می‌گفتند مترو تهران در فاضلاب مدفون می‌شود!
داستان مخالفت‌های عجیب و غریب با ساخت مترو در ایران را محسن هاشمی رفسنجانی مانند قصه‌ای پرغصه و با خنده‌ای تلخ تعریف می‌کند و معتقد است اگر بر مصائب مترو بگرییم، عجیب نیست! او حدود ۱۳ سال سابقه مدیریت بر متروی تهران را دارد و در همکاری با چند دولت متوالی، توانست مترو را تبدیل به صنعتی بومی در کشور کند.
داستان مخالفت‌های عجیب و غریب با ساخت مترو در ایران را محسن هاشمی رفسنجانی مانند قصه‌ای پرغصه و با خنده‌ای تلخ تعریف می‌کند و معتقد است اگر بر مصائب مترو بگرییم، عجیب نیست! او حدود ۱۳ سال سابقه مدیریت بر متروی تهران را دارد و در همکاری با چند دولت متوالی، توانست مترو را تبدیل به صنعتی بومی در کشور کند.
او تاکید می‌کند اگر تلاش‌های مرحوم پدرش برای راضی کردن دولت وقت در سال ۶۳ نبود، شاید سرنوشت مترو تهران طور دیگری رقم می‌خورد. این نکته را هم یادآوری می‌کند که مترو تهران تنها پروژه عمرانی کشور است که رئیس وقت مجلس شورای اسلامی-مرحوم آیت‌الله هاشمی رفسنجانی-برای گرفتن اجازه ساخت آن، در جلسه هیات دولت شرکت کرد و توانست «بله» را از دولت وقت بگیرد.
محسن هاشمی در آخرین روزهای اسفند ۸۹ در حالی از مدیرعاملی مترو تهران کناره‌گیری کرد که همه چیز برای مدیران بعدی آماده بود؛ دانش فنی، توان پیمانکاری و بخش زیادی از تجهیزات مترو در کشور در دسترس بود و مهم‌تر از همه آنکه به همت او، مترو از زیرمجموعه دولت به شهرداری منتقل شده بود تا جایگاه مطمئن‌تری در بحث‌های مالی داشته باشد.
هاشمی که در انتخابات ۲۹ اردیبهشت با رای بالای مردم تهران به عنوان سرلیست اصلاح‌طلبان (لیست امید) وارد شورای شهر تهران شد، مهمان ما در روزنامه «گسترش تجارت» بود و افت و خیزهای مترو در تهران، در طول ۴ دهه گذشته را شرح داد.
این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید:
بررسی تاریخی روند ساخت مترو در تهران نشان می‌دهد این شیوه مرسوم حمل‌ونقلی امروز، در گذشته برای ورود به ایران با موانع متعددی روبه‌رو بوده تا جایی که زنده‌یاد آیت‌الله هاشمی رفسنجانی ناگزیر به مطرح کردن مزیت‌های آن در خطبه‌های نماز جمعه شدند. از سوی دیگر مدیریت شما در مترو، همزمان با تحریم و موانع اقتصادی بود. با توجه به نو بودن ایده مترو در ایران، علاوه بر این موانع، مترو با چه دشواری‌های مالی و فناورانه‌ای روبه‌رو بود؟
همین طور است. ساخت مترو در ایران تاریخچه‌ای ناگوار و تلخ دارد که حتی اشک‌آلود است و می‌توان برای آن گریه کرد! با این حال بازگویی این روند تاریخی، برای جوانان و آیندگان، آموزنده و سرمشق خواهد بود.
مطالعات اولیه ساخت مترو تهران در دهه ۵۰ آغاز شد و کلنگ مترو سال ۵۶ در بحبوحه انقلاب اسلامی به زمین خورد. بعد از پیروزی انقلاب، بسیاری از مردم اندیشه‌های چپ‌گرایانه مبتنی بر این تفکر را داشتند که بیشتر پروژه‌های بزرگی که در زمان رژیم گذشته شروع شده، باید بازبینی شود، زیرا بر اساس نیت‌های غرب‌گرایانه برای مکیدن خون مردم ایران، افزایش نرخ نفت و سودجویی از دلارهای نفتی طراحی شده است! در واقع برخی افکار مشابه «دلواپسان» امروز وجود داشت!
