◄ لزوم بازنگری در چگونگی بهره‌مندی از توان بالای اجرایی در شهر تهران
وبلاگ تین نیوز، شاهرخ ظهراب زاده | در ماه جاری (آذر 92)، انتظاری که از زمان ایجادش زمان زیادی نگذشته بود با تاخیری اندک به پایان رسید و یکی از بزرگترین پروژه‌های عمرانی کشور از منظر حجم کار، هزینه و پیچیدگی پیاده سازی، مورد بهره‌برداری قرار گرفت. بدین ترتیب، شاهد بودیم در زمانی بیش از دو سال، پل 11 کیلومتری صدر، به دنبال مجموعه تونل‌های 10 کیلومتری نیایش، طراحی و اجرا شد و بخش اعظم آن به بهره‌برداری رسید.
به صورت کلی اقداماتی از این دست برای کشور ایران که طی دو قرن گذشته از کاروان توسعه به میزان قابل توجهی جامانده است غرور آفرین است. چرا که اقداماتی که صورت ساده‌ای از آن در تنها چهار دهه پیش تماماً به دست کشورهای خارجی انجام می‌شد، مانند ساخت و نصب پل های فلزی موجود در بخش مرکزی تهران از جمله پلهای حافظ، کریمخان، گیشا و چند پل دیگر، اکنون در مدت زمانی اندک و با گستردگی اجرایی عظیمی به سرعت طراحی شده و به بهره‌برداری می‌رسد. این توانمندی متخصصان عمران کشور تنها در زمینه پل سازی خلاصه نشده و اغراق نخواهد بود اگر ادعا شود، احداث تونل های شهری اکنون به
رویه‌ای معمولی برای دست‌اندرکاران مربوطه تبدیل شده است. ساخت مجموعه تونل‌های رسالت، با طولی در حدود 2 کیلومتر طی مدت زمانی در حدود 10 سال خاتمه یافت. اما تجارب انباشته شده از آن پروژه، منجر به ساخت تونل نواب با طول مجموع بیش از 4 کیلومتر در مدت زمانی بسیار کمتر شد و فراتر از آن، مجموعه تونل های نیایش با طول مجموع 10 کیلومتر رکوردی چشمگیرتر حتی از پروژه تونل نواب بر جای گذاشت.
این موفقیت‌ها مرهون حمایت و عزم مدیریت شهری در درجه اول و سپس اعتماد به نفس، تلاش و پشتکار طراحان و مجریان مربوطه است و این گونه اقدامات بی‌تردید مایه غرور ملی و پشتوانه توسعه آتی کشور است. اما آنچه در این میان تامل برانگیز است، چگونگی و جهت تداوم این پشتکار جهت پیاده سازی طرح‌های عظیم عمرانی شهری است. چنین تاملی، در پی مطرح شدن مواردی چون اجرای طرحی مشابه بزرگراه صدر در محور همت و بعثت و نیز احداث تونل‌های شهری مانند امتداد بزرگراه حقانی و اتصال آن به بزرگراه چمران و در ادامه به شهرک غرب و یا امتداد بزرگراه شهید صیاد شیرازی به سمت جنوب به صورت زیرزمینی
بیش از پیش نمایان می‌شود و همچنین است طرح‌هایی چون احداث طبقه فوقانی بر روی آزاد راه تهران کرج.
به یقین، اجرای تمامی طرح‌هایی که ذکر آنها رفت، در توان فنی و اجرایی متخصصان و مجریان کشور بوده و انجام آنها، برگ زرین دیگری در توسعه کشور خواهد بود. همچنین بنیه مالی کشور نیز ناتوان در تامین هزینه چنین اقداماتی نیست. اما به نظر می‌رسد این شتاب قابل تقدیر در توسعه، اندکی نیازمند اصلاح نگرش باشد و مقصود از این اصلاح نگرش، تاملی کوتاه و اندکی نگاه به عقب و اندیشیدن به مسبب و محرک انجام این اقدامات است تا بدین ترتیب بتوان این شتاب ایجاد شده و بالفعل را در راستای اجرای پروژه‌هایی به‌کارگرفت که منافع آنها بسیار بیشتر از توسعه معابر بزرگراهی است. احداث
و توسعه تقاطعهای غیر همسطح شهری در کشور که در سالهای میانی دهه 50 در تهران برای اولین بار صورت پذیرفت، با هدف تسهیل تردد خودروها در معابر مرکزی تهران انجام شد. البته، همزمان با چنین اقداماتی، احداث قطار شهری نیز در دستور کار قرار گرفت. اما همواره و از همان سال ها، احداث و توسعه معابر همواره از توسعه حمل و نقل عمومی چند گام جلوتر بوده است.
