برای شهرم رکاب می‌زنم
آیا اپلیکیشن های دوچرخه‌سواری می‌توانند تهران را از آلودگی هوا نجات دهند؟
به‌نظر می‌رسد همان‌طور که اپلیکیشن‌ها حمل و نقل شهری را دستخوش تغییر کرده‌اند ممکن است بتوانند راه‌های کاهش آلودگی هوا را هم در پیش گیرند.
به گزارش تین نیوز به نقل از اعتماد، استفاده از دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه پاک یکی از همین راه‌هایی است که می‌تواند ضمن کاهش ترافیک و کاهش مصرف سوخت فسیلی به کاهش آلودگی هوا نیز کمک کند. این در حالی است که هنوز اپلیکیشن‌ها نتوانسته‌اند همچون اپلیکیشن تاکسی‌های اینترنتی تردد درون‌شهری را متحول کنند.
در این میان با وجود مطرح بودن پیشنهادهایی در زمینه توسعه امکان استفاده از دوچرخه در پایتخت تنها یک اپلیکیشن توانسته قدم‌های اولیه را در شهر بردارد و هنوز معلوم نیست بتواند نیاز مخاطبان را پاسخ داده و به لحاظ اقتصادی نیز پویا باشد. این در حالی است که اگر بخواهید دوچرخه بخرید از چندین میلیون تومان تا چندین ده میلیون تومان باید بپردازید که به نظر می رسد در شرایط کنونی کار ساده‌ای نیست.
تجربه‌ای در روزهای داغ
حدود ساعت 10 صبح، میدان انقلاب، تیغ تیز آفتاب آخر خرداد هم نمی‌تواند با رنگ نارنجی ایستگاه رقابت کند. در میانه میدان و در ضلع غربی صف دوچرخه‌های به انتظار ایستاده‌اند. نزدیک‌تر می‌روی و می‌بینی پسر جوانی روی یکی از دوچرخه‌ها خم شده و با گوشی همراهش در حال باز کردن قفل دوچرخه است. دور و برش هم چند نفر مرد میانسال به تماشا ایستاده‌اند و از پسر جوان سوال می‌پرسند.
پسر جوان هم بعد از اینکه از بازکردن قفل دوچرخه خلاص می‌شود، روی تلفن همراهش نحوه ثبت‌نام و استفاده از دوچرخه را توضیح می‌دهد. یکی از ناظران ماجرا که نسبتا قد بلندی هم دارد قدوقواره دوچرخه را برای خودش کوتاه می‌داند. پسر جوان در پاسخ به او دسته‌ای را پشت زین دوچرخه نشان می‌دهد و می‌گوید که می‌تواند قد زین را با قد خودش متناسب کند.
بعد از اینکه قفل و فرمان دوچرخه را تنظیم می‌کند، پیرمردی که روی صندلی نشسته و یادش نمی‌رود که پشت به پشت به سیگارش پک بزند، می‌گوید: «کیفتم بنداز تو سبدش.» دوچرخه‌سوار جوان کمی سرخ می‌شود و در معیت نگاه آنها سوار دوچرخه‌اش می‌شود.
- همیشه این‌قدر بابت دوچرخه سوال‌پیچ می‌کنند؟- «بله، اینکه چیزی نیست.»
پایش را که روی رکاب می‌گذارد کمی از نگاه‌های پرسش‌گر گله می‌کند و می‌گوید: «سر ترافیک هم می‌پرسند این دوچرخه چیه، چرا این شکلی، از کجا پیداش کنم. بعضی وقتام گوشیشونو از تو ماشین درمیارن بیرون که براشون اپلیکیشنو نصب کنم.» بعد رکاب می‌زند و دور می‌شود تا از شر سوال‌ها خلاص شود. دور می‌شود اما از میان ماشین‌هایی که در خیابان انقلاب تنگ هم گره خورده‌اند باز هم می‌توانم رنگ نارنجی دوچرخه و سرهایی را که به طرفش برمی‌گردند دنبال کنم.