یکی از این پروژه‌های بزرگ، مترو بود. این افراد معتقد بودند مترو فناوری پیچیده‌ای دارد و اگر به ایران بیاید، چون نمی‌توانیم فناوری آن را جذب کنیم، وابسته به خارج خواهیم شد. گروه دیگری نیز معتقد بودند پروژه‌هایی که وابستگی ما را به غرب افزایش می‌دهد نباید در ایران اجرا شود.
گروه دیگری می‌گفتند به جای اینکه برای مترو در تهران پول هزینه شود، بهتر است این پول در مناطق محروم خرج شود تا مردم این مناطق به تهران مهاجرت نکنند. حتی استدلال‌های سطح پایین‌تری هم در مخالفت با مترو وجود داشت، به عنوان نمونه برخی می‌گفتند چون فاضلاب تهران ساخته نشده، در تهران نمی‌توان مترو ساخت و اگر بسازیم، مترو در انبوهی از فاضلاب مدفون خواهد شد!
حتی برخی می‌گفتند خاکی که برای ساخت این همه مترو برداشت می‌شود را قرار است کجا ببرید؟!
برآیند این نظرها و مخالفت‌ها باعث توقف پروژه و حتی از بین رفتن شرکت مترو در آن زمان شد. حضرت آیت‌الله هاشمی رفسنجانی که در آن زمان، نماینده تهران در مجلس شورای اسلامی بود، مخالف توقف پروژه بود و با توجه به میزان بالای مخالفت‌ها، مجبور شد مبارزه‌ای جدی با همراهی چند نفر، برای شکل‌گیری مترو انجام دهد.
همانطور که گفتید در رویارویی با این حجم بالای مخالفت، در نهایت خطبه‌ای درباره مشکلات تهران خواند که مسئله مترو و فاضلاب جزو مهم‌ترین محورهای آن بود. سرانجام ایشان موفق شد مجوز ساخت مترو را از هیات دولت بگیرد و این تنها پروژه در تاریخ کشورمان است که در دفاع از آن، رئیس مجلس شورای اسلامی در جلسه هیات دولت حاضر شده و توانست از دولت رای بگیرد.
با این حجم بالای مخالفت، به نظر نمی‌رسد دولت بودجه‌ای به این پروژه اختصاص داده باشد؟
بله. مصوبه و اجازه ساخت مترو را دولت به این شرط داد که پولی به مترو ندهد. آیت‌الله هاشمی نیز اعلام کرد مجتمع‌های تجاری اطراف ایستگاه‌ها، به عنوان محل کسب درآمد برای مترو و بازپرداخت هزینه‌های مترو در نظر گرفته خواهد شد. برای تامین هزینه‌های اولیه مترو در آن زمان، به سمت گرفتن وام از نظام بانکی رفتند. گرفتن وام از یک سو و افزایش نرخ دلار و تورم و بالا رفتن قیمت‌های ساخت‌وساز از سوی دیگر، در کنار کم بودن رقم وام، پروژه نمی‌توانست به سرعت پیش رود.
از سوی دیگر در آن زمان چند اشتباه هم در پروژه‌های عمرانی وجود داشت که ناشی از همان ایده‌های چپ‌گرایانه بود. یکی از این اشتباهات انجام پروژه به طور امانی یا تک عاملی بود.
در این روش ساخت، طراحی، ساخت و نظارت، همه با یک نفر یا یک گروه است در حالی که در پروژه‌های عمرانی، بهترین روش سیستم سه‌عاملی است که در آن، طراح، ناظر و سازنده (پیمانکار) جدا و مستقل هستند. البته این اقدام هم از همان تفکر افراطی چپ‌گرایانه ناشی می‌شد که می‌گفتند پیمانکاران زالوصفت و مرفه بی‌درد هستند!
به نظر می‌رسد با گذشت این همه سال، مشکلات اعتباری پروژه مترو همچنان به قوت خود باقی است؟
بله؛ هنوز هم مترو دچار مشکلات اعتباری است. وقتی من در سال ۷۶ به عنوان رئیس هیات مدیره و مدیرعامل مترو انتخاب شدم بار دیگر مخالفان قصد داشتند مترو را متوقف کنند اما آن را به شهرداری بردم تا وابسته به بودجه شهرداری شده و پدر پولدارتری برای آن تعیین شود! این مسئله موجب شد مشکلات مترو تا اندازه زیادی حل شود.