حال پرسشی اولیه و ابتدایی قابل طرح است؛ اساسا هدف از توسعه زیرساخت های حمل و نقل شهری چیست؟ پاسخ به این پرسش بسیار ساده است: فراهم آوردن قابلیت جابجایی و دسترسی برای ساکنان شهر. این قابلیت جابجایی و دسترسی می‌تواند به صورت‌های گوناگونی فراهم شود که البته مطلوبترین آن از منظر راحتی و آسودگی فردی، بهره‌مندی هریک از شهروندان از وسیله نقلیه شخصی است. اما پیروی از این الگو توسط تمامی افراد در کلان شهرها غیر ممکن است و این امر به قدری بدیهی است که نیازی به اثبات ندارد.
ضرورت هدایت توان پل‌سازی و تونل‌سازی به سمت توسعه پایدار و گسترش حمل ونقل عمومی: گرفتگی ترافیکی موجود در معابر کلان شهر تهران، نه ناشی از وجود گره‌هایی قابل رفع در شبکه معابر، بلکه به دلیل فزونی تقاضا از ظرفیت در کل سطح شبکه است. عملکرد معابر شهری به صورت یک شبکه به هم پیوسته و در ارتباط با یکدیگر صورت می‌پذیرد و افزایش و کاهش ظرفیت یکی از اعضای این شبکه لزوما به معنای افزایش کارآیی کل شبکه نخواهد بود.
سابق بر این که بزرگراه صدر فاقد طبقه فوقانی خود بود، معابر پایین دستی این بزرگراه نیز از بار ترافیکی قابل توجهی برخوردار بودند. در موارد متعددی، تراکم ترافیک در یک بزرگراه در اثر تراکم خودرو در یکی از خروجی‌های منتهی به بزرگراهی دیگر و یا معبری پایین‌دستی است. در چنین وضعیتی افزایش ظرفیت یک بزرگراه مستقیماً منجر به افزایش نرخ جریان ورودی به معابر پایین دستی شده و افزایش بار ترافیک در این معابر قابل انتظار است. چنین رویه‌ای در حذف تقاطعهای همسطح نیز رخ می‌دهد و تراکم ترافیک، از تقاطعی حذف و به تقاطعهای بعدی منتقل می‌شود. حذف برخی گلوگاه‌های
موجود در معابر بزرگراهی نیز بدین‌گونه است و با حذف آنها، تراکم ترافیک به مکانی دیگر منتقل شده و گلوگاهی جدید پدید خواهد آمد. وضعیت معابر موجود میان دو کلان شهر تهران و کرج نیز به صورت مشابهی است و هرگونه افزایش ظرفیت میان معابر دو کلان شهر تهران و کرج نیز تنها منجر به وخیمتر شدن تراکم ترافیک در هر یک از دو انتهای مسیر خواهد شد. تراکم انبوه خودروها در آزادراه تهران-کرج که در ساعت اوج صبحگاهی به سمت تهران و در ساعت اوج عصرگاهی به سمت کرج است نه به علت عرض و ظرفیت این آزادراه، بلکه به دلیل عدم امکان تخلیه بار ترافیک منتقل شده توسط آزادراه در دو انتهای خود است. در این
