سوخت دیزل و ورود آن به ناوگان حملونقل خصوصی
تین نیوز | بخش حملونقل از مظاهر تمدن و از دیدگاه اقتصادی رابط نقاط تولید، توزیع و مصرف است. کارآمد بودن سیستم حملونقل نقشی استراتژیک در توسعه متوازن بخش‌های مختلف (صنعتی، تجاری، گردشگری و ...) کشور دارد. اگر بخواهیم دیدگاه توسعه پایدار را در این نوشتار مبنا قرار دهیم، می‌توان گفت حملونقل پایدار همراه با مجموعه‌ای از سیاست‌ها و دستورالعمل‌های یکپارچه با اهداف [پایداری] اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی است که توزیع عادلانه و استفاده موثر از منابع برای رفع نیازهای حملونقل جامعه و نسل‌های آتی را به همراه دارد.
بر این اساس، ایجاد هر گونه تغییری در حملونقل باید همراه با در نظر گرفتن اهداف پایداری این حوزه باشد. چندی است که حملونقل کشور در وضعیتی ناپایدار و نابسامان قرار گرفته است. اثر بخش نبودن حملونقل عمومی، تقاضا برای حملونقل خصوصی را افزایش داده است. درحال حاضر، سوخت عمده مصرفی در حملونقل خصوصی بنزین است. استفاده از بنزین که فرآیند تولید آن در داخل با ضعف رو به روست، هزینه‌های بالایی را بر دولت تحمیل کرده است.
از سوی دیگر آلاینده بودن بنزین، سلامت محیط زیست و شهروندان را نیز به خطر انداخته است. بنا بر این نیاز به تنوع بخشی به سبد سوخت وسایل حملونقل موتوری در كشور وجود دارد تا از وابستگی شدید به بنزین و اثرات سوءمصرف آن كاسته شود.
استفاده از خودروهای دیزلی
در ایران چند سالی است طرح دوگانه سوز کردن خودروها به اجرا درآمده است. اما زیرساخت‌های این طرح و پیش‌بینی تامین ایستگاه‌های سوخت‌گیری متناسب با تقاضا در شهرهای کشور، آن‌گونه که باید مورد توجه قرار نگرفت. حال این روزها بحث خودروهای دیزلی و مزیت‌هایی که این نوع سوخت نسبت به دیگر سوخت‌ها دارد، امکان استفاده از آن را مطرح کرده است.
مجموع برخی ویژگی‌های خودروهای دیزلی که از نسل قدیم خود تکامل‌یافته‌تر هستند، سبب شده است که سهم قابل توجهی از حملونقل سبک را در کشورهای پیشرفته به خود اختصاص دهند، ازجمله توان بیشتر، اندازه کوچک‌تر، راندمان بیشتر، طول عمر بیشتر، فاصله طولانی بین تعمیرات و مصرف سوخت کمتر. در حالی که بهترین موتورهای بنزینی در 100 کیلومتر شش لیتر بنزین مصرف می‌کنند، موتورهای دیزلی در 100کیلومتر زیر چهار لیتر گازوئیل مصرف می‌کنند و این یعنی 32 درصد کاهش مصرف سوخت. میزان تولید دی‌اکسیدکربن در خودروهای دیزلی به اندازه 24 و اکسیدکربن به میزان 30 درصد کمتر از
نمونه‌های بنزینی است.
بازده موتورهای دیزلی ۴۰ درصد بیش از موتورهای گازسوز و بنزینی است. تعمیر و نگهداری خودروهای دیزلی نیز به مراتب از خودروهای بنزین‌سوز آسان‌تر است. در ماه اكتبر سال 2004 میانگین خودروهای سواری دیزلی شماره‌گذاری‌شده در اروپا به حدود 52 درصد رسید. ژاپن نیز برنامه فروش خودروهای سواری دیزل در سال 2006 را به 50 درصد افزایش داد، همچنین آمریكا تا سال 2020 میلادی 30 درصد از كل خودروهای سواری تولیدی خود را به سواری دیزل اختصاص خواهد داد. در كشور آلمان نیز بالغ بر 59 درصد خودروها، از سوخت گازوئیل استفاده می‌كنند.
حملونقل در افق 1404
سیاست‌های كلی نظام جمهوری اسلامی ایران در مورد حملونقل مصوب 1377 و ابلاغی 1379 بر ایجاد نظام جامع حملونقل و تنظیم سهم هر یك از زیر‌بخش‌های آن با اولویت دادن به حملونقل ریلی و با توجه به جهات ملاحظات اقتصادی و دفاعی و امنیتی، كاهش شدت مصرف انرژی، كاهش آلودگی زیست‌محیطی و افزایش ایمنی تاکید می‌کند. در چشم‌انداز ۱۴۰۴ باید ۲۴ درصد ناوگان سواری کشور خودروهای دیزلی باشند و در برنامه پنجم نیز پیش‌بینی شده است ۵ درصد خودروهای سواری کشور دیزل‌سوز شوند.