همچنین پیگیری کردیم بودجه ۵۰ درصدی سهم دولت را هم در اختیار مترو قرار دهند؛ از سوی دیگر مسئله تامین فاینانس خارجی برای مترو را دنبال کردیم. البته دریافت فاینانس و تبدیل آن به ریال و هزینه کردن در پروژه نیز دشواری‌های خاص خود را داشت.
خوشبختانه با پیگیری‌های دولت هاشمی رفسنجانی، در همان سال نخست دولت، توانستیم نخستین خط مترو تهران را راه‌اندازی کنیم و از آن تاریخ، هر سال ۱۰ کیلومتر مترو راه‌اندازی شد.
از سخنان شما چنین برمی‌آید که بیشترین سختی‌ها و موانع ساخت مترو در ابتدای ساخت پروژه و اوایل دوران مدیریت شما بوده است. از سوی دیگر شهردار تهران از مترو به عنوان یکی از دستاوردهای دوران مدیریت خود یاد می‌کند و معتقد است ارائه نشدن سهم دولت، موجب عقب‌ماندگی مترو از برنامه چشم‌انداز شده است.
با این حال منتقدان شهرداری می‌گویند بودجه شهرداری بر مبنای ساخت سالانه ۳۰ کیلومتر مترو در تهران نوشته می‌شود و عقب‌ماندگی مترو ربطی به بدهی دولت به مترو ندارد. نظر شما در این زمینه چیست؟
پروژه‌های بلندمدتی مانند مترو را نمی‌توان به پای یک نفر نوشت. البته ۶ سال از مدیریت من بر مترو همزمان با شهرداری آقای قالیباف بود و ۲ سال هم بعد از آن، عضو هیات مدیره بودم و این‌گونه نیست که اگر آقای قالیباف پروژه را به جایی رسانده باشد، من سهمی نداشته‌ام و به نظر نمی‌رسد او نیز در مناظره‌ها چنین منظوری داشت. درواقع او می‌خواست بگوید شهرداری زمان مدیریت او به مترو اهمیت داد.
در واقع مشکل اصلی مترو تهران امروز ضعف در ظرفیت‌گیری است. وقتی یک خط مترو را راه‌اندازی می‌کنید ظرفیت‌گیری از آن بیشترین اهمیت را دارد. اگر فقط تونل بزنید و ریل‌گذاری کنید اما نه واگن، نه ریل و نه تجهیزات داشته باشید و نتوانید مسافرگیری کنید، در عمل مترو راه‌اندازی نشده است.
درواقع وقتی سازه‌های مترو را می‌سازید و آن را به برق متصل می‌کنید ۳۰ تا ۴۰ درصد کار انجام شده و با همین میزان پیشرفت، می‌توان راه‌اندازی اولیه‌ای از مترو داشت.
به هر حال مترو در همه دولت‌های بعد از انقلاب، مورد توجه همه دولت‌ها قرار داشته و اکنون به وضعیتی رسیده‌ایم که ساخت مترو و تجهیزات آن بومی شده و پیمانکاران مجربی در این زمینه داریم و زنجیره مترو در کشور شکل گرفته است.
به نظر شما علت عقب‌ماندگی مترو از برنامه ساخت ۳۰ کیلومتر مترو در سال چیست؟
این مسئله به نگاه خودرومحور شهرداری بازمی‌گردد. این نگاه موجب می‌شود به جای اینکه حمل‌ونقل عمومی، به ویژه توسعه راه‌آهن شهری در اولویت شهرداری باشد، بودجه اصلی در سازه‌های خودرویی به کار گرفته شود و در مترو عقب‌ماندگی پیدا کنیم.
یکی دیگر از دلایل عقب‌ماندگی مترو از برنامه را می‌توان به اختلاف میان شهرداران با دولت‌ها در طول سال‌های مختلف نسبت داد که موجب شده دولت‌ها تلاش چندانی برای پرداخت سهم ۵۰ درصدی خود از حمل‌ونقل نداشته باشند.
بنابراین از یک سو دولت سهم خود را نمی‌دهد و از سوی دیگر، شهرداری پول خود را در پروژه‌های خودرومحور هزینه می‌کند و در نهایت پول چندانی برای مترو نمی‌ماند.
