حمایت از تولید داخل را در آنجا گذاشتیم.

بر اساس این اقدامات، سال گذشته توانستیم ۷۷۸ دستگاه انواع ناوگان در داخل کشور تولید کنیم. مدیرعامل واگن پارس دراین‌ارتباط و در پاسخ به پرسش وزیر محترم راه درباره اینکه وضعیت تولید چگونه است، گفت ما رکورد ۲۰ سال گذشته را با این تولیدات دو سال اخیر شکسته‌ایم.

همان‌طور که می‌دانید، امسال هم به‌عنوان سال جهش تولید نام‌گذاری شد؛ اما شروع سال با شیوع کرونا مصادف شد و به‌رغم اینکه روزهای اول مردم می‌ترسیدند و با رفتار ویروس آشنایی نداشتند اما ما در فروردین‌ماه امسال، با رعایت پروتکل‌ها و استفاده از حداقل افراد با رعایت فاصله فیزیکی، اولین افتتاحمان را انجام دادیم و کمر بستیم که تنور تولید را گرم نگه‌داریم و با انرژی مجموعه راه‌آهن و همت کارخانه‌های تولیدی و شرکت‌های ریلی که اصل کاری هستند تا آبان ماه ۵۲۱ دستگاه در ۸ مرحله ناوگان تولید داخل را به بازار حمل‌ونقل ریلی آوردیم.

توجه داشته باشید که این اتفاقات در سال ۹۸ و ۹۹ رخ داده که با فشار حداکثری تحریم‌ها، کاهش درآمدهای دولت و شیوع کرونا مواجه بودیم و هستیم و در این شرایط، نه‌تنها تلاش کردیم سر پای خود بایستیم بلکه این اقدامات ارزنده تولیدی را نیز انجام دادیم.

در شرایطی که کشورهایی نظیر ترکیه و عربستان سعی در ربودن گوی سبقت از ایران در ترانزیت منطقه و منزوی کردن ایران دارند، تسریع در رشد صنعت ریلی می‌تواند این اهداف خصمانه را بی‌نتیجه بگذارد. چه انتظاراتی در حوزه اقتصادی یا سیاست‌گذاری‌های کلان صنعت، جهت حمایت بیشتر از رشد آن وجود دارد؟

من همواره گفته‌ام که اگر ما حمایت می‌شدیم، عملکرد بهتری می‌توانستیم داشته باشیم؛ اما در همین شرایط، برای اینکه این جریان ماندگار و توسعه‌ای باشد یکی دو اقدام انجام داده‌ایم.

اولا «سامانه جامع رونق و جهش تولید صنعت ریلی» را در شبکه اینترنت بارگذاری کردیم که در اختیار عموم قرار دارد. سازوکار این شبکه به این صورت است که وقتی وارد سایت می‌شوید، به دو بخش ناوگان و زیربنا هدایت خواهید شد. مرحله بعد در هردوی موارد فوق، دو آپشن دیگر وجود دارد که یکی قطعات تولیدشده در داخل است و دیگری آیکُن مربوط به قطعات وارداتی که هردو شامل لکوموتیو و واگن و... می‌شوند. در این قسمت عنوان شده است که چه تعداد از قطعات وارداتی و چه تعدادی تولید داخل هستند که ۵۳۵ قطعه وارداتی و ۴۶۰۰ و... تولید داخل است؛ یعنی ۸ برابر تولید داخل بیشتر از واردات است. این سامانه در حال به‌روزآوری است و هرروز ممکن است این اعداد تغییر کنند و سهم تولیدات داخلی بیشتر شود.

این بخش‌ها توسط مصرف‌کننده قابل بازبینی است. راه‌آهن کنترل کیفیت این قطعات را پیش از ارجاع به سایت بررسی کرده و اگر یک قطعه‌ای تولید داخل آن وجود دارد هم ما و هم مصرف‌کننده به دلیل تفاوت ارزی و ریالی قیمت تمام‌شده محصول، نوع داخلی را انتخاب می‌کنیم. البته قطعا کیفیت تولیدات اول در همه حوزه‌ها با تولیدات کارخانه‌ای که سال‌ها آن قطعه خاص را تولید می‌کند یکی نیست و در ایران توسط دولت‌ها سازوکاری در جهت حمایت از تولید اول ایجادشده تا حمایت‌های بیشتری از تولیدکنندگان داخلی صورت بگیرد.

