سختی های حمل ونقل آنلاین در ایران

به گزارش تین نیوز، دنیای دیجیتال به سراغ همه کسب وکارها و مشاغل آمده است و اغلب آنها دیر یا زود با قابلیت های عصر دیجیتال ادغام می شوند. بستر تجارت الکترونیک زنجیره گسترده ای از مشاغل و فرایندها را در بر گرفته است. باربری اگرچه از مشاغلی است که اخیراً پا به این دنیای نوین گذاشته، اما کووید و همه گیری آن کمک کرد تا این کسب وکار در دنیا هرچه سریع تر به سمت دیجیتالی شدن برود.

ورود صنعت حمل و نقل به دنیای دیجیتال

در بررسی که در سال ۲۰۱۷ شرکت logestic انجام داد ۶۸ درصد از پاسخ دهندگان در حمل ونقل های سنتی مشغول به کار بودند و از این گروه ۹۲ درصد نیز گفتند که دیجیتالی کردن ارزش افزوده برای صنعت حمل و نقل ایجاد می کند. در یک مقایسه می توان به بررسی امتیازات حمل ونقل سنتی و حمل ونقل آنلاین پرداخت:

علی رغم اینکه این صنعت در جهان رشد بسیار زیادی داشته، اما در ایران مشکلات و موانعی پیش روی آن است؛ همچنین باوجود ظرفیت های فراوان تکنیکی، شرکت های فعال در این حوزه و نیز شرکت های استارتاپی تلاش کردند تا در این بازار حضور یابند و متأسفانه این امکان فراهم نشد.

مختصات کنونی حمل ونقل در ایران

سهم قابل توجهی از صنعت لجستیک کشور به حمل ونقل کالا اختصاص یافته است. براساس سالنامه آماری سازمان راهداری در سال ۹۹ سهم حمل ونقل جاده ای حمل کالا حدود ۹۰ درصد بود، در این سال ۳۲ میلیون بارنامه به ارزش حدودی ۱۸۰ هزار میلیارد تومان صادر شد که این مبلغ برای حمل بار به میزان ۵۰۰ میلیون تن بوده است.

مشکل اینجا است که سیستم باربری در کشور به صورت سنتی اداره می شود که تبعات زیادی در حوزه کاهش بهره وری، افزایش قیمت تمام شده، شفاف نبودن عملکرد رانندگان و درنهایت تضعیف باربری کشور دارد. فارغ از اینکه برای مشتری به ویژه در ایام و کالاهای خاص مانند کالاهای کشاورزی و غیره مشکلات بسیار زیادی ایجاد کرده است.

چنانکه پیش از این ذک ر شد استفاده از پلتفرم ها با ارتباط دادن مستقیم راننده به صاحب بار و دریافت کننده آن در زمانی کوتاه، فرایند و هزینه تمام شده حمل بار برای مشتری، کشور و محیط زیست را کوتاه و به طور کلی تسهیل می کند.

ورود دولت به حمل ونقل آنلاین

سازمان راهداری در جایگاه متولی باربری کشور تلاش کرد تا با معرفی بازارگاه آنلاین و استفاده از پلتفرم های هوشمند این فرایند را تسهیل کند، اما باتوجه به اینکه این سازمان اجازه صدور بارنامه را به بازارگاه نداد این عملیات با شکست مواجه شد؛ زیرا بدون صدور بارنامه نقش بازارگاه به شرکت های باربری وابسته باقی می ماند و درحال حاضر تنها شرکت های باربری اجازه صدور بارنامه را دارند که عملاً کل این فرایند بی معنا است.

اگرچه پس از آن سازمان اجازه صدور بارنامه الکترونیکی را تحت مجوز شرکت بزرگ مقیاس صادر کرد، اما شرایط سختی برای آن قرار داد که مانع از ورود پلتفرم ها در زمینه باربری آنلاین شده است؛ برای مثال تهیه حداقل ۱۰۰ وسیله نقلیه باری ملکی و یا واگذاری ۳۰ درصد سهام بازارگاه ها به شرکت های باربری از جمله شرایط سخت گیرانه ای است که برای تأسیس شرکت بزرگ مقیاس هوشمند قرار داده شده است. این تغییرات ساختاری علی رغم مزایایی که دارد ناتمام و بی نتیجه مانده است.

چشم انداز حمل ونقل آنلاین درایران

درمجموع وضعیت صنعت باربری کشور و مقایسه آن با شرایط مطلوب در جدول زیر به صورت خلاصه آمده است:

عبور از انحصارطلبی و انحصارطلبان سنتی

براساس بررسی ها با توجه به حجم ۲۰۰ هزار میلیارد تومانی صنعت از تیرماه ۹۹ تا تیرماه ۱۴۰۰ و با در نظر گرفتن حق هشت درصدی باربری ها از این عدد که مبلغ ۱۶ هزار میلیون تومان حداقل سهم آنان از این بازار است، همچنین باتوجه به اینکه بسیاری از صاحبان با ربری ها کارمندان و مدیران سابق سازمان راهداری و یا وابستگان به این افراد هستند، مقاومت بسیار زیادی در سازمان راهداری برای اصلاح وضع موجود وجود دارد و بازار انحصاری غیرکارآمد، غیر شفاف، غیررقابتی و در بعضی موارد ناسالم در این صنعت ایجاد کرده است.

به نظر می رسد دولت در ابتدا باید با آمدن از این صنعت و واگذار کردن آن به افراد و شرکت های توانمند به جای ورود به این بازار، نقش نظارتی برعهده بگیرد و تلاش کند قوانینی را در جهت بهبود و توسعه وضعیت لجستیک کشور با هدف ارتقا کیفیت خدمات و درآمد برای کلیه بازیگران این سیستم ازجمله خود دولت تدوین کند.

از طرف دیگر با شکستن انحصار شرکت ها و افرادی که بقای آنها در حفظ وضع موجود عدم توسعه یافتگی و حذف مشتری مداری است، درحالیکه از وضعیت موجود سود می برند و حیات یک صنعت را به خطر انداخته اند؛ آنان را در قالب چارچوب های جدید درآورد و با حذف قوانین و مقررات دست و پاگیر در راستای توسعه این صنعت درصدد بهره گیری از تجربیات موجود در جهان برآید.