درحال‌حاضر مترو تهران چند کیلومتر از برنامه عقب است؟
تهران را می‌توانیم با شهرهایی مانند سئول و پکن مقایسه کنیم. این شهرها امروز بین ۱۲ تا ۱۷ خط مترو دارند. با توجه به آغاز مطالعات و ساخت مترو تهران از دهه ۵۰ ما نیز اکنون باید ۱۲ خط مترو شامل ۴۳۰ کیلومتر مسیر و ۲۵۶ ایستگاه می‌داشتیم و باید از ۱۸میلیون سفر درون‌شهری، ۱۰ میلیون سفر با مترو جابه‌جا می‌شد در حالی که امروز ۲ میلیون سفر با مترو انجام می‌شود.
حتی خطوطی که جدید راه‌اندازی می‌شوند، واگن ندارند. حدود هزار واگنی که امروز مترو تهران دارد، در زمان مدیریت من برای مترو خریداری شد. امروز در تهران ۵ هزار واگن نیاز داریم و ۴ کارخانه واگن‌سازی داریم که می‌توانند تعداد زیادی واگن برای ما تامین کنند، اما متاسفانه این مسئله به درستی پیگیری نمی‌شود.
آیا مترو می‌تواند به عنوان موضوعی موثر در اشتغالزایی، مورد توجه دولت آینده و شهرداری باشد؟
مترو پدیده‌ای عدالت‌محور و از همه نظر، محقق‌کننده اقتصاد مقاومتی است. این شیوه حمل‌ونقل هم موجب صرفه‌جویی بالای مصرف سوخت می‌شود و هم با توجه به اینکه در ایران بومی‌سازی شده، تمام شاخصه‌های اقتصاد مقاومتی مدنظر رهبر معظم انقلاب را دارد.
اشتغالزایی مترو نیز قابل توجه است. هر خط متروی ۲۰ کیلومتری در زمان ساخت، ۱۰ هزار شغل مستقیم و ۵۰ هزار شغل غیرمستقیم (به واسطه خرید مصالح و استفاده از صنایع وابسته) ایجاد می‌کند. بعد از ساخت نیز، هر کیلومتر مترو، برای ۳۰ تا ۵۰ نفر شغل دائمی ایجاد می‌کند. از سوی دیگر راه‌اندازی مجتمع‌های ایستگاهی اطراف مترو، منبع اصلی درآمدزایی برای مترو و منبع اشتغال بالایی است.
در مجموع پدیده مترو، به‌ویژه نوع زیرزمینی آن که در تهران ساخته می‌شود، شیوه حمل‌ونقل اقتصادی است که در کنار مردم و شهر، دولت و شهرداری بیش از همه از آن بهره‌مند می‌شوند بنابراین در یک کلام می‌توان گفت مترو باید اولویت نخست مدیریت شهری باشد و اگر مترو نسازیم، اشتباه بزرگی کرده‌ایم.
با توسعه مترو باید به سمت راه‌اندازی شبکه حمل‌ونقل پاک، امن و کارا و کاهش ترافیک تهران گام برداریم. در نظر داریم در شورای شهر جدید، راه‌اندازی خط مترویی کارا و پویا برای تهران را در اولویت قرار دهیم و به طور جدی دنبال کنیم.
اکنون که با رای بالای مردم تهران به‌عنوان نخستین نفر از فهرست امید وارد شورای شهر تهران شده‌اید، از محورهای اصلی برنامه‌های خود برای تهران بگویید.
در بحث کلان یکی از نیازهای مهم امروز تهران، تصمیم‌گیری براساس خرد جمعی و آرامش در تصمیم‌گیری و اجراست. شهر تهران دیگر ظرفیت تصمیم‌های فی‌البداهه برای اهداف ناپسند را ندارد و باید در شورای شهر شهرداری را مجبور کنیم به‌ویژه در تصمیم‌های کلان، بر مبنای عقل و عقلانیت تصمیم بگیرد و به اجرای پروژه‌های بدون مطالعه پایان دهد. در تمام دنیا ۵سال صرف مطالعه پروژه و یک یا دو سال برای اجرای آن زمان صرف می‌شود در حالی که در کشور ما به‌دلیل ضعف مطالعات، ۲ ماه روی پروژه مطالعه انجام می‌دهیم و به همین دلیل، اجرای آن ۲۰ سال طول می‌کشد و در نهایت، پروژه غیرپایدار و به ضرر شهر می‌شود. اگر فقط بتوانیم همین موضوع را در بخش عمران و ترافیک در اولویت شهرداری قرار دهیم، در این ۴ سال کار مهمی انجام داده‌ایم.