حالا چندی است دوچرخه‌های هوشمند اشتراکی نسل چهارم وارد تهران شده است که تنها با نصب اپلیکیشین روی گوشی هوشمند و ثبت‌نام می‌توان در تهران با آن دوچرخه‌سواری کرد. طرح پایلوت این سرویس ابتدا در مناطق 2 و 6 اجرا شد و عمده ایستگاه‌ها در این مناطق قرار دارند، علاوه بر آن موقعیت بلوار کشاورز و پارک لاله هم در استقبال شهروندان از این طرح موثر است.
«یعقوب آزاده‌دل»، مدیر واحد توسعه سیستم‌های حمل‌و‌نقل پاک معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در گفت‌وگو با «اعتماد» می‌گوید: «در ادامه طرح سه‌شنبه‌های بی‌خودرو و به پیشنهاد شهردار تهران، بیدود نیز به این طرح پیوست.
طبق این مشارکت، بیدود روزهای سه‌شنبه دو سفر رایگان به مدت یک ساعت به کاربرانش می‌دهد.» آزاده‌دل استقبال مردم را از اجاره و استفاده از دوچرخه را خوب توصیف می‌کند. به گفته او روزانه حدود هفتاد تا هشتاد هزار سفر دوچرخه در تهران صورت می‌گیرد.
آزاده‌دل با اشاره به اینکه انتظار دارند سفرهای دوچرخه‌ای درون تهران تا آخر سال به نودهزار هم برسد، می‌افزاید: «بیدود با پنجاه ایستگاه و حدود هفتصد دستگاه دوچرخه به طور عمده در دو منطقه دو و شش تهران فعالیت دارد.»
طبق آمار روزانه و به‌طور متوسط یک ونیم سفر با هر دوچرخه بیدود صورت می‌گیرد. در ادامه این طرح، بیدود مناطق یازده و دوازده و بخشی از منطقه پنج را که به مترو دسترسی دارد، پوشش خواهد داد.
بی‌قفل و زنجیر در کنار خیابان
عصرها که از حوالی خیابان انقلاب یا خیابان کریم‌خان بگذرید، 2 اتفاق جالب نظرتان را به خود جلب می‌کند؛ ایستگاه‌های خالی و دوچرخه‌هایی که تک و توک یا حتی دسته‌جمعی در کنار خیابان پارک شده‌اند. در طرح‌های قبلی شهرداری، دوچرخه‌ها جای‌شان در اعماق سخت نفوذ کانکس‌ها بود، نه کنار خیابان.
اما به نظر می‌رسد دوچرخه‌های نارنجی این معادله را به‌هم زده‌اند. دوچرخه‌های بیدود نه قفل فیزیکی دارند نه زنجیری. ایستگاه‌های آنها هم همین‌طور است. دیگر کانکسی نیست که این دوچرخه‌ها را در دل خود پنهان کند و دیگر مسوولی چارچشمی دوچرخه‌ها را نمی‌پاید. مردم تهران هنوز کانکس‌های دوچرخه را در گوشه و کنار شهر
به خاطر دارند. برای گرفتن این دوچرخه‌ها لازم بود کارت شناسایی گرو می‌گذاشتند تا بتوانند دوچرخه اجاره کنند. بعد هم باید دوچرخه را به همان کانکس تحویل می‌دادند. علاوه بر این محدودیت‌ها، زمان استفاده از دوچرخه هم فقط چهار ساعت بود.در طرح جدید استفاده از دوچرخه‌ها محدودیت زمانی ندارد، لازم هم نیست آنها را به جای مشخصی بازگرداند. دوچرخه‌ها مجهز به جی‌پی‌اس هستند.
کاربران می‌توانند علاوه بر ایستگاه‌های مشخص، دوچرخه‌ها را از طریق نقشه اپلیکیشن پیدا کنند و بعد از اتمام دوچرخه‌سواری، هر جایی که خواستند آن را در کنار خیابان پارک کنند. متقاضی بعدی هم از روی نقشه می‌تواند دوچرخه را پیدا کرده و از آن استفاده کند. آخر شب هم دوچرخه‌ها از سطح شهر جمع و به ایستگاه‌های خود بازگردانده می‌شوند.