درزمینه تولید چرخ و ترمز به‌ویژه درزمینه قیمت ترمز که اخیرا در داخل تولید شده‌اند، فاصله زیادی با تولید خارجی وجود دارد و قیمت چرخ به نوع وارداتی آن نزدیک‌تر است اما به دلیل تحریم‌ها ممکن است قطعه‌ای در بازار یافت نشود و ارزبری و تفاوت نرخ ریال و ارز هم ویژگی دیگری است که مصرف‌کننده را به استفاده از تولید داخل سوق می‌دهد. این در حالی است که پشت تولید داخل علاوه بر اینها، ایجاد اشتغال، رشد تکنولوژی و رشد اقتصاد کشور نیز نهفته است؛ مزایایی که نمی‌توان آنها را نادیده گرفت؛ بنابراین برای مقایسه تولید داخل با واردات همه این اجزا باید در نظر گرفته شود.

اما خبر خوب این است که همین دو قطعه چرخ و ترمز دو قطعه‌ای هستند که در هفته گذشته از فهرست وارداتی خارج و در شمار قطعات تولید داخل درآمده‌اند. درزمینه تولیدات علائم و ارتباطات سیگنالی که در فهرست وارداتی هستند هم شرکت صاایران اعلام کرد که با همین کیفیت و استاندارد نوع خارجی می‌توان این قطعات را تولید کند که بر این اساس، قرارداد بستیم تا این اقلام را هم در داخل کشور تأمین کنیم.

ما قطعا همین روند را با باورمان به توان تولید ادامه می‌دهیم و در همین زمینه صنایع پیشرفته‌ای در حوزه دفاعی کشور داریم که در غالب انعقاد تفاهم‌نامه همکاری با وزارت دفاع، از این طریق نیز به خودکفایی ریلی خواهیم رسید. ما معتقدیم تا قدم آخر، صنعت ریلی را می‌توانیم داخلی‌سازی کنیم. البته یک نکته مهم وجود دارد و آن اینکه به‌جز تکنولوژی و امکان ساخت در داخل، صرفه اقتصادی تولید داخل هم مهم است. چون ممکن است که یک قطعه خاص به دلیل تیراژ کم استفاده، صرفه تولید داخلی را نداشته باشد.

آیا تولید این قطعات منجر به افزایش آلاینده‌های زیست‌محیطی و یا اخلال در مدیریت منابع آبی مانند برخی از صنایع نظیر صنعت آلومینیوم‌سازی نمی‌شود؟

خیر، اگرچه به‌طورکلی صنایع آلاینده‌هایی را ایجاد می‌کنند که روش‌های مختلفی برای کنترل آن‌هم البته وجود دارد و قطعه‌سازی در حوزه ریلی این‌گونه نیست؛ اما دراین‌باره که تولید داخلی قطعات کم تیراژ ممکن است ازنظر اقتصادی به‌صرفه نباشد هم ما منفعل نمی‌ایستیم و به دنبال توسعه بازارهای خود هستیم. در این زمینه نه‌تنها نیاز بازار داخلی بلکه نیاز خارج و کشورهای اطراف را هم می‌توانیم تأمین کنیم. به‌عنوان‌مثال شرکت سازنده ترمز ریلی تولیدشده در روزهای گذشته، به بسیاری از کشورها، مازاد تولید خود را صادر می‌کند و این یعنی نفع اقتصادی.

بنابراین انتظارات در سیاست‌گذاری‌های کلان و حمایت‌ها بهتر است که به چه نحوی باشد تا از تولید داخل حمایت‌های لازم صورت بگیرد؟

در وحله اول توسعه ریلی به‌عنوان یک ضرورت ملی باید ترویج و تبدیل به فرهنگ شود؛ یعنی همگان در کشور آگاه باشند که حرکت یک قطار منافعش بین همه مردم توزیع می‌شود و به همه مردم می‌رسد. مزایای رقابتی حمل‌ونقل ریلی که کاهش مصرف سوخت و آلاینده‌های زیست‌محیطی، کاهش تصادفات جاده‌ای، کاهش استهلاک جاده‌ها و زیرساخت‌های حمل‌ونقل از این جمله است، ارزش‌افزوده‌ای را در اقتصاد ملی تولید می‌کند که صرف هزینه‌های عمومی کشور می‌شود؛ بنابراین عدم استفاده از قطار یا نبود این سیستم حمل‌ونقلی در یک شهر نباید ایجاد بی‌تفاوتی نسبت به رشد این صنعت را در پی داشته باشد. باید بدانیم که سیستم ریلی هرچه بیشتر و پررونق‌تر شود، فرد فرد افراد جامعه از آن منتفع می‌شوند. اگر حمل‌ونقل درون‌شهری به حمل‌ونقل عمومی منتقل شود ولو اینکه ما مسافر نباشیم همه از پاکی هوای شهر بهره می‌بریم. این اولین مطلب است که هم در مسئولان و هم مردم باید فرهنگ‌سازی شود و اگر این اتفاق بیفتد، پیامدی دارد که آن پیامد انتظاراتی است که ما داریم.