به برنامه‌های بخش‌های دیگر نیز اشاره کنید.
خدمات از مهم‌ترین مسائل شهر و نخستین کار شهردارها، ساماندهی وضعیت خدمات شهری است. این مسئله باید در سطح شهر برای همه مناطق یکسان باشد؛ نه اینکه بخشی از شهر برخوردار از خدمات باشد و بخش دیگری، نه.
همچنین باید برای حمایت از فرهنگ دینی و ملی اقداماتی در شهر انجام شود؛ البته نه به این صورت که پول‌هایی به‌طور غیرمعمول برای کارهای غیراصولی در شهر هزینه شود. اقدامات فرهنگی شهرداری باید در راستایی باشد که فرهنگ واقعی بر شهر حاکم و از فرهنگ ملی واقعی صیانت شود؛ نه اینکه افراط و تفریط کنیم.
بخش دیگری از ضرورت‌های تهران، خروج از حوزه ساخت‌وساز در باغ‌هاست. باید به ساخت‌وساز در باغ‌ها پایان داده و به سمت بهسازی بافت فرسوده حرکت کنیم.
در زمینه حمل‌ونقل و ترافیک و در راستای کاهش آلودگی هوا نیز-همانطور که اشاره شد- باید شبکه مترو پیش‌بینی شده را اجرا کنیم. تهران باید ۴۳۰ کیلومتر مترو با ۲۵۶ ایستگاه و ۵هزار واگن داشته باشد. در کنار این، ظرفیت اتوبوسرانی باید به اندازه‌ای برسد که ۵میلیون سفر هم با اتوبوس انجام شود.
در راستای کاهش آسیب‌های فرهنگی، باید از همکاری سازمان‌های مردم‌نهاد، گروه‌های داوطلب و مساجد بهره بگیریم. اوقات فراغت شهری ما باید شادتر از این باشد و می‌توانیم با مشورت و اجازه علما، برای داشتن شهری شادتر تلاش کنیم.
ساختار درآمدزایی تهران نیز باید تغییر کند. تهران باید درآمد و توسعه پایدار و شهرداری کوچک و چابک داشته باشد.
پیشنهاد شما برای درآمدزایی پایدار در تهران چیست؟
۲۵درصد اقتصاد ایران در تهران شکل می‌گیرد. تهران اقتصاد وسیعی دارد که می‌توان از آن درآمدزایی پایدار داشت و نیازی به شهرفروشی گسترده نیست. به‌عنوان نمونه اگر فقط مالیات ارزش‌افزوده شهر تهران به روش درست گرفته شود، موجب می‌شود هیچ نیازی به تراکم‌فروشی نباشد. دولت باید در این زمینه به شهرداری کمک کند؛ به‌ویژه برای وصول مالیات‌هایی که پرداخت نمی‌شود و مشمول فرار مالیاتی می‌شود.
البته مسئله ما درحال‌حاضر این است که تهران از وضعیت یک شهر فراملی خارج شده است. تهران باید یک شهر بین‌المللی باشد و ۳۰درصد درآمد آن از بین‌المللی بودن آن ایجاد شود. درحال‌حاضر همه شهرهایی که در اندازه تهران هستند، شهرهای فراملی‌اند، اما ما مشکلات متعددی داریم؛ به‌عنوان نمونه حتی ترانزیت فرودگاهی درستی نداریم این در حالی است که در موقعیت استراتژیکی هستیم و می‌توانیم تا ۴۰میلیون سفر هوایی در سال را ساماندهی کنیم.
در تهران باید هتل‌های بین‌الملی داشته باشیم تا مسافران با آرامش سفر کنند. کارت‌های اعتباری بین‌المللی باید در تهران فعال باشد و مراسم‌های بین‌المللی در آن برگزار شود. گردشگری تهران جای کار بیشتری دارد و باید از وضع موجود، بهتر باشد. درحال‌حاضر از میان ۱۲ شاخصه بین‌المللی بودن، تهران فقط ۴ شاخصه را دارد، بنابراین باید تلاش کنیم تهران هویت بین‌المللی خود را بازیابد.