بر اساس اعلام سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، بنزین، سوخت نخست و گازوییل، سوخت دوم خودروهای سواری خواهد شد و در سبد سوخت، به سوخت‌های LPG و گاز طبیعی نیز نگاه می‌شود. اما یکی از موانع بر سر این راه نامناسب بودن تولید گازوئیل مرغوب در ایران است. محتوای گوگرد، در گازوئیل تولید داخل، بین چهار تا 9 هزار قسمت در میلیون است درحالی که طبق استاندارد جهانی این میزان گوگرد باید زیر 50 قسمت باشد. در برنامه چهارم توسعه مقرر شده تا کیفیت سوخت تولید داخل بهبود یابد.
این درحالی است که پالایشگاه‌های ایران تنها برای تولید 100هزار لیتر گازوئیل کم‌گوگرد در روز ظرفیت دارند و برای این که خودروها دیزلی شود، نیاز به تاسیس پالایشگاه جدید به تعداد زیاد وجود دارد. ورود گازوئیل به سبد سوخت خودروهای سبک در کشور از سال 89 با خبر اقدام یک شرکت خودروساز به تولید سمندهای گازوئیل سوز جدی شد. اما به‌رغم گذشت چند سال از انتشار این خبر، هنوز هیچ اتفاق قابل توجهی در این عرصه رخ نداده است. سایپا هرچند موفق به تولید یکی از وانت‌های خود با موتور دیزلی شده است، اما با افزایش نرخ ارز سرنوشت این وانت‌ها نیز مشخص نیست.
به نظر می‌رسد ایران‌خودرو نیز از برنامه‌هایش عقب است، زیرا آن‌طور که محمدجواد نجم‌الدین، مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو قول داده بود، تولید انبوه سواری‌های دیزلی از سال 91 آغاز نشد. ایران‌خودرو درحال حاضر خودروی ۲۰۶ گازوئیلی تولید می‌کند، ولی آن را صادر می‌کند. به‌دلیل اینکه گازوئیل موجود در کشور بی‌کیفیت است، خودروهای گازوئیلی در داخل توزیع نمی‌شود. در واقع خودروسازان تولید انبوه خودروهای سواری دیزلی را به توزیع سراسری سوخت دیزل مناسب منوط می‌کنند.همچنین برای ورود خودروهای سواری دیزلی به ناوگان حملونقل، ساخت
جایگاه‌های گازوئیل نکته ای بسیار اساسی و مهم به حساب می‌آید.
چنانکه با آغاز سهمیه‌بندی بنزین، مردم به سمت خودروهای گازسوز هجوم آوردند، ولی پس از عرضه بنزین توسط دولت، باتوجه به این که تعداد جایگاه‌های تزریق گاز کم بود و مردم چندین ساعت در صف منتظر می‌ماندند، از استقبال آنها کم شد.
این مشکل همچنان باقی است و هنوز هم زمان طولانی در صف گاز صرف می‌شود. از این رو در صورتی که نتوان از جایگاه‌های بنزین برای عرضه گازوئیل نیز استفاده کرد، مسئولان باید از همین حالا به فکر ساخت جایگاه‌های عرضه سوخت دیزل باشند تا تجربه ناموفق قبلی تکرار نشود.
نگاهی به مکان جغرافیایی پالایشگاه‌های کشور، از این نکته حکایت می‌کند که ناحیه شرق کشور فاقد پالایشگاه بوده و همان گونه که در ماجرای دوگانه سوزها، استان‌های شرقی ایران با محدودیت‌هایی روبه‌رو شدند، در زمینه خودروهای دیزلی نیز احتمالاً این محدودیت‌ها و مشکلات وجود خواهد داشت. البته ساخت جایگاه‌های گازوئیل در نواحی‌ای غیر از شرق کشور نیز با وجود نزدیکی به پالایشگاه‌ها، با مسائلی نظیر تامین زمین و انگیزه دادن به بخش خصوصی برای ورود به این موضوع روبه روست؛ چنانکه درمورد جایگاه‌های CNG نیز همین‌طور است.
به نظر می‌رسد وزرای نفت و صنعت دولت یازدهم تاکید زیادی بر تولید سواری‌های دیزلی دارند، تا آنجا که وزیر صنعت در جلسه شورای سیاست‌گذاری خودرو از کاهش چشمگیر تعرفه واردات خودروهای دیزلی، هیبریدی و الکتریکی خبر داد. دولت از سال 87 واردات خودروی دیزلی را آزاد کرد و وزیر صنعت، معدن و تجارت برای تشویق استفاده از خودروهای پاک، سقف کاهش تعرفه واردات این دست خودروها را تا 20 درصد اعلام کرد. اما باید مجموعه حمایتی همه‌جانبه‌ای وجود داشته باشد که به تجّاری که قصد واردکردن این خودروها را دارند کمک کند.
* کارشناس ارشد مدیریت شهری