دوچرخه‌سواری گران
محمد دانشجوی دکترای معماری دانشگاه تهران است. حوالی بلوار کشاورز زندگی می‌کند و به گفته خودش هر روز با بیدود به دانشگاه می‌رود. هزینه اولیه ثبت‌نام در اپلیکیشن بیدود به نظر محمد زیاد است. او از روزی می‌گوید که برادرش از مشهد به تهران آمده بود و می‌خواستند با هم دوچرخه برانند، اما مبلغی حدود دویست هزار تومان برای یک‌بار امتحان کردن لازم بود و به نظرش این مبلغ برای یک‌بار امتحان کردن دوچرخه زیاد بود. روابط عمومی بیدود در پاسخ به «اعتماد» مبنی بر اعتراض کاربران به بالا بودن هزینه اولیه تاکید می‌کند که این مبلغ، هزینه استفاده از دوچرخه نیست، بلکه ودیعه‌ای قرض‌الحسنه و قابل بازگشت است.
باتوجه به قوانین بیدود این مبلغ در صورت انصراف کاربر در مدت 20 روز کاری به حساب کاربر بازمی‌گردد، البته هزینه بیمه استرداد نمی‌شود. این بازگشت هزینه اما و اگرهای زیادی دارد، چنانچه کاربر مبلغی به بیدود بدهکار باشد از این مبلغ کسر می‌شود و شارژ و هدایا و امتیاز کاربر به صفر می‌رسد، علاوه بر این، کاربر در این 20 روز امکان استفاده از دوچرخه را هم نخواهد داشت.
بیدود مدعی است که این ودیعه باتوجه به خسارات وارد بر دوچرخه‌ها در طرح پایلوت دانشگاه تربیت مدرس به اپلیکیشن اضافه شده است. طبق گفته رضا باقری و غلامحسین قاسمی، رییس و نایب‌رییس هیات مدیره بیدود به ایسنا، حدود 35درصد از دوچرخه‌های طرح پایلوت کاملا از بین رفتند و این هزینه کاربران را در برابر دوچرخه‌ها متعهدتر می‌کند.
محمد اما بیشتر از مبلغ ودیعه، به سازوکار نیم‌ساعتی معترض است. بارها شده که محمد کمتر از 2 دقیقه تا مقصد راه داشته باشد اما طبق زمانبندی اپلیکیشن بیدود، نیم ساعتش رو به اتمام بوده است.
طبق برنامه بیدود، اگر کاربری یک دقیقه هم از 30 دقیقه بیشتر دوچرخه‌سواری کند، باید هزینه 60 دقیقه را پرداخت کند، محمد می‌گوید: «این‌جور وقت‌ها مجبور شدم تندتر رکاب بزنم و سرعت برم تا قبل از 30 دقیقه برسم، به نظر خودم هم کار خطرناکی کردم.»
به نظر او اگر هزینه براساس زمان دوچرخه‌سواری محاسبه می‌شد، هم صرفه اقتصادی داشت و هم در دقایق پایانی استرس کمتری به دوچرخه‌سوار می‌داد. لازم هم نبود مرتب ساعتش را نگاه کند.
تجربه 159هزارتومانی
هزینه استفاده از بیدود شامل سه بخش می‌شود؛ بخش اول ودیعه‌ای حدود 150 هزار تومان است که به عنوان قرض‌الحسنه نزد بیدود می‌ماند. این مبلغ قابل استرداد است. بخش دوم حدود
35 هزار تومان حق بیمه سالیانه دوچرخه‌سوار است که شامل بیمه کاربر و شخص ثالث می‌شود. بخش سوم هم هزینه استفاده از دوچرخه است، مبلغی معادل هزار و پانصد تومان برای نیم ساعت. با این حال برخی از کاربران بیدود هزینه اولیه برای ثبت‌نام را بالا می‌دانند.
برخلاف دوچرخه‌سواری که در میدان انقلاب به پرسش‌هایمان پاسخ داد، مسعود و شهاب بزرگ‌ترین مزیت طرح جدید را اشتراکی بودن آن می‌دانند. مسعود سر ایستگاه‌های بیدود با دیگران معاشرت می‌کند و می‌گوید: «مردمی که مرا در حال باز کردن قفل دوچرخه می‌بینند از من سوالاتی درمورد اپلیکیشن و نحوه ثبت‌نام می‌پرسند. البته چند نفری هم از من پرسیدند که چطور می‌شود این دوچرخه‌ها را برداشت و آب کرد.»