اول انقلاب ۴۵۰۰ خط ریلی در کشور وجود داشت که درحال‌حاضر ۱۱ هزار ۶۰۰ کیلومتر خطوط اصلی داریم که تا پایان دولت به ۱۳ هزار کیلومتر می‌رسد. وقتی‌که یک شبکه ریلی ساخته می‌شود آیا ناوگان موردنیاز آن‌هم ساخته شده است؟ بنابراین الآن با ظرفیت‌های خوبی که ایجاد شده و با ایجاد نهضت تولید داخل و جنب‌وجوش تولید ناوگان در کارخانه‌های ما، اگر تأمین مالی و توجه به اولا نوسازی ناوگان موجود و دوما به افزایش ناوگان ریلی جدید داشته باشیم، بهره‌وری شبکه ریلی را به‌شدت افزایش داده‌ایم.

این توجه هم به بخش باری است و هم مسافری؟

بله، طبیعتا وقتی ما در مسیرهایی مثل مسیرهای حومه‌ای تهران با ترافیک و تعدد مسافران روبرو هستیم باید ناوگان را افزایش دهیم تا سرفاصله حرکت قطارها نیز کمتر شود و امکان افزایش ظرفیت نیز به وجود آید. حمایت دیگری که نیاز داریم عمل به بند ۲۵ سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه، ابلاغیه مقام معظم رهبری است که در آنجا گفته شده است که اتصال مراکز عمده بار به شبکه ریلی اولویت ‌دارد. درحال‌حاضر صنایع بسیاری در کشور وجود دارد که به راه‌آهن وصل نیستند و این به معنی اتلاف منابع است و همچنین به این معنا است که باری ریل‌پسند به دلیل فاصله دو کیلومتری از شبکه ریلی در فاصله کوتاهی از کارخانه جابجا شده و در ادامه مسیر خود از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای حمل می‌شود و به همین دلیل هم کیفیت محصول حمل شده پایین می‌آید و هم قیمت تمام‌شده افزایش می‌یابد و مصرف بیشتر سوخت یا ایجاد تصادف و افزایش آلایندگی و استهلاک جاده را هم در پی دارد و این به معنی اتلاف منابع است.

بنابراین ما انتظار داریم که در یک طرح جهادی، کارخانه‌های موجود که بار ریل‌پسند دارند با یک برنامه زمان‌بندی مشخص به شبکه ریلی وصل شوند؛ نه اینکه زمان انجام کار را بگذاریم به دلبخواه افراد. باید برنامه، منابع مالی و زمان‌بندی مناسبی تهیه شود تا اتصالات به‌موقع صورت گیرند. ما بخشی از این اتصالات را با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی هم‌اکنون انجام می‌دهیم اما لازم است که این اهداف به یک برنامه جدی و ملی تبدیل شود تا حداقل کارخانه‌های اصلی را به شبکه ریلی وصل کند.

اولویت‌ها برای این اتصالات ریلی کدامند؟

ما ۸۰۰ کیلومتر اولویت تعیین کرده‌ایم. لیستی از کارخانه‌هایی که بار انبوه دارند را شناسایی کرده‌ایم و ارزیابی اولیه را انجام داده‌ایم و با این برنامه، تعداد قابل‌توجهی از مراکز بار به شبکه ریلی وصل می‌شوند. برای صنایعی که از این به بعد ساخته می‌شوند هم انتظار داریم که به شبکه ریلی متصل باشند و دیگر اجازه ندهیم که یک شهرک صنعتی یا یک کارخانه فولاد و... با فاصله ۲۰ کیلومتری از شبکه ریلی احداث شود و بعدا معضل اتصال ایجاد شود و کارخانه خصوصی هم منابع مالی برای این کار نداشته باشد و یا اینکه راه‌آهن هم به‌جز مسائل مالی، اجازه قانونی برای اتصال به شبکه ریلی نداشته باشد که با پول دولت ریل را به کارخانه وصل کند و منفعتی که باید شامل حال مردم شود از دست برود.