شرایط معابر پایین دستی این آزادراه در هر دو انتها قادر به پذیرش بار ترافیکی منتقل شده توسط آزادراه نیستند و بدیهی است با انجام اقداماتی چون افزایش عرض آزادراه تهران کرج که متاسفانه در بخش اعظمی از طول این آزادراه اجرا شده است، تنها این عدم تناسب میان ظرفیت آزادراه و معابر پایین دست تشدید می‌شود. به صورت مشابه، اتصال آزادراه همت به شهر کرج در وضعیت فعلی که این آزادراه با تقاضای بیش از ظرفیت در ساعات اوج روبرو است نیز تنها باعث بدتر شدن وضعیت تراکم ترافیک در این محور خواهد شد. آنچه تاکنون بر تهران رفته است؛ روند توسعه زیرساخت های شهری خصوصا در پهنه شمالی شهر
تهران بسیار تامل بر انگیز است. زیرا از یکسو تراکم ترافیک در معابر بزرگراهی این محدوده همواره چون لکه قرمز رنگی در تصویر ترافیک معابر شهر تهران خودنمایی می‌کند و از سوی دیگر نگاهی به نقشه تهران موید این نکته است که بخش قابل توجهی از توسعه معابر بزرگراهی در این قسمت صورت گرفته است. و این در حالی است که این بخش از شهر سهم کمتری در توسعه حمل و نقل عمومی سریع و انبوه طی سال های اخیر داشته است. در پهنه شمالی تهران، به غیر از چهار بزرگراه مدرس، چمران، رسالت و شیخ فضل اله و نیز بخش کوتاهی از بزرگراه همت که در دوران قبل از انقلاب ساخته شده‌اند، سایر بزرگراه‌های این
پهنه شامل باکری، ستاری، اشرفی اصفهانی، یادگار امام، حکیم، همت، نیایش، صدر، بابایی، صیاد شیرازی و امام علی طی سه دهه اخیر و بخش قابل توجه آنها طی 10 سال اخیر به بهره‌برداری رسیده‌اند.
اما خطوط حمل و نقل عمومی انبوه بر در این پهنه تنها شامل بخش شمالی خط 1 مترو، خط بی آرتی چمران و خط بی‌آرتی اشرفی اصفهانی و خط بی‌آرتی خیابان ولی‌عصر و نیز خط بی‌آرتی بزرگراه رسالت در وضعیت فعلی است که عملکرد برخی از این خطوط بی آرتی نیز، مانند محور رسالت، محل مناقشه است. اگرچه زیرساختهایی چون احداث خط 3، 6 و 7 مترو و طرح احداث خطوط بی‌آر تی در محورهای امام علی، صدر، نیایش، همت و حکیم در دست احداث بوده و یا پیش‌بینی شده است، اما تا لحظه نگارش این نوشته، نه آن خطوط مترو که احداثشان قبل‌تر از احداث تونل نیایش و طبقه فوقانی بزرگراه صدر آغاز شده، به
بهره برداری رسیده (البته به غیر از طول حدودی از خط 3 در بخش مرکزی که آن هم با ظرفیت محدود عملیاتی شده است) و نه طرح‌های بی‌آرتی ذکر شده عملیاتی شده‌اند.
همچنین خطوط 8 و 9 متروی تهران که نیمی از آنها به پهنه شمالی شهر ارائه خدمت خواهند نمود فعلا از دستور کار خارج شده است. بدین ترتیب مشاهده می‌شود، طی سالهای اخیر، توسعه معابر، همواره از اولویتی فراتر از توسعه خطوط حمل و نقل عمومی برخوردار بوده است. چراکه در غیر این صورت، همزمان با افتتاح طبقه فوقانی صدر، می‌بایست شاهد افتتاح مسیر بی‌آرتی نیز در این محور می‌بودیم.