شهاب که کمی خجالتی‌تر به نظر می‌رسد از جلب‌توجه کردن دوچرخه‌ها چندان خوشحال نیست و می‌گوید: «مردم خیلی سوال می‌پرسند، ابعاد و رنگ دوچرخه هم باعث جلب‌توجه می‌شود. اما وقتی بیدودی دیگری می‌بینم، زنگ دوچرخه را می‌زنم و او هم پاسخم را با زنگ می‌دهد.»
مسعود و شهاب هر دو رنگ نارنجی دوچرخه‌ها را مثل لباس واحدی می‌دانند. رنگ نارنجی دوچرخه‌ها با اینکه جلب‌توجه می‌کند، برای‌شان مثل لباس مشترکی است.
سربالایی‌های دشوار، دوچرخه‌های سنگین
مسعود و شهاب هر دو دانشجوی ارشد دانشگاه تهران هستند. از خوابگاه کوی دانشگاه با بیدود به دانشگاه می‌آیند اما با تاکسی برمی‌گردند. شهاب، بیدود را مناسب سربالایی نمی‌داند و می‌گوید: «بیدود دنده ندارد. بدون دنده هم رکاب‌زدن این سربالایی وحشتناک است. یک‌بار کم مانده بود قلبم دقیقا مقابل بیمارستان قلب بایستد.»
باتوجه به اینکه ایستگاه‌های بیدود در بازه مسیر غرب-شرق تهران تعبیه شده‌اند، رفت‌و‌آمد شمالی-جنوبی چندان ساده به نظر نمی‌رسد. از طرفی در مسیرهای بازگشت و خارج از محدوده ایستگاه‌ها، یافتن دوچرخه چندان کار ساده‌ای نیست.
مسعود که ساکن کوی دانشگاه است و جمعه‌ها با بیدود از کوی دانشگاه تا کتابخانه ملی رکاب می‌زند، می‌گوید: «وقتی با بیدود به کتابخانه می‌روم دوچرخه را جایی پارک می‌کنم که کسی نبیند و برندارد چون ایستگاهی آنجا نیست و جی‌پی‌اس دوچرخه‌ها خیلی خوب کار نمی‌کند. گاهی در نقشه علامت دوچرخه هست اما هرقدر می‌گردم دوچرخه‌ای دور و برم پیدا نمی‌کنم.»
آیا پروانه‌ها به شهر ما بازخواهند گشت؟
یکی از شیوه‌هایی که اپلیکیشن‌های حمل و نقل درون‌شهری برای ترغیب مخاطبان به کار بسته‌اند دادن اطلاعات حاشیه‌ای به آنهاست. مثلا در اپلیکیشن‌های تاکسی اینترنتی مسافر می‌تواند بفهمد چه مسیرهایی و چه میزان مسافتی را طی کرده است.
در اپلیکیشن‌های حمل و نقل درون‌شهری با دوچرخه موضوع محوری نقش رکاب زدن در کاهش میزان آلاینده‌های هواست. مثلا میزان کربنی که کمتر تولید‌شده را محاسبه می‌کند و به کاربر می‌گوید با دوچرخه‌سواری خود چقدر در پاک‌نگاه داشتن هوا موثر بوده است.
پیگیری «اعتماد» از بیدود برای برآیند تاثیر زیست‌محیطی طرح و میزان کربن تولیدنشده توسط کاربرانش ناکام ماند و بیدودی‌ها پرسش‌های ما را پاسخ ندادند.
«یعقوب آزاده‌دل» در مورد خدماتی که شهرداری برای دوچرخه‌سواران تدارک دیده تاکیدکرد شهروندان می‌توانند با دوچرخه‌های خود داخل مترو بروند. از طرفی در مقابل ایستگاه‌های مترو پارکینگ‌های دوچرخه احداث شده است. در آینده هم پیش‌بینی می‌شود دوچرخه‌سواران بتوانند در برخی ایستگاه‌ها دوچرخه‌های خود را درون ایستگاه پارک کنند.
علاوه بر آن رمپ‌های عبور دوچرخه به پل‌های عابرپیاده اضافه خواهد شد. علاوه بر نشست‌ها و کمپین‌های آموزشی که در سطح شهر صورت می‌گیرد، کمپین‌های تبلیغاتی در سطح شهر استفاده از دوچرخه را در روزهای سه‌شنبه تبلیغ می‌کنند.