درحال‌حاضر چقدر با این حد مطلوبی که می‌فرمایید فاصله داریم؟

با نقطه مطلوب فاصله قابل‌توجهی داریم. باید تمام این ۸۰۰ کیلومتر را انجام دهیم. این کار می‌تواند بهره‌وری بالایی در شبکه ریلی به وجود آورد. چراکه با وجود این سرمایه‌گذاری‌های هنگفت که در برخی از مسیرها صورت گرفته، فقط دو سه بار قطار در روز تردد می‌کند که این موضوع منصفانه نیست و مزایای اقتصادی ملی حاصل از اتصالات ریلی را هم زیر سؤال می‌برد.

این در حالی است که ما واقعا رقابت منفی با جاده نداریم و فقط بارهای ریل‌پسند را باید از طریق حمل‌ونقل ریلی جابجا کنیم. این دو مد حمل‌ونقلی در همه کشورها مکمل همند. در اروپا که بیشترین سهم جابجایی ریلی را دارند سهم جاده‌ای هم سرجای خودش است. ما فقط در مورد بارهای ریل‌پسند که بارهای حجیم و سنگین در مسیرهای طولانی را شامل می‌شود، صحبت می‌کنیم.

این جالب نیست که کارخانه فولادی در استان فارس وجود دارد که مواد اولیه آن از معادن شرقی کشور تأمین می‌شود و تا ۱۲۰۰ ۳۰۰ کیلومتر به‌وسیله حمل‌ونقل ریلی حمل می‌شود اما به محدوده شهر شیراز که می‌رسد بار به کامیون منتقل می‌شود تا به درب کارخانه برسد. اینکه این بار سنگین و حجیم بخواهد با جاده حمل شود زیان زیادی برای کشور است. البته برخی از استان‌ها هم مجبور به حمل بار ریل‌پسند از طریق جاده‌ها هستند که استان ایلام یا کهکیلویه و بویراحمد از این جمله است.

اخیرا در راه‌آهن بخشی با عنوان مرکز جهادی پیشرفت ایجاد شده که سه‌شنبه‌های فناورانه ریلی نیز در دل برنامه‌های این مرکز است. هدف از ایجاد این بخش‌ها و نقش آنها در پیشرفت تکنولوژیِ تولیدات ناوگان ریلی چیست؟ چشم‌انداز آینده و میزان اثرگذاری فعالیت‌های این مرکز را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

شکل‌گیری این مرکز ازاینجا شروع شد که ما سال گذشته شاخص‌های عمومی و اختصاصی بهره‌وری را در بخش‌های مختلف راه‌آهن با بدنه مدیران و کارشناسان ریلی احصا کردیم و برای اولویت‌ها، ۱۲ کارگروه بهره‌وری ایجاد کردیم. در سال ۹۹ و پس از شیوع بیشتر کرونا که فعالیت‌ها محدودتر شد ما این کارگروه‌ها را با امکانات موجود راه‌آهن تجهیز کردیم و یک مرکزی را ایجاد کردیم که پروژه‌های اولویت‌دار و راهبردی آنجا مشخص و از برنامه‌های جاری شرکت مسیرشان جدا شد.

برای اجرای طرح‌های اولویت‌دار فرایندهای بوروکراتیک، سلسله‌مراتب، فاصله میزها از همدیگر و مکاتبات بین بخشی و جلسات کسل‌کننده سریالی را حذف کردیم. این مرکز با هدف افزایش بهره‌وری ایجاد شده است. سه‌شنبه‌های فناورانه ریلی هم اقدامی است که در آن هر سه‌شنبه همکاران یا فعالان حوزه ریلی و دانشگاهی یک یا چند فناوری را در غالب طرح‌های خود ارائه می‌کنند.به تفکیک، اولین رویداد فناورانه ریلی، با موضوعات «مسیر رویداد تا رویش» «بیانیه چشم‌انداز و مأموریت شرکت راه‌آهن» «سامانه مدیریت استعدادها» برگزار شد.

دومین سه‌شنبه ریلی با طعم فناوری، دومین گام از رویدادهایی بود که با استفاده از سرمایه‌های موجود در خانواده بزرگ راه‌آهن، طرح‌ها و ایده‌های خلاقانه را دریافت، غربالگری و توسعه می‌دهد و در جهت حل مسائل صنعت ریلی هدایت می‌شود.

  در مراسم دومین سه‌شنبه ریلی موضوعات «نظام جامع مدیریت دانش»، «پایش تجهیزات علایم الکتریکی» و «تولید پودر ترمیت» مطرح و تشریح شد.