اکنون هم در میان صحبت های شهردار محترم تهران، صحبت از احداث طبقه فوقانی در محورهای همت و بعثت مطرح شده است و این درحالیست که بر اساس طرح جامع حمل و نقل ریلی تهران، خط 8 متروی تهران از محور بعثت و خط 9 متروی تهران و یا خط اکسپرس 3 می‌بایست از محور همت عبور نماید. این توسعه نیافتگی خطوط ریلی شهر تهران و عقب ماندن چندباره روند توسعه آنها از برنامه زمانبندی شده در طرح‌های جامع در حالی روی می‌دهد که در طرح جامع معابر بزرگراهی شهر تهران، هیچ بزرگراهی دو طبقه‌ای پیش‌بینی نشده است و متاسفانه، توسعه خطوط متروی تهران بر اساس برنامه‌های مصوب متاثر از احداث
زیرساختهایی شده است که در همان برنامه‌های مصوب، ضروری شناخته نشده‌اند. جدای از مباحث مطرح شده در خصوص تراکم ترافیک، و آلودگی هوا، میزان بالای مصرف سوخت نیز می‌بایست مورد توجه قرار گیرد. با توسعه شبکه معابر، استفاده از وسایل نقلیه نیز افزونتر شده و حتی در صورت رفع مشکل آلودگی هوا با بهره‌مندی از فن‌آوری، مصرف سوخت ناگزیر افزایش خواهد یافت. از سوی دیگر، نیاز به تامین محل پارک خودرو نیز خود معضلی بغرنج‌تر از وضعیت فعلی خواهد شد. با این وجود این مقاله، با هدف نقد روند توسعه زیرساخت های شهری در تهران تاکنون نگارش نشده است، بلکه هدف آن بررسی شرایط موجود
و بازنگری در خصوص اقدامات آتی و پیش روی است. با برگشت به شرح مساله‌ای که در ابتدا مطرح شد، می‌توان نسبت به اتخاذ تصمیم اقدام نمود. اگر هدف مطلوب و غائی، توسعه زیرساخت ها و تسهیلات برای خودروهای شخصی است، پس توسعه بزرگراه‌ها می‌بایست با سرعت هرچه تمامتر انجام شود و احداث طبقه فوقانی برای تمامی بزرگراه‌های شهر تهران ضرورت دارد. همچنین لازم است در معابر غیر بزرگراهی نیز تقاطعهای غیر همسطح و خیابان های طبقاتی احداث شود.
اما اگر هدف مطلوب و غائی جابجایی انسان، و نه خودرو است، این حمایت، عزم، اراده و پشتکار در توسعه امکانات شهری را می‌بایست در راستای ایجاد و توسعه زیرساخت هایی به‌کاربرد که این نیاز را مرتفع سازد. اگر مشابه عزم و اراده‌ای که برای ساخت تونل های نیایش و طبقه فوقانی صدر به‌کار گرفته شده است، در مسیر توسعه خطوط متروی تهران نیز صورت گیرد، در آن صورت نه فقط خطوط 3، 4، 6 و 7 در آینده‌ای بسیار نزدیک به بهره برداری کامل خواهند رسید، بلکه 6 خط باقیمانده از خطوط 12 گانه متروی تهران که هنوز هیچ اقدامی جهت اجرای آنها صورت نگرفته است نیز اجرایی خواهد شد.
اما اگر این عزم و اراده در مسیر طبقاتی کردن سایر بزرگراه‌ها و احداث تونل های دیگری هزینه شود، در آن صورت می‌بایست در انتظار وضعیتی دشوارتر برای زندگی در شهر تهران بود. همانگونه که اشاره شد، این نوشته قصد ندارد به تحلیل فواید و مضرات توسعه بزرگراهی در تهران بپردازد. بلکه تنها به مطرح کردن این موضوع می‌پردازد که عزم و اراده‌ای که در توسعه بزرگراهی به کارگرفته شده است، در صورت هدایت جهت توسعه حمل و نقل عمومی، می‌تواند بسیار مفید‌تر برای مجموعه کلان شهر تهران باشد. خصوصا اینکه بسیاری دیگر از کلان شهر‌های کشور نیز از روند توسعه در تهران پیروی
می‌کنند و هر گونه جهت گیری نادرست، می‌تواند در سطح کشور به سرعت گسترش یابد. در انتها، ضمن قدردانی مجدد و ارج نهادن به همت و عزم تمامی دست اندرکارانی که ماحصل تلاششان توسعه زیرساخت های شهری است، از ایشان درخواست می‌شود تجدید نظری را در جهت و راستای به کارگیری این توان بالقوه و عظیم مبذول فرمایند.
