◄ لکوموتیو بخریم اما نه با چشم بسته!
تامین لکوموتیو ، بی هیچ تردیدی یکی از سرنخ‌های حل مشکلات کلاف سردرگم حمل و نقل ریلی است. مهندس «عباس قربانعلی بیک» از جمله کارشناسان نام آشنایی است که در مباحث مرتبط با نیروی کشش ریلی جزو خبرگان به شمار می رود و تلاش می کند با نگارش یادداشت های مکرر و انتشار آنها در رسانه های تخصصی به زوایای تاریک این مبحث نوری بتاباند.
تامین لکوموتیو ، بی هیچ تردیدی یکی از سرنخ های حل مشکلات کلاف سردرگم حمل و نقل ریلی است. مهندس «عباس قربانعلی بیک» از جمله کارشناسان نام آشنایی است که در مباحث مرتبط با نیروی کشش ریلی جزو خبرگان به شمار می رود و تلاش می‌کند با نگارش یادداشت های مکرر و انتشار آنها در رسانه‌های تخصصی به زوایای تاریک این مبحث نوری بتاباند.
در این مصاحبه نیز ایشان نکات بسیار مهم و قابل تاملی را به شکلی موجز مطرح کرده است که خواندن آن را هم به مسئولان راه آهن و هم به مدیران شرکت های بخش خصوصی مالک لکوموتیو توصیه می کنیم.
جناب مهندس قربانعلی بیک با توجه به این که صنعت ریلی ما در چند سال اخیر با گلوگاه و به عبارتی مانع لکوموتیو مواجه شده است، و جنابعالی در زمینه لکوموتیو تجربیات و تحقیقات فراوانی داشته اید، موضوع و معضل اصلی در مورد نیروی کشش در کشور را چه چیزی می دانید؟
با تشکر از توجه شما به این موضوع مهم، همان گونه که فرمودید لکوموتیو اکنون گلوگاه توسعه راه‌آهن است. مساله نیروی کشش در سال های اخیر به نقطه حاد خود رسیده ولی باید دانست که این مشکل قدمتی بیش از 40 سال دارد. از آنجایی که ناوگان اصلی کشش در ایران آمریکایی بوده، تحریم و تشدید محدودیت ها در واردات لکوموتیو دیزلی و هزینه زیاد خرید و نگهداری این وسیله سبب توقف نیمی از ناوگان موجود شده، اما این مشکلات ریشه در عوامل دیگری نیز دارد. به‌ویژه ضعف ما در نگهداری و تعمیرات که به مشکلات ما در حوزه لکوموتیو به شدت دامن زده است.
سوال از این نظر مطرح شده است که برخی کارشناسان معتقدند خصوصی نبودن لکوموتیوها به طور کامل و مدیریت راه‌آهن بر نیروی کشش را مانع و گلوگاه اصلی در حوزه نیروی کشش است. آیا شما چنین عقیده ای دارید؟ آیا با خصوصی سازی و واگذاری تمام لکوموتیوها و به طور کلی مدیریت نیروی کشش به بخش خصوصی معضل نیروی کشش در ایران برای همیشه حل می شود؟
بخش خصوصی با سابقه بیش از یک دهه در مالکیت لکوموتیو و با تعداد بیش از 10 شرکت فعال، در حال حاضر 40 درصد لکوموتیوهای باری گرم را تامین کرده که در جای خود شایان تقدیر است، اما این حرف و باور صحیح نیست که خصوصی نبودن، مانع اصلی نیروی کشش است.
یکی از دلایل آن در کیفیت پایین نگهداری لکوموتیوهای بخش‌خصوصی است که در نوشتارهای اخیر اینجانب که در رسانه های تخصصی حمل و نقل منتشر شده به آن اشاره شده است. به صورت خلاصه در مردادماه امسال متوسط فاصله بین خرابی‌ها یا MDBF لکوموتیوهای بخش خصوصی بسیار کمتر از لکوموتیوهای راه‌آهن بوده به عنوان نمونه تعداد خرابی نسبی در لکوموتیوهای GT26 بخش‌خصوصی بیش از 2 برابر خرابی همین وسیله در راه‌آهن بوده است.