این رویداد نیز مانند رویداد نخست، به‌منظور رعایت پروتکل‌های بهداشتی و فراهم آوردن  امکان حضور حداکثری همکاران محترم در خانواده بزرگ راه‌آهن به‌صورت مجازی، از طریق ویدئو کنفرانس راه‌آهن، سامانه تلویزیون اینترنتی راه‌آهن RailTV، از طریق لینک مشاهده فیلم رویدادها به صورت زنده پخش شد.

سومین رویداد سه‌شنبه‌های ریلی با طعم فناوری نیز به طراحی و نصب و راه‌اندازی سیستم علائم الکتریکی بومی، اقدامات بهره‌ورانه شناسایی و حذف اقدامات زائد در مرز فیزیکی میان مناطق اختصاص داشت و چهارمین رویداد «سه‌شنبه‌های ریلی با طعم فناوری» که آخرین آن تا این لحظه و این هفته هم بود، با حضور وزرای محترم راه‌وشهرسازی و صنعت، معدن و تجارت و با موضوعات ذیل برگزار شد و به رونمایی از سامانه جامع رونق و جهش تولید صنعت ریلی، نمایشگاه جهاد خودکفایی حمل‌ونقل ریلی، رونمایی از فناوری تولید چرخ منوبلوک بومی‌سازی شده، رونمایی فناوری تولید ترمز واگن بومی‌سازی شده اختصاص یافت.

جالب است بدانید که اتحادیه راه‌آهن‌های دنیا «یو ای سی» از این اقدام ما قدردانی کرد و پیشنهاد کرد که سه‌شنبه‌های فناورانه داخلی به سه‌شنبه‌های فناورانه ریلی خاورمیانه تبدیل شود؛ که در حال هماهنگی برای این مورد هستیم.

آیا با توجه به‌ضرورت رشد بخش مسافری ریلی، همگام با بسیاری از کشورهای منطقه، درزمینه ریل‌پایه شدن شهرهای آینده با اتصال مویرگی از مراکز اصلی شهری به اتصالات بین‌شهری و استانی، اقداماتی صورت گرفته است؟

چند قلم از مجموع ۳۰ مسئله طرح‌های اولویت‌دار ما مربوط به حوزه مسافری است که یکی از آنها مربوط به بهسازی شبکه ریلی است که اقدامات خیلی خوبی در این زمینه برای بهسازی ایستگاه‌های قطار در شهر تهران و بقیه شهرها صورت گرفته است. من از اتاقم که ایستگاه‌های ریلی را رصد و پایش می‌کنم، به‌عنوان یک شهروند لذت می‌برم از ایستگاه‌هایی که محوطه‌شان پاک‌سازی و بهسازی شده ‌است. مثل ایستگاه تهران که قبلا محیط مناسبی نبود اما با تلاش بسیار زیاد بهسازی شد و یک محیط زیبا و تمیز با خدمات خوب را در این ایستگاه خواهید دید.

در بخش مسافری یک پروژه داریم که با شهرداری تهران به‌صورت مشارکتی انجام خواهیم داد که طی آن افراد بتوانند با یک بلیت قطار و کارت برای تسهیل سفرها سفرهای درون و برون‌شهری خود را اعم از مترو و اتوبوس و قطار انجام دهند.

یک پروژه دیگری هم داریم که مربوط به کاهش زمان توقف قطارها و افزایش سرعت سیر است که در همین مرکز جهادی، گزارش‌هایی ارائه شده است. در مورد کیفیت قطارهای مسافری هم شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی همکاری خوبی با ما داشته‌اند. ما از سال گذشته قطارها را رتبه‌بندی کردیم که به‌این‌ترتیب مسافران می‌دانند که به ازای بلیتی که می‌خرند انتظار چه خدماتی را خواهند داشت و اگر آن خدمات ارائه نشود آن شرکت حمل‌ونقلی مشمول جریمه می‌شود و باید مبلغ جریمه را به مسافر بازگرداند که واقعا هم این کار صورت می‌گیرد. ضمن اینکه این اتفاق به رقابت خود شرکت‌ها با یکدیگر هم کمک خواهد کرد.

درزمینه حقوق شهروندی نیز سامانه ۵۱۴۹ طراحی و ایجاد شده که سامانه انتقادات و پیشنهاد‌های مسافران است تا آخرین نقطه شکایات پایش می‌شود تا اینکه مسافر به نتیجه برسد. مجموعه این اقدامات در حال انجام است. حذف اقدامات زائد در مرز فیزیکی مناطق، حذف سوخت‌گیری‌های مکرر قطارها با مدیریت سوخت‌گیری و نوسازی ناوگان مسافری در منار ناوگان باری نیز انجام شده است.

این گزارش را در سایت هفته نامه حمل ونقل بخوانید.