مقاله اخیر شما که به موضوع RAMS (قابلیت اعتماد، آماده به کاری، تعمیر پذیری و ایمنی) و LCC (هزینه چرخه عمر) لکوموتیوها می پردازد، چه نکات آموزنده ای برای صنعت ریلی ما به طور کلی و شرکت‌های مالک لکوموتیو به صورت خاص، دارد؟
یکی از ویژگی های مهم راه آهن قابلیت اعتماد بالا است که اولین شاخص چهارگانه RAMS است و خرابی ناوگان در مسیر ریلی با معیار MDBF نه تنها سبب توقف و تاخیر قطارها می شود بلکه سبب اختلال گراف حرکت و برنامه سایر قطارها می شود. بالا بودن این خرابی ها بعضا سبب خرابی عمده و کاهش آماده‌بکاری به عنوان دومین شاخص RAMS می گردد و سومین و چهارمین شاخص که تعمیرپذیری و ایمنی هستند هم متاثر از همین شاخص اند. نکته مهم برای بخش‌خصوصی این است که اندازه‌گیری MDBF مقدمه پرسش و آزمایش برای بهبود است که شرح آن در مبحث مدیریت دانایی در کتاب نقشه راه بلوغ آمده است.
آیا شرکت های لکوموتیوی توانسته اند در حد مقدورات و ظرفیت های خود دیزل هایی که در اختیار دارند را به بهره‌وری بهینه برسانند؟
یکی از انتظارت اولیه از خصوصی سازی افزایش بهره وری لکوموتیو بود که متاسفانه این نتیجه هم حاصل نشد. یکی به دلیل کیفیت پایین نگهداری که در بالا اشاره شد و دیگر اینکه این بخش با وجود افزایش شدید سهم لکوموتیو از درآمد حمل‌بار (از 23 به 43 درصد طی 92 تا 95)، با روش‌های نامتعارف ... درپی درآمد بیشتر است. با وجود تلاش‌های اثربخش در افزایش بهره‌وری لکوموتیو و استفاده از تجربیات سالهای 69 و 76، متاسفانه بخش خصوصی هیچ اقبالی برای ادامه این حرکت نداشت.
شما با این گزینه که راه‌آهن دیزل های سرد خود را هر چه سریع تر به شرکت‌های مالک لکوموتیو واگذار کند موافقید و این اقدام را به نفع صنعت ریلی کشور می دانید؟ اگر شما مدیرعامل راه آهن بودید با دیزل های سرد چه می کردید؟
این کار بسیار مثبت است اما شرط لازم آن این است که اولین و بزرگترین قرارداد ROO راه‌آهن برای بازسازی 50 دستگاه لکوموتیو آلستوم آسیب شناسی گردد. تاکید می کنم اقدام مشابه و تکرار این تجربه قبل از ریشه‌یابی بسیار خسارت‌بار خواهد بود. به علاوه راه‌آهن باید برای MDBF لکوموتیوها پس از بازسازی و تعمیرات اساسی، حداقلی را مشخص نماید و کمتر از آن با کاهش حق مالکانه همراه باشد.
مدیرعامل جدید راه آهن که از اساتید صاحب تالیف در این حوزه به شمار می رود از ضرورت خرید لکوموتیو به تعداد قابل توجه سخن گفته است ولی برخی کارشناسان با این گزینه مخالفند و معتقدند مشکلاتی که لکوموتیوهای کشور از بهره‌وری دور می‌کند، با افزایش تعداد لکوموتیوها برطرف نمی شود و فقط به تاخیر می‌افتد و بعد از مدتی مشکلات به شکل حادتری بروز می‌کنند. شما در این زمینه چه نظری دارید؟
با تصمیم مدیرعامل راه‌آهن برای خرید لکوموتیو کاملا موافقم اما در اینجا نیز با رعایت شروط لازم، و یکی از شروط لازم آسیب‌شناسی خرید لکوموتیوهای آلستوم و زیمنس توسط راه‌آهن، و نیز لکوموتیوهای چینی CDN10 بخش خصوصی و آسیب‌شناسی لکوموتیوهای ساخت داخل است و نیز ریشه‌یابی توقف کار کارخانجات بازسازی لکوموتیو کرج.
به علاوه ریشه‌یابی کیفیت پایین لکوموتیوهای بخش خصوصی هم باید مورد توجه قرار گیرد. بازنگری مشخصات فنی با چشم‌انداز برقی‌کردن در آینده و ... هم باید در این رویکرد مورد توجه قرارگیرد و نیز مصوبه گذشته هیئت مدیره برای تفکیک مالکیت از نگهداری و همچنین فرمول محاسبه درآمد مالکین، و فرمول حق دسترسی. نکته نهایی این که لزوم اعمال جریمه برای خرابی در بلاک، و همچنین ضریب زمان عبوری از بلاک‌های بحرانی و ... نیز از الزامات دیگر افزایش ناوگان نیروی کشش است